Wnętrze ComfortClass i TopClass podzielone jest na dwie klimatyczne strefy regulacyjne: przód i tył lub w przypadku autobusu piętrowego: górę i dół. W ten sposób wszyscy pasażerowie niezależnie od miejsca siedzenia mogą delektować się taką samą komfortową jakością powietrza.
* System klimatyzacji i lodówka Twojego pojazdu napełniane są czynnikiem chłodniczym R-134a i zawierają fluorowany gaz cieplarniany. Tabliczki informacyjne z dokładnymi danymi zastosowanego typu czynnika chłodniczego znajdują się na odpowiednich urządzeniach. Prosimy zapoznać się w tym zakresie z treścią instrukcji obsługi Twojego pojazdu. Szczegółowe informacje znajdziesz w odpowiednich danych technicznych.
Prawidłowo napompowane opony przekładają się na wyższe bezpieczeństwo jazdy a także ich dłuższą żywotność. Dlatego właśnie Tire Pressure Monitoring (TPM) pomaga rozpoznać występujące podczas jazdy spadki ciśnienia w jednej lub kilku oponach. Dzięki temu może zapobiec uszkodzeniom ogumienia, poprawiając tym samym zarówno bezpieczeństwo jak i ekonomikę.
W tym celu czujnik umieszczony wewnątrz opony mierzy stale ciśnienie i temperaturę powietrza. Uzyskane w ten sposób dane są przesyłane w regularnych odstępach czasowych drogą radiową do anteny odbiorczej w podłodze, a następnie trafiają do sterownika. Wartości ciśnienia w oponach na życzenie mogą być pokazywane na wyświetlaczu wielofunkcyjnym lub w dostępnym w TopClass opcjonalnym Multi FunctionKey. Przekazując informację TPM wzywa zawczasu kierowcę do skorygowania ciśnienia w oponach. Jeśli ciśnienie w oponach zejdzie poniżej 90 % ciśnienia zadanego, ukaże się żółty komunikat ostrzegawczy. W sytuacji, gdy będzie już niższe niż 80 % ciśnienia zadanego lub gdy ciśnienie podczas jazdy zacznie gwałtownie spadać, wygenerowany zostanie czerwony komunikat ostrzegawczy.
Asystent skrętu Sideguard Assist zwiększa znacząco bezpieczeństwo bezbronnych uczestników ruchu szczególnie w miastach, ponieważ pomaga kierowcy dostrzec krytyczne sytuacje podczas wykonywania manewru skrętu. System pracuje kaskadowo: W pierwszym etapie informuje kierowcę, a w drugim wysyła mu dodatkowo ostrzeżenie.
Jeśli poruszający się obiekt znajduje się w bocznej strefie monitorowanej, informacja zostanie przekazana kierowcy w sposób wizualny. W lusterku zewnętrznym po stronie pasażera na wysokości wzroku kierowcy zaświeci się żółta ledowa lampka w kształcie trójkąta. Zwróci ona intuicyjnie uwagę kierowcy na sytuację mającą miejsce obok pojazdu. Dodatkowo na wyświetlaczu centralnym pojawi się odpowiednie ostrzeżenie.
Jeśli kierowca rozpocznie lub będzie kontynuował czynność mogącą skutkować kolizją zainicjowane zostanie dodatkowe ostrzeżenie wizualne: Lampka ledowa kilkakrotnie zaświeci się pulsacyjnie mocniejszym czerwonym światłem, po czym przejdzie w tryb ciągły. Sygnał ten uzupełniony będzie dodatkowym ostrzeżeniem w formie wibracji w fotelu kierowcy. – Ponadto Sideguard Assist ostrzega też przed stacjonarnymi przeszkodami znajdującymi się w polu skrętu autobusu i może przejąć dodatkowo zadanie asystenta utrzymania pasa ruchu, pracując przy tym z taką samą kaskadą ostrzeżeń.
Active Brake Assist 4 (ABA 4) i Advanced Emergency Braking System (AEBS) ostrzegają kierowcę przed kolizją z przeszkodą, a w razie potrzeby wyhamowują samoczynnie autobus.
Niezależnie od działania tempomatu odległości (ART) Active Brake Assist 4 (ABA 4) lub Advanced Emergency Braking System (AEBS) ostrzega kierowcę przed kolizją z przeszkodą, a w razie potrzeby wyhamowuje samoczynnie autobus. W tym celu sterowany radarem układ skanuje nieustannie obszar obejmujący do 250 metrów pasa jezdni przed autobusem.
Jako pierwszy na świecie układ tego typu ABA 4 reaguje również na pieszych. Bowiem oprócz pojazdów poprzedzających i nieruchomych przeszkód (np. ostatni pojazd w korku) system rozpoznaje też pieszych znajdujących się w odległości nie większej niż 80 m od pojazdu. Jeśli odległość od pieszego zmniejszy się do niebezpiecznego poziomu, system zaalarmuje najpierw kierowcę, wysyłając optyczne i akustyczne sygnały ostrzegawcze i inicjując jednocześnie częściowe hamowanie aż do całkowitego zatrzymania, jeśli ze strony kierowcy nie będzie żadnej reakcji. Rozpoczynające się częściowe hamowanie daje kierowcy możliwość uniknięcia kolizji poprzez rozpoczęcie pełnego hamowania lub wykonanie uniku poprzez skręcenie kierownicy. Poza tym może też zawczasu ostrzec klaksonem pieszych znajdujących się w zagrożonej strefie.
Możliwości AEBS znacznie wykraczają poza dzisiejsze wymogi prawne w zakresie układów asystujących hamowaniu awaryjnemu. System już dziś jest zgodny z przepisami kontrolnymi, które mają obowiązywać od od 2018 roku. ABA 4 idzie tu nawet o krok dalej, bowiem układ obecnej generacji po raz kolejny jeszcze bardziej redukuje energię kinetyczną pojazdu (patrz wykres).
* Od 2 kwartału 2018 r.
W przypadku, gdy odległość względem pojazdu jadącego z przodu zmniejszy się poniżej zdefiniowanej wartości, w pierwszej kolejności włącza się układ regulacji tempomatu adaptacyjnego (ART), który niezwłocznie aktywuje zwalniacz autobusu.

Sterowany radarem układ skanuje przy tym nieustannie obszar obejmujący do 200 metrów pasa jezdni przed autobusem.
Na tej samej zasadzie – w zależności od pojazdu i jego wyposażenia – oparte jest także działanie asystenta hamulca awaryjnego Active Brake Assist (ABA 3) względnie Advanced Emergency Braking System (AEBS).

Jeśli odległość zmniejszy się do niebezpiecznego poziomu i w przypadku braku ingerencji w sposób jazdy wypadek będzie nieunikniony, systemy na etapie 1 poinformują najpierw kierowcę, wysyłając optyczne i akustyczne sygnały ostrzegawcze. Jeśli ten nie zareaguje na ostrzeżenia, układ hamulcowy na etapie 2 przygotowany zostaje mechanicznie na natychmiastowe pełne hamowanie. Ponadto inicjowane jest również częściowe hamowanie. Jeżeli i po tym ostrzeżeniu nie nastąpi żadna reakcja ze strony kierowcy, systemy na etapie 3 samoczynnie rozpoczną hamowanie z z maksymalną siłą.

ABA 3 i AEBS rozpoznają nie tylko poruszający się pojazd przed nami, ale i również przeszkody nieruchome, po czym – analogicznie do ich kaskady ostrzeżeń – automatycznie rozpoczynają wstępne hamowanie, jeżeli kierowca nie zareaguje na niebezpiecznie zmniejszającą się odległość. Funkcja ta może mieć na przykład decydujące znaczenie w przypadku nieoczekiwanego zatoru na autostradzie.

Możliwości AEBS znacznie wykraczają poza dzisiejsze wymogi prawne w zakresie układów asystujących hamowaniu awaryjnemu. System już dziś jest zgodny z przepisami kontrolnymi, które mają obowiązywać od od 2018 roku. ABA 3 idzie tu nawet o krok dalej, bowiem układ obecnej generacji po raz kolejny jeszcze bardziej redukuje energię kinetyczną pojazdu (patrz wykres).
Przemęczenie należy do najczęstszych przyczyn wypadków. Dlatego też asystent pasa ruchu, którego kluczowym elementem jest kamera ukryta za przednią szybą, mierzy stale odległość boku pojazdu od bocznych oznaczeń pasa jezdni. Jeśli kierowca zjedzie z właściwego pasa, system ostrzeże go poprzez wibracje siedziska po stronie odpowiadającej kierunkowi, w którym zbacza autobus. Jeśli zatem zjedzie z pasa np. w prawo, siedzisko fotela zawibruje z prawej strony.
