Nedräkningen har börjat. ”Tre, två, ett...” hörs det från högtalarna. En lång och genomträngande varningssignal ljuder. Från ett nästan vågrätt läge släpps en jättestor pendel med en mäktig ljusblå stålplatta på och brakar in i bussens framdel med ett öronbedövande dån.

Platsen för händelsen är testhallen för bussar och lastbilar på EVZ, Daimler Trucks utvecklings- och testcenter i Wörth. Hallen är full av imponerande testbänkar och ett stort antal kedjor, schacklar och andra låsdon i olika storlekar och färger. Här förstör man fordon, förarhytter och stommar avsiktligt, för att försäkra sig om maximal passiv säkerhet.

Ett antal säkerhetsexperter har sammanstrålat på plats. Teamet kring Jörg Dünschmann, testingenjör och chef för testanläggningen är där. Peter Schmutz och kollegan Thomas Mönnich från testavdelningen på Daimler Buses är där. De ansvarar för driftshållfasthet och passiv säkerhet. Så är även Oguz Meric, projektledare för utvecklingen av råkarossen till Setra MultiClass 500 LE. Dessutom finns Bartholomäus Zak, ingenjör inom typprovning och homologering från TÜV i Rheinland, på plats. Han iakttar skeendet med hökblick och skall certifiera testet – ett positivt resultat förutsätts.

Pendelslagstestet är inte något krav för bussar, men enligt Peter Schmutz uppfylls pendelslagstestets krav av varje ny modellserie från Daimler Buses. Setra-märket står just för hög säkerhet. Trots ständigt vidareutvecklade körhjälpssystem kan en olycka aldrig uteslutas helt och hållet.

Pendelslagstestet handlar om att skydda föraren, närmare bestämt dennes överlevnadsutrymme. ”Vi försöker efterlikna påkörning mot ett lastbilsflak”, förklarar Jörg Dünschmann. Bussföraren måste vara skyddad även i ett sådant scenario. Bartholomäus Zak uttrycker det mer tekniskt: ”Det får inte finnas någon kroppskontakt med delar, som inte kan tryckas undan med en kraft på högst 100 Newton. De skulle orsaka skador vid en verklig olycka."

Alla säkerhetskontroller på EVZ utförs strängt enligt standard. I detta fall gäller det pendelslagstest enligt ECE-R29.03. Det kräver absolut precision. Pendelns platta väger exakt 1.913 kilo, är 2,5 meter bred, 80 centimeter hög och sattes fast på en höjd av exakt 4.644 millimeters för detta test.

För pendelslagstestet är en energi på 55 kilojoule föreskriven. En joule motsvarar den energimängd som krävs för att lyfta 100 gram en meter. Här gäller det alltså en energimängd, som är 55.000 gånger så stor. Därav plattans exakta vikt och den millimeternoggranna höjden innan den sätts i rörelse. Även höjden av plattans träffyta, krockdockans position i mittdelen – motsvarande en person av genomsnittlig storlek – och testobjektets fullständiga utrustning är väl definierade.

Det som skall testas är stommen i en Setra MultiClass S 515 LE, det vill säga ett fullständigt ramverk fram till och med framaxeln, med vindruta, inklädnader på fronten samt strålkastare och aggregaten bakom, som luftbehållare och instegsdörr. Invändigt är hela Basic-förarplatsen i nya MultiClass 500 monterad. Front, instrumentpanel, invändiga inklädnader, ratt, förarplats – allt motsvarar originalfordonet.

Teamet kring Jörg Dünschmann har spänt fast stommen noggrant med jättestora kedjor och förankrat den ordentligt i marken. På förarsidan kan man med hjälp av en svartvitt klisterremsa – i branschen kallad pianoband – fånga upp en eventuell förskjutning av stommen genom stålplattans enorma kraft, men det görs även med hjälp av sensorer. Mycket starka strålkastare är riktade mot stommen tillsammans med ett antal kameror, bland annat höghastighetskameror, som kan ta upp till 2.000 bilder per sekund.

Under testets uppbyggnad råder en professionell och koncentrerad arbetsstämning. Alla handgrepp sitter i ryggmärgen. För att verkligen vara säker, kontrollerar Dünschmann varje förskruvning och varje detalj och mäter avstånden mellan krockdockans armar och ben och förarplatsens interiör med millimeternoggrannhet. ”Lite spänd är man alltid”, erkänner han. ”För vi kan bara göra ett försök.” Allting dokumenteras och enorma mängder uppgifter fyller databladen.

Oguz Meric följer förloppet med spänning. Han är full av tillförsikt, för ”vi har redan räknat på allt”. Men som kontrollorgan kräver TÜV Rheinland enligt Meric, att man utför ett verkligt test för certifieringen. ”Det är en betydande kostnad”, tillägger Peter Schmutz. Och det gäller inte bara själva testet. Konstruktörerna av prototypen på fabriken i Hoşdere utanför Istanbul har specialtillverkat stommen, den har transporterats cirka 250 mil med lastbil till EVZ, och nu skall den genomgå förstörande provning i pendelslagtestet.

Efter att ha hämtat andan en stund närmar sig test- och utvecklingsexperterna stommen. Peter Schmutz öppnar ingångsdörren. Den förblev hållits vid kollisionen, vilket också är ett kriterium. Oguz Meric beskriver sitt första intryck: ”Det ser bra ut”. Jörg Dünschmann bekräftar: ”Jag tror, att det är godkänt”. Inne i bussen ligger glassplitter från vindrutan på golvet. Dünschmann mäter återigen alla avstånd mellan krockdockan och förarplatsen, under överinseende av TÜV-ingenjören.

Bartholomäus Zak från TÜV ger en första sammanfattning: ”Det ser väldigt bra ut. Alla villkor är uppfyllda”. Med ett pappersark kan man kontrollera, om det finns kontakt mellan krockdockan och interiören. Han förklarar, att det räcker, om ett enda pappersark får plats mellan krockdockan och interiören. ”Men här går det säkert in 50 ark”. Peter Schmutz är säker efter det lyckade pendelslagstestet: ”Det här ger föraren av nya Setra MultiClass 500 en bra känsla.”

Testet, som syftar till att skydda föraren, utfördes med två olika stommar och blev godkänt. De valdes ut särskilt för att täcka in de mest kritiska konfigurationerna. För MultiClass 500 LE med alla varianter innebär detta, att det finns tillräckligt med överlevnadsutrymme för föraren.