Odliczanie trwa. „Trzy, dwa, jeden”... słychać z głośników. Następuje długi, przenikliwy sygnał ostrzegawczy. Ogromne wahadło z potężną jasnoniebieską płytą stalową odrywa się niemal z linii poziomej i uderza w przód autobusu z ogłuszającym łomotem.

Miejscem zdarzenia jest hala stanowisk kontrolnych dla autobusów i samochodów ciężarowych w centrum rozwoju i badań (EVZ) Daimler Trucks w Wörth. Hala jest pełna imponujących stanowisk kontrolnych i różnorodnych łańcuchów, szekli i innych elementów mocujących w różnych rozmiarach i kolorach. Tutaj celowo niszczone są pojazdy, kabiny kierowcy i korpusy w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa biernego.

Na miejscu zebrali się eksperci ds. bezpieczeństwa. Na czele zespołu stoi Jörg Dünschmann, inżynier ds. testów i gospodarz obiektu testowego. Następnie Peter Schmutz i jego kolega Thomas Mönnich z działu testów Daimler Buses, odpowiedzialni za wytrzymałość eksploatacyjną i bezpieczeństwo bierne. Podobnie jak Oguz Meric, kierownik projektu rozwoju surowego nadwozia Setra MultiClass 500 LE. Wreszcie Bartholomäus Zak, inżynier ds. badania typu i homologacji w TÜV Rheinland. Bacznie obserwuje to, co się dzieje i poświadczy test, zakładając uzyskanie pozytywnego wyniku.

Próba udarowa przy użyciu wahadła nie jest wymagana dla autobusów, ale – jak mówi Peter Schmutz – „dla każdego nowego typoszeregu Daimler Buses zapewniamy spełnienie wymagań w zakresie prób udarowych przy użyciu wahadła”. Marka Setra oznacza bezpieczeństwo. Mimo stałego udoskonalania systemów wspomagających kierowcę nie można całkowicie wykluczyć wypadku.

Podczas próby udarowej przy użyciu wahadła chodzi o ochronę kierowcy, a dokładniej o jego przestrzeń przeżycia. „Symulujemy najechanie na skrzynię ładunkową ciężarówki”, wyjaśnia Jörg Dünschmann. Również w tym przypadku kierowca musi być chroniony. Bartholomäus Zak wyraża to technicznie: „Nie może dojść do kontaktu z częściami, których nie można odepchnąć przy użyciu siły maksymalnej 100 niutonów. W rzeczywistym wypadku spowodowałyby one obrażenia ciała”.

Wszystkie kontrole bezpieczeństwa w EVZ odbywają się ściśle zgodnie z normą. W tym przypadku chodzi o próbę udarową przy użyciu wahadła zgodnie z ECE-R29.03. Wymaga to absolutnej precyzji. Płyta wahadła waży dokładnie 1913 kilogramów, ma szerokość 2,5 metra, wysokość 80 centymetrów i do tej próby została zamocowana na wysokości dokładnie 4644 milimetrów.

Do próby udarowej przy użyciu wahadła zalecana jest energia 55 kilodżuli. Dżul to ilość energii potrzebna do podniesienia 100 gramów o jeden metr. Mówimy tu więc o 55 000 razy większej ilości energii. Stąd precyzyjnie określona masa płyty i jej wysokość z dokładnością do milimetra w momencie zwolnienia. Zdefiniowano również wysokość uderzenia płyty, pozycję manekina w obszarze środkowym – odpowiada on osobie o średnim wzroście – oraz kompletne wyposażenie obiektu testowego.

Testowany jest korpus autobusu Setra MultiClass S 515 LE, co oznacza kompletny szkielet aż do osi przedniej z szybą przednią, okładzinami przodu wraz z reflektorami, znajdującymi się za nimi zespołami, takimi jak zbiornik powietrza oraz drzwi wejściowe. Wewnątrz zamontowany jest kompletny kokpit „Basic” nowego autobusu MultiClass 500. Przednia część pojazdu, deska rozdzielcza, okładziny, kierownica, miejsce pracy kierowcy – wszystko to odpowiada pojazdowi oryginalnemu.

Zespół Jörga Dünschmanna starannie zamocował korpus ogromnymi łańcuchami i mocno zakotwiczył w podłożu. Umieszczona po stronie kierowcy czarno-biała taśma samoprzylepna – eksperci mówią o taśmie fortepianowej – pozwala wykryć wszelkie przemieszczenia korpusu spowodowane gwałtownym uderzeniem stalowej płyty, podobnie jak czujniki. Na korpus skierowane są bardzo jasne reflektory, podobnie jak kilka kamer, w tym szybkie kamery rejestrujące do 2000 klatek na sekundę.

Podczas przygotowywania testu panuje profesjonalna, skoncentrowana atmosfera pracy. Wszystko jest w porządku. Aby mieć pewność, Dünschmann kontroluje każde połączenie gwintowe, każdy szczegół, mierzy z dokładnością co do milimetra odległości wszystkich kończyn manekina od kokpitu. „Człowiek jest zawsze nieco spięty”, przyznaje, „ponieważ jest tylko jedna próba”. Wszystko jest dokumentowane, ogromne liczby wypełniają arkusze danych.

Oguz Meric z napięciem śledzi proces. Jest pewny siebie, ponieważ „wszystko to już obliczyliśmy”. Jednak TÜV Rheinland jako instytucja kontrolna wymaga, według Merica, rzeczywistego testu do certyfikacji. „To duży nakład pracy”, dodaje Peter Schmutz. Dotyczy to nie tylko samego testu. Zakład prototypów z fabryki Hoşdere pod Stambułem specjalnie wyprodukował korpus, który został przetransportowany ciężarówką na odległość około 2500 kilometrów do EVZ, aby teraz przejść badania niszczące podczas próby udarowej przy użyciu wahadła.

Po krótkiej chwili wytchnienia specjaliści ds. testów i rozwoju podchodzą do korpusu. Peter Schmutz otwiera drzwi wejściowe, które podczas uderzenia pozostały zamknięte, co jest również kryterium. Pierwsze wrażenie Oguza Merica: „To wygląda dobrze”. Jörg Dünschmann potwierdza: „Myślę, że jest OK”. Wewnątrz na podłodze leżą odłamki szkła z szyby przedniej. Dünschmann ponownie mierzy wszystkie odległości między manekinem a kokpitem pod nadzorem inżyniera TÜV.

Bartholomäus Zak z TÜV wyciąga wstępny wniosek: „Wygląda to bardzo dobrze, wszystkie wymagania zostały spełnione”. Za pomocą arkusza papieru można sprawdzić, czy manekin ma kontakt z wnętrzem. „Wystarczy, że pomiędzy manekinem a wnętrzem zmieści się arkusz papieru”, wyjaśnia. Ale tutaj można prawdopodobnie zmieścić między nimi 50 arkuszy”. Peter Schmutz jest pewien po pomyślnej próbie udarowej przy użyciu wahadła: „To daje kierowcy nowego Setra MultiClass 500 dobre samopoczucie”.

Test, który służy ochronie kierowcy, został przeprowadzony przy użyciu dwóch różnych korpusów i pomyślnie zaliczony. Zostały one specjalnie wybrane, aby uwzględnić najbardziej krytyczne konfiguracje. Oznacza to, że we wszystkich wariantach MultiClass 500 LE dostępna jest wystarczająca przestrzeń przeżycia dla kierowcy.