Aby – na przykład w ruchu miejskim – wykluczyć powtarzające się błędne komunikaty, asystent pasa ruchu aktywowany jest dopiero po osiągnięciu prędkości 60 km/h. Dzięki temu można uniknąć problemów pojawiających się na remontowanych odcinkach, gdzie często na drodze pojawiają się różne zagmatwane linie, ponieważ autobusy nie poruszają się tam zazwyczaj z prędkością większą niż 60 km/h.
Gdy kierowca świadomie chce zmienić pas i włącza kierunkowskaz, asystent pasa ruchu rozpoznaje manewr i nie wysyła sygnału ostrzegawczego.
Attention Assist (AtAs) potrafi rozpoznać zmęczenie kierowcy już przy jego pierwszych objawach i wzywa go, by zawczasu zrobił przerwę. Jego sercem jest czujnik, który jest w stanie rozpoznać dokładnie ruchy kierowcy wykonywane podczas manewrów skrętu i ich szybkość. W pierwszych minutach jazdy system opracowuje indywidualny wzorzec zachowań, który następnie stale porównywany jest z aktualnym sposobem prowadzenia pojazdu i konkretną sytuacją na drodze. Na tej podstawie system identyfikuje typowe oznaki przemęczenia kierowcy i wzywa go do zrobienia przerwy, wysyłając mu akustyczne i wizualne sygnały. Attention Assist zwiększa bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów, ale i także wartość odkupu autobusu.
Pełny relaks do samego celu: Nowa dwustrefowa klimatyzacja zapewnia równomierne rozłożenie temperatury we wnętrzu pojazdu.
Elektroniczny program stabilizacji (ESP) zmniejsza w znacznym stopniu niebezpieczeństwo poślizgu, przeciwdziałając zarzucaniu pojazdem w ramach fizycznie możliwych granic min. poprzez selektywne wyhamowywanie poszczególnych kół. Zaawansowana elektronika monitoruje sygnały czujników ESP i sprawdza na bieżąco, czy zamierzony przez kierowcę skręt i rzeczywisty ruch pojazdu są ze sobą zgodne. Jeśli ustalone wartości odbiegają od siebie, system w ułamku sekundy zmniejsza moc silnika, aby przywrócić stabilność pojazdu. Gdy to nie wystarcza, wyhamowuje dodatkowo poszczególne koła. ESP obejmuje też dwa kolejne systemy bezpieczeństwa: układ przeciwblokady kół (ABS) i układ antypoślizgowy (ASR).
W nowej ComfortClass 500 zastosowano najnowszą generację elektropneumatycznego układu hamulcowego (EBS 3). System rozprowadza optymalnie ciśnienie hamowania na wszystkie koła, zapewniając tym samym możliwie jak najlepszą skuteczność hamowania. Gdyby jednak doszło do awarii elektroniki – co raczej wydaje się być nierealistycznym scenariuszem - do akcji wkroczy automatycznie konwencjonalny hamulec pneumatyczny. W ten sposób autobus zatrzyma się bezpiecznie pomimo usterki. Dzięki zintegrowaniu komponentów EBS możliwe było zarówno zmniejszenie rozmiarów jak i masy całego systemu.
System Front Collision Guard (FCG) zapewnia większe bezpieczeństwo w przedniej części pojazdu w przypadku zderzenia czołowego, a dolny profil poprzeczny jest gwarancją pewnej ochrony przed najechaniem na kolejnego użytkownika drogi.
Za profilem poprzecznym FCG znajdują się elementy, których absorbująca uderzenie konstrukcja zapobiegawczo przekształca energię uderzenia w energię rozproszenia. Tym samym znacząco łagodzone są skutki uderzenia dla osób znajdujących się w pojeździe.
Ponieważ stanowisko kierowcy łącznie z układem kierowniczym, pedałami i siedzeniem zamontowane są na masywnej części ramy, w przypadku poważnego zderzenia czołowego element ten w całości przesuwa się do tyłu, aby zapewnić kierowcy wystarczającą strefę ochronną. Dzięki temu, we współpracy z funkcją Active Brake Assist 4 i FCG możliwe jest uzyskanie niespotykanego dotychczas poziomu bezpieczeństwa dla kierowcy, pilota i pasażerów.
FCG spełnia wymogi ochrony przeciwpodjazdowej wg regulaminu nr 93 EKG ONZ oraz normy prawne w odniesieniu do prób udarności z użyciem młota wahadłowego dla autobusów.
Oświetlenie otoczenia pojazdu umieszczone w pobliżu osi napędowej podnosi komfort i bezpieczeństwo podczas manewrowania.
TopClass 500 wyposażona jest w elektroniczną regulację poziomu. Daje ona odczuwalne korzyści zarówno przewoźnikowi jak i pasażerom. Z jednej strony poziom autobusów jest automatycznie obniżany przy dużych prędkościach, co we współpracy z wybitnie aerodynamiczną sylwetką TopClass 500 przyczynia się do optymalizacji zużycia paliwa. Z drugiej zaś strony system umożliwia skorzystanie z funkcji »przyklęku«. Dzięki niej po zatrzymaniu autobusu poziom pojazdu obniżany jest z jednej strony, aby umożliwić pasażerom jeszcze wygodniejsze wsiadanie.
Oświetlenie kierunku skrętu zwiększa bezpieczeństwo podczas wykonywania manewru skręcania na słabo oświetlonych skrzyżowaniach. Funkcja aktywuje się automatycznie do prędkości 40 km/h, gdy przy zapalonych reflektorach włączony zostanie kierunkowskaz lub skręcona zostanie kierownica. Zadanie oświetlania kierunku skrętu przejmują reflektory przeciwmgielne. W chwili rozpoczęcia manewru skrętu układ elektroniczny aktywuje reflektor przeciwmgielny znajdujący się po wewnętrznej stronie zakrętu, który wyraźnie doświetla krytyczny obszar. Bazując na aktualnych informacjach o prędkości, kącie skrętu, ustawieniu kierunkowskazu sterownik w sposób niezawodny zapewnia prawidłowe działanie funkcji oświetlania kierunku skrętu w rozmaitych sytuacjach na drodze: na skrzyżowaniach, w ruchu okrężnym a także podczas cofania.  Aby umożliwić oku dostosowanie się do zmiennych sytuacji oświetlenia, inteligentny układ elektroniczny nie włącza i nie wyłącza funkcji oświetlania kierunku skrętu nagle lecz łagodnie.
Ogranicznik hamulca zespolonego zapobiega w znacznym stopniu przyśpieszaniu autobusu na spadkach terenu ponad określoną prędkość maksymalną, stabilizując tym samym tempo jazdy. Urządzenie wykorzystuje do tego retarder, pełniący funkcję odpornego na zużycie hamulca ciągłego działania, który zapobiega przegrzaniu hamulca standardowego. Ponadto retarder jest w tym przypadku połączony jest z systemem kontroli prędkości. Kierowca może zaprogramować ogranicznik hamulca zespolonego na stałą prędkość, która nie może zostać przekroczona podczas jazdy po pochyłym terenie w dół. Ponadto system zapobiega znacznemu przekraczaniu dopuszczalnej prędkości maksymalnej 100 km/h wysyłając sygnały ostrzegawcze na centralnym wyświetlaczu i ingerując w działanie hamulców. Oprócz bezpieczeństwa zwiększa się tym samym również komfort jazdy podczas pokonywania pochyłości terenu.
System ogrzewania i klimatyzacji nowej TopClass 500 został opracowany zupełnie od nowa. Z jednej strony, dzięki podzieleniu przestrzeni pasażerskiej na dwie strefy regulacji klimatyzacji (przednią i tylną) wszyscy pasażerowie mogą doświadczyć takiego samego, relaksującego komfortu. Z drugiej strony każde miejsce siedzące oferuje trzy oddzielne źródła ciepła i klimatyzacji: nawiew w panelu obsługowym nad siedzeniem, podokiennik wyregulowany zawsze na przyjemną dla pasażera temperaturę oraz – co jest ewenementem w autobusach turystycznych – nawiew ciepłego powietrza pod siedzeniem. To zupełnie nowe, opatentowane ogrzewanie podsiedzeniowe (dostępne jako wyposażenie opcjonalnie) zapewni komfortową temperaturę i szybkie – a przez to także ekonomiczne – nagrzanie przestrzeni pasażerskiej.
* System klimatyzacji i lodówka Twojego pojazdu napełniane są czynnikiem chłodniczym R-134a i zawierają fluorowany gaz cieplarniany. Tabliczki informacyjne z dokładnymi danymi zastosowanego typu czynnika chłodniczego znajdują się na odpowiednich urządzeniach. Prosimy zapoznać się w tym zakresie z treścią instrukcji obsługi Twojego pojazdu. Szczegółowe informacje znajdziesz w odpowiednich danych technicznych.
PPC (wyposażenie opcjonalne) jest tempomatem wykorzystującym sygnał GPS ingerującym także w proces sterowania skrzynią biegów PowerShift 3.* Ponieważ system zna topografię trasy przed pojazdem, wspomaga automatykę przekładni, przewidując wybór właściwego biegu i prędkości przed wzniesieniem, na górze, przed wierzchołkiem i na obniżeniu terenu. W ten sposób PPC przyczynia się do optymalizacji zużycia paliwa, co sprawia, że jazda TopClass i ComfortClass staje się jeszcze bardziej ekonomiczna.
* Dane systemu pokrywają obecnie już 95 % z ok. 300.000 km autostrad i dróg krajowych w Europie!
Za sprawą innowacyjnego profilu pióro wycieraczki AquaBlade działa tak, aby płyn ze spryskiwacza był bardzo równomiernie rozprowadzany po szybie przedniej. Ciekawostka: Płyn spryskiwany jest bezpośrednio z pióra wycieraczki, dostając się tym samym od razu w to miejsce, w którym jest potrzebny. Zwiększa to komfort, pozwala zaoszczędzić płyn do spryskiwacza i zapewnia dużo wydajniejsze mycie, dzięki czemu kierowca ma optymalną widoczność, co w ostatecznym rozrachunku jest również dużym plusem dla bezpieczeństwa. Ponadto pióra wycieraczek AquaBlade posiadają doskonałą aerodynamikę, dzięki której cichsze są też uciążliwe odgłosy towarzyszące pracy wycieraczek.
Tempomat odległości (ART) odciąża kierowcę, utrzymując automatycznie niezmienną, zdefiniowaną przez niego odległość od poprzedzającego pojazdu na podstawie stale dokonywanych pomiarów. Zwłaszcza na drogach krajowych i autostradach zwiększa to nie tylko bezpieczeństwo lecz także i komfort.
System radarów, który również przy złej pogodzie i w ciemnościach gwarantuje doskonałe działanie, a ponadto monitoruje dystans do 250 metrów przed pojazdem na całej szerokości drogi. W przypadku zmniejszenia się bezpiecznej odległości od pojazdu jadącego z przodu poniżej zdefiniowanej wartości, ART wyhamowuje pojazd w taki sposób, by utrzymać strefę bezpieczeństwa. To rozwiązanie pozwala uniknąć wielu wypadków spowodowanych najechaniem na inny obiekt.
W przeciwieństwie do asystenta aktywnego wspomagania hamowania awaryjnego 4 (ABA 4)* ART inicjuje delikatne hamowanie maksymalnie do 20% możliwej mocy.
Tire Pressure Monitoring System (TPMS) nie tylko podnosi komfort i zmniejsza zużycie paliwa – zapobiega on także uszkodzeniom opon, zwiększając tym samym zarówno bezpieczeństwo jak i walory ekonomiczne autobusu.
Wytrzymałość karoserii autobusu jest ważnym czynnikiem w kwestii biernego bezpieczeństwa autobusu. Dzięki wytrzymałości nadwozia można znacznie złagodzić skutki ewentualnego wypadku. W TopClass i ComfortClass 500 zagwarantowano wysoką wytrzymałość konstrukcji korpusu pojazdu na dachowanie między innymi dzięki obejmującym korpus, zoptymalizowanym pod względem wytrzymałości wręgom pierścieniowym, nowym punktom węzłowym, zoptymalizowanym przekrojom słupków i zastosowaniu gatunków stali o wysokiej wytrzymałości. Wytrzymałość nadwozi autobusowych jest określona przepisami Regulaminu 66 EKG ONZ. Dokument podaje dokładnie „przestrzeń przeżycia“, którą należy zapewnić podczas wypadku przy zastosowaniu odpowiedniej konstrukcji. W tym względzie TopClass i ComfortClass już dziś spełniają przyszłe wymogi.