Där uppe svävar molnen fram, där nere rullar testbuss S 518 LE varv efter varv över skoningslösa vägar. Maskeringen på karossen får Setras markanta konturer att lösas upp.

Bakom inklädnaden döljer sig den nya regionaltrafikbussen med Low-Entry, Setra MultiClass S 518 LE. XXL-versionen av den nya modellserien sätts på hårda prov med ett test på dåliga vägar. ”Tre axlar, tre dörrar, ett insteg med dubbel bredd fram – det innebär en förhållandevis hög påfrestning på fordonets konstruktion”, förklarar testingenjör Thomas Kuhn.

Att kalla Kuhn för expert är nästan en underdrift. Maskinkonstruktören har arbetat med hållbarhetstester i 23 år.

Platsen för utmaningen på dålig väg finns på utvecklings- och försökscentret (EVZ) hos Daimler Truck AG i Wörth, nära Karlsruhe. Här skakas morgondagens bussar om ordentligt. Inget lämnas åt slumpen. De många banorna på EVZ representerar typiska vägytor som har särskilt skadlig inverkan på fordonets konstruktion t.ex. kullerstenar, kanter och hål i vägbanan. Det ansvariga testteamet på Daimler Buses har valt mycket specifika banor för testning på dåliga vägar.

Kombinationen av banor definieras av de typiska användningsområdena för bussföretag. I det syftet har försöksteamet undersökt påfrestningarna för bussar på olika sträckor över hela Europa.

Dessutom körs så kallade specialmanövrar med jämna mellanrum. Till exempel snabba körfältsbyten som vid en undanmanöver eller full inbromsning från olika hastigheter. Alla manövrar som bussar måste klara av under sin livslängd. Och som även en Setra MultiClass 500 kommer att klara.

Holger Heidler har satt sig vid ratten. Den utbildade konstruktionsmekanikern har även ett par dussin års erfarenhet av hållbarhetstester. Heidlers huvudjobb är att förbereda testfordonen. Precis som Kuhn gillar han sitt jobb: "Det är väldigt omväxlande. Vi jobbar med allt som man kan ta på – ram, motor, chassi." