Zatímco se mraky převalují po obloze, testovací autobus S 518 LE dokončuje kola na nelítostných tratích. Maskovací fólie na karoserii skrývá charakteristické obrysy autobusu Setra.

Maskování ukrývá nový meziměstský nízkopodlažní autobus Setra MultiClass S 518 LE. Varianta XXL nové řady prošla testy na drsné vozovce. „Tři nápravy, troje dveře a přední nástup s dvojnásobnou šířkou, to vše dohromady vytváří poměrně vysoké zatížení konstrukce vozidla,“ vysvětluje testovací inženýr Thomas Kuhn.

Nazvat Kuhna odborníkem je téměř podcenění. Strojní inženýr působí v oblasti testování odolnosti již 23 let.

Místem, kde se provádějí testy odolnosti, je trať s nerovnými úseky silnice ve Vývojovém a testovacím centru Daimler Truck AG (EVZ) ve Wörthu, nedaleko Karlsruhe na jihozápadě Německa. Zde jsou autobusy zítřka nemilosrdně otestovány. Nic není ponecháno náhodě. Četné testovací tratě na EVZ představují typické povrchy vozovek, které mají obzvláště škodlivý vliv na konstrukce vozidel, jako jsou dlažební kostky, hřebeny a výmoly. Odpovědný testovací tým společnosti Daimler Buses sestavil velmi specifické tratě pro testování na nerovných vozovkách.

Kombinace povrchů je odvozena z typických aplikací, se kterými se autobusoví dopravci setkávají. V rámci přípravy testovací tým zkoumal zatížení a namáhání autobusů na různých trasách po celé Evropě.

V pravidelných intervalech byly také prováděny speciální manévry. Ty zahrnovaly rychlé změny jízdního pruhu, například při vyhýbacím manévru, nebo nouzové brzdění z různých rychlostí. To vše jsou manévry, se kterými se autobusy musí vyrovnávat po celou dobu své životnosti, a se kterými se bude muset vypořádat i Setra MultiClass 500 LE.

Holger Heidler se ujal volantu. Vystudovaný konstrukční inženýr má také dvě desítky let zkušeností s testováním odolnosti. Heidlerovým hlavním úkolem je připravit testovací vozidla. Stejně jako Kuhn má svou práci rád: "Je opravdu rozmanitá. Zabýváme se vším, s čím můžete přijít do styku - rám, motor, podvozek." A: „Všechny produkty sledujeme před jejich uvedením na trh.“ Ať už jde o dvoupodlažní zájezdový autobus Setra, vysokopodlažní autobus nebo nyní autobusy Low Entry.

Heidler právě řídí MultiClass 500 po trati 5, která je posetá výmoly. Myslíte, že už to nemůže být horší? Dobře, zamyslete se znovu: Trať 6 už čeká a je naprosto brutální. Obsahuje překážky vysoké 70 milimetrů, uspořádané do vzoru rybí kosti. Autobusy přes to musí jet rychlostí 10 km/h. Vyšší rychlosti by nevydržel ani materiál, ani případná posádka či cestující.

Testovací program na drsné vozovce byl pečlivě připraven. „Jezdíme prázdným, částečně naloženým, naloženým a dokonce přetíženým autobusem,“ vysvětluje Thomas Kuhn. Skutečný test odolnosti. Vany s vodou připevněné k sedadlům a velké množství balastních vaků plných olověných broků ve středové uličce simulují autobus, který překračuje svou maximální kapacitu.

Testované vozidlo je lakováno bílou barvou a není vybaveno ochranou podvozku. Uvnitř není žádné obložení ani izolace. To usnadňuje kontrolu nosné konstrukce. Anomálie, například na svarech, lze rychle identifikovat. Kuhn říká: "Zvláštní pozornost věnujeme sloupkům bočních stěn a spodní konstrukci kolem nápravy. Ty jsou totiž vystaveny vysokému zatížení."

Cílem testu je simulovat únavu konstrukce karoserie po celou dobu životnosti vozidla. Vzhledem k tomu, že vozidlo jezdí pouze po těchto simulovaných nerovných cestách, stárnutí se urychlí přibližně 100násobně. To znamená, že jeden kilometr tratě pro nerovné silnice odpovídá 100 skutečným kilometrům.

Jízda na nerovných cestách je pro tlumiče extrémně náročná. Z tohoto důvodu je ve vozidle instalován speciální systém chlazení tlumičů. Ovladače se během testovací doby několikrát přepnou. protože náročný harmonogram je jistě náročný na materiály, ale také otřásá posádkou a cestujícími. Bylo by příliš chtít po někom, aby na této trati seděl za volantem déle než hodinu v kuse. Řidiči se tedy obrátí a dají si hodinovou přestávku. „Musíte být v dobrém fyzickém i duševním zdraví,“ potvrzuje Thomas Kuhn.

V testovací oblasti platí zvláštní pravidla. Pro povolení jízdy v areálu EVZ musí být řidiči důkladně teoreticky i prakticky poučeni. Každé testovací kolo se skládá z různých úseků trati. Řidiči musí být při změně jízdního pruhu maximálně pozorní a dávat pozor na ostatní testovací vozidla. Dopravu sleduje řídící stanice. V kokpitu řidiči používají monitor k přesnému sledování zadaného jízdního programu. Monitor zobrazuje zadanou trasu i cílovou rychlost. Rychlost je udávána s přesností na 1 km/h a je podporována systémem tempomatu.

Testování na hrubé silnici může trvat až rok. Po ujetí jedné třetiny a dvou třetin celkové vzdálenosti je autobus vrácen do oddělení testování autobusů Daimler Buses v Neu-Ulmu. kde je důkladně prozkoumáno celé tělo. Četné součásti vozidla, jako je motor a nádrž, jsou demontovány, aby se odhalila karoserie, a po kontrole namontovány zpět. Mezi těmito velkými kontrolami probíhají na místě EVZ menší, méně rozsáhlé kontroly. Například jsou odstraněna kola kvůli kontrole podvozku a karoserie.

„Po úspěšném testování na špatných vozovkách je vydán doklad o životnosti,“ vysvětluje Thomas Kuhn. Pak si může být jistý, že „toto je opravdu skvělý autobus.“ Holger Heidler je také ohromen novou třídou MultiClass 500: „Vozidlo jede dobře i na nerovných silnicích.“ A dodává: "Je to skvělý pocit dokončit testy a být si jistý, že jste odvedli dobrou práci."

Testovanému vozidlu zbývá ještě několik kol na hrbolatých tratích EVZ, než bude možné zahájit sériovou výrobu nové Setra MultiClass 500.