Il conto alla rovescia è iniziato. «Tre, due, uno»... echeggia dagli altoparlanti. Viene emesso un segnale acustico di avvertimento lungo e stridente. Quasi orizzontalmente, un gigantesco pendolo con una poderosa piastra azzurra in acciaio si stacca e colpisce il frontale dell'autobus con un tuono soffocante.

Il luogo dell'evento è il capannone del banco di prova per autobus e autocarri presso il Centro di sviluppo e collaudo (EVZ) di Daimler Trucks a Wörth. Il capannone trabocca di impressionanti banchi di prova e di varie catene, maniglioni e altri ancoraggi di diverse dimensioni e colori. Qui veicoli, cabine del conducente e tronchi vengono deliberatamente distrutti per garantire la massima sicurezza passiva possibile.

Gli esperti di sicurezza si sono riuniti sul posto. Ecco il team di Jörg Dünschmann, ingegnere sperimentatore e proprietario dell'impianto di prova. Poi Peter Schmutz e il suo collega Thomas Mönnich del reparto collaudi di Daimler Buses, responsabile della resistenza in esercizio e della sicurezza passiva. Lo stesso vale per Oguz Meric, responsabile di progetto per lo sviluppo della scocca del Setra MultiClass 500 LE. Infine Bartholomäus Zak, ingegnere addetto alla prova di omologazione e all'omologazione di TÜV Rheinland. Osserva quanto accade con occhio attento e certificherà la prova, presupponendo un esito positivo.

La prova del pendolo non è obbligatoria per gli autobus ma, afferma Peter Schmutz, «per ogni nuova linea di Daimler Buses garantiamo la conformità ai requisiti della prova del pendolo». Il marchio Setra è sinonimo di sicurezza. E nonostante i sistemi di assistenza alla guida costantemente perfezionati, un incidente non è mai del tutto escluso.

La prova del pendolo riguarda la protezione del conducente, più precisamente il suo spazio di sopravvivenza. «Riproduciamo un tamponamento sul cassone di un autocarro», spiega Jörg Dünschmann. L'autista dell'autobus deve essere protetto anche in questo scenario. Bartolomeo Zak lo spiega in termini tecnici: «Non deve esserci contatto con componenti che non possano essere spinti via con un massimo di 100 Newton. Essi causerebbero lesioni in caso di incidente reale.»

Tutti i controlli di sicurezza nell'EVZ sono rigorosamente conformi alla norma. In questo caso si tratta della prova del pendolo secondo ECE-R29.03. È necessaria la massima precisione. La piastra del pendolo pesa esattamente 1.913 chilogrammi, è larga 2,5 metri, alta 80 centimetri ed è stata fissata per questo test a un'altitudine precisa di 4.644 millimetri.

Per la prova del pendolo viene applicata un'energia pari a 55 kilojoule. Un joule è la quantità di energia necessaria per sollevare 100 grammi di un metro. Si tratta quindi di una quantità di energia 55.000 volte superiore. Pertanto, il peso esatto determinato della piastra e l'altitudine millimetrica al momento dell'attivazione. Vengono definite anche l'altezza di battuta della piastra, la posizione del fantoccio (corrispondente a una persona di altezza media) nell'area centrale e l'equipaggiamento completo dell'oggetto di prova.

Vengono testati il tronco di una Setra MultiClass S 515 LE, ossia un'ossatura completa fino all'asse anteriore con parabrezza, rivestimenti del frontale compresi i fari, i gruppi posteriori come il serbatoio dell'aria compressa e la porta di accesso. All'interno è montata la plancia completa "Basic" della nuova MultiClass 500. Frontale, plancia portastrumenti, rivestimenti interni, volante, postazione di lavoro del conducente: tutto ciò corrisponde al veicolo originale.

Il team di Jörg Dünschmann ha assicurato accuratamente questo tronco con enormi catene e lo ha ancorato saldamente al suolo. Sul lato guida, una striscia adesiva con motivo bianco e nero (il termine tecnico è "cerniera a metro") consente di rilevare un eventuale spostamento del tronco causato dall'impatto violento della piastra in acciaio, anche con l'impiego di sensori. Fari ultra luminosi sono puntati sul tronco oltre a una manciata di telecamere, tra cui telecamere ad alta velocità che forniscono fino a 2.000 fotogrammi al secondo.

Durante la preparazione della prova vige un'atmosfera di lavoro professionale e concentrata. Tutte le maniglie di sostegno sono al loro posto. Per andare sul sicuro, Dünschmann controlla ogni avvitamento, ogni dettaglio, misura con precisione millimetrica le distanze di tutti gli arti del fantoccio dalla plancia. "Si è sempre un po' tesi", ammette, "perché si può fare un solo tentativo". Tutto viene documentato e lunghe serie di cifre riempiono le schede dati.

Oguz Meric segue il processo con entusiasmo. È fiducioso, perché «abbiamo già calcolato tutto». Ma l'ente di controllo TÜV Rheinland, afferma Meric, richiede una prova reale per la certificazione. «Si tratta di un grande sforzo», aggiunge Peter Schmutz. Questo non riguarda solo la prova in sé. L'officina di prototipazione dello stabilimento di Hoşdere, vicino a Istanbul, ha realizzato appositamente il tronco, che è stato trasportato per circa 2.500 chilometri nel Centro di ricerca e sviluppo (EVZ), per essere sottoposto a un test distruttivo con il pendolo.

Dopo un breve respiro, i professionisti della prova e dello sviluppo si avvicinano al tronco. Peter Schmutz apre la porta d'ingresso, che è rimasta chiusa durante l'impatto: anche questo è un criterio. La prima impressione di Oguz Meric: «Ha un bell'aspetto.» Jörg Dünschmann conferma: «Credo che vada bene.» All'interno ci sono schegge di vetro del parabrezza sul pavimento. Dünschmann misura nuovamente, sotto la supervisione dell'ingegnere TÜV, tutte le distanze tra il fantoccio e la plancia.

Bartholomäus Zak di TÜV fa un primo riepilogo: «L'aspetto è molto buono, tutti i requisiti sono stati soddisfatti.» Con un foglio di carta si può controllare se c'è contatto tra il fantoccio e l'abitacolo. Spiega: «È sufficiente che tra il fantoccio e l'abitacolo passi un foglio di carta. In questo caso, però, tra i due passano senz'altro 50 fogli». Dopo l'esito positivo della prova del pendolo, Peter Schmutz è sicuro: «Tutto ciò dà una bella sensazione al conducente della nuova Setra MultiClass 500.»

La prova, che serve per la protezione dell'autista, è stata eseguita con due tronchi diversi ed è stata superata con successo. I tronchi sono stati accuratamente selezionati in modo da coprire le configurazioni più critiche. Ciò significa che tutte le varianti della MultiClass 500 LE offrono al conducente uno spazio di sopravvivenza adeguato.