Co łączy propriocepcję z przechyłami bocznymi i wzdłużnymi? Odpowiedź jest jasna: to główne kryteria, przy pomocy których Berthold Merkle i Bernd Gutmann idealnie dostosowują komfort jazdy autobusów Setra do danego obszaru użytkowania. Mówiąc dokładniej, na podstawie tych kryteriów dobierają oni optymalne amortyzatory. Mają one zasadniczy wpływ na poziom komfortu jazdy pasażerów oraz kierowcy.

Inżynier Berthold Merkle i technik Bernd Gutmann wsiadają do Setry ComfortClass S 511 HD, aby odbyć jazdę próbną. Na pierwszy rzut oka pojazd wydaje się pełen pasażerów. Po dokładniejszym przyjrzeniu się widać jednak, że pasażerów udają manekiny. Zamiast walizek w bagażniku ułożono worki z piaskiem – powód wyjaśnia Bernd Gutmann: „amortyzatory muszą amortyzować ciężar, dlatego nasze testy wykonujemy przy różnym obciążeniu pojazdu – kiedy jest pusty, częściowo załadowany i w pełni załadowany. Wyszukujemy trasy charakterystyczne dla celu użytkowania pojazdu, aby sprawdzić także najgorsze możliwe przypadki, np. kocie łby czy autostrady z płyt betonowych z wrębami”. Podczas tych pomiarów korzysta się z propriocepcji. Chodzi o wyczucie w mięśniach pośladkowych, które pomaga dobrać właściwy amortyzator.

Autobus rusza. Dwójka ekspertów wpatruje się w przednią szybę. Pytanie brzmi: czy autobus kiwa się, kołysze, czy podskakuje na nierównościach? „Kiedy siedzi się w ostatnim rzędzie, patrzy do przodu, a amortyzatory są zbyt miękkie, wtedy przód porusza się w górę i w dół oraz traci się poziom. Przez to kiwanie niektórym pasażerom robi się niedobrze”, mówi Berthold Merkle.

Zbyt twarde amortyzatory zaburzają komfort pasażerów, a zbyt miękkie utrudniają prowadzenie pojazdu, obniżając tym samym poczucie bezpieczeństwa. „Kiedy stosujemy twardsze nastawy, kierowca musi wykonać mniej korekt kierownicą, aby utrzymać tor jazdy”, wyjaśnia Berthold Merkle. „Podczas jazd testowych bardzo szybko wyczuwamy, czy autobus potrzebuje więcej komfortu, czy więcej stabilności”. Obaj eksperci szukają właśnie tego kompromisu pomiędzy komfortem a stabilnością.

Tego wyczucia nie da się nauczyć. To coś, z czym człowiek się rodzi. Co do tego obaj eksperci są zgodni. Jednak ważne jest także doświadczenie – co najmniej trzy lata przy pięciu do dziesięciu regulacji w roku. Ten czas jest niezbędny, aby dowiedzieć się, na jakie szczegóły trzeba zwracać uwagę, żeby pojazdy seryjne dobrze jeździły. To sens i cel tych testów. „Chcemy tak zestroić pojazd, aby nasi klienci oraz ich pasażerowie czuli się dobrze”, podkreśla Bernd Gutmann. „Dokładamy wszelkich starań, aby nasze produkty wyróżniały się na międzynarodowym rynku. Niewielu konkurentów przykłada do tych kwestii tak dużą wagę”.

Eksperci bardzo dokładnie znają warunki drogowe panujące w różnych krajach. Przykładowo podczas testów zimowych ekipa udaje się na cztery tygodnie do Skandynawii. Pojazdy przejeżdżają blisko 5000 kilometrów. „Trzeba żyć tym zawodem. Jeśli ktoś nie lubi jeździć autobusem, nie lubi podróżować i boi się ekstremalnych sytuacji, nigdy tego właściwie nie poczuje”, mówi Berthold Merkle. Bernd Gutmann dodaje: „trzeba być związanym z produktem. My i nasi koledzy tak mamy. Autobusy to nasza pasja. Dzięki temu wspólnie udaje się podołać nawet najcięższym próbom, na przykład ekstremalnym warunkom klimatycznym”.