Nedtellingen er i gang. «Tre, to, en»... lyder det fra høyttalerne. En lang, skingrende varseltone følger. En diger pendel med en kraftig lyseblå stålplate bryter nå vekk fra horisontalen og treffer fronten på bussen med en øredøvende torden.

Lokalet er testhallen for busser og lastebiler i utviklings- og testsenteret (EVZ) til Daimler Trucks i Wörth. Hallen er full av imponerende testbenker og en rekke kjettinger, sjakler og andre surringsanordninger i forskjellige størrelser og farger. Her blir kjøretøy, førerhus og overkropp bevisst ødelagt for å sikre maksimal passiv sikkerhet.

Sikkerhetseksperter har samlet seg på stedet. Der er teamet rundt Jörg Dünschmann, testingeniør og eier av testanlegget. Deretter Peter Schmutz og hans kollega Thomas Mönnich fra testavdelingen til Daimler Buses, ansvarlig for driftsholdbarhet og passiv sikkerhet. Likeså Oguz Meric, prosjektleder for utviklingen av karosseri til Setra MultiClass 500 LE. Til slutt, Bartholomäus Zak, ingeniør for typetesting og homologering ved TÜV Rheinland. Han følger saksgangen nøye og vil attestere testen - forutsatt at resultatet er positivt.

Pendelstøt-testen er ikke obligatorisk for busser, men ifølge Peter Schmutz "sikrer vi at kravene til pendelstøt oppfylles for hver nye Daimler Buss-serie." Setra-merket står for sikkerhet. Og til tross for kontinuerlig utviklende assistansesystemer, kan en ulykke aldri helt utelukkes.

Pendelkollisjonstesten handler om å beskytte sjåføren, eller mer presist, hans overlevelsesrom. "Vi simulerer en påkjørsel bakfra med en lastebil," forklarer Jörg Dünschmann. Bussjåføren må også beskyttes i dette scenariet. Bartholomäus Zak sier det i tekniske termer: "Det må ikke være kontakt med deler som ikke kan skyves vekk med maksimalt 100 Newton. Disse ville forårsake skader i en virkelig ulykke."

Alle sikkerhetskontroller på EVZ utføres strengt i henhold til standarder. I dette tilfellet er det pendelstøttesten i henhold til ECE-R29.03. Dette krever absolutt presisjon. Pendelens plate veier nøyaktig 1.913 kilo, er 2,5 meter bred, 80 centimeter høy og ble montert i en høyde på nøyaktig 4.644 millimeter for denne testen.

Energien som kreves for pendelstøttesten er 55 kilojoule. En joule er mengden energi som trengs for å løfte 100 gram én meter. Så dette er omtrent 55 000 ganger mengden energi. Derav den nøyaktig bestemte vekten til platen og den millimeternøyaktige høyden når den utløses. Også definert er høyden på platens støt, posisjonen til dummyen i midtområdet - det tilsvarer en person med gjennomsnittlig høyde - og det komplette utstyret til testobjektet.

Overkroppen til en Setra MultiClass S 515 LE testes, det vil si en komplett ramme til og med foraksel med frontrute, frontpanel inkludert frontlykter, enhetene bak som lufttank og inngangsdør. Innvendig er den komplette «Basic»-cockpiten til den nye MultiClass 500 installert. Stam, instrumentering, innvendige paneler, ratt, førersete – dette tilsvarer det originale kjøretøyet.

Jörg Dünschmanns team festet denne torsoen forsiktig med enorme kjettinger og forankret den godt til bakken. På førersiden kan en svart-hvitt mønstret limstrimmel – eksperter kaller det pianotape – brukes til å registrere enhver forskyvning av overkroppen forårsaket av den kraftige støtet fra stålplaten, samt sensorer. Ultrasterke spotlights er rettet mot overkroppen, det samme er en håndfull kameraer, inkludert høyhastighetskameraer med opptil 2000 bilder per sekund.

Ved oppsett av prøven råder det et profesjonelt og konsentrert arbeidsmiljø. Alle grepene er på plass. For å være på den sikre siden sjekker Dünschmann hver skruforbindelse, hver detalj, og måler avstandene til alle dummyens lemmer fra cockpiten til millimeteren. "Du er alltid litt anspent," innrømmer han, "fordi det bare er ett forsøk." Alt er dokumentert, enorme tall fyller databladene.

Oguz Meric følger saken med interesse. Han er selvsikker fordi "vi allerede har beregnet alt dette." Men TÜV Rheinland, som tilsynsmyndighet, krever en reell test for sertifisering, ifølge Meric. "Dette er mye arbeid," legger Peter Schmutz til. Dette gjelder ikke bare selve testen. Prototypeavdelingen ved Hoşdere-anlegget nær Istanbul spesialproduserte torsoen, som ble fraktet med lastebil rundt 2500 kilometer til EVZ for å gjennomgå destruktiv testing i pendelstøttesten.

Etter å ha tatt en kort pust, nærmer test- og utviklingsekspertene seg til overkroppen. Peter Schmutz åpner inngangsdøren; den forble stengt ved sammenstøt, også et kriterium. Oguz Merics første inntrykk: "Det ser bra ut." Jörg Dünschmann bekrefter: "Jeg tror det passer." Innvendig ligger skår av frontruteglass på gulvet. Dünschmann måler igjen alle avstander mellom dummyen og cockpiten under tilsyn av TÜV-ingeniøren.

Bartholomäus Zak fra TÜV trekker en første konklusjon: "Det ser veldig bra ut, alle krav er oppfylt." Et papirark kan brukes til å sjekke om det er kontakt mellom dummyen og interiøret. "Det er nok," forklarer han, "hvis ett ark får plass mellom dummyen og interiøret. Men her passer det minst 50 ark mellom dem." Etter den vellykkede pendelstøttesten er Peter Schmutz sikker: "Dette gir føreren av den nye Setra MultiClass 500 en god følelse."

Testen, som tjener til å beskytte sjåføren, ble utført med to forskjellige overkropper og bestått vellykket. Disse ble spesielt valgt for å dekke de mest kritiske konfigurasjonene. For MultiClass 500 LE med alle varianter betyr dette at det er tilstrekkelig overlevelsesplass for føreren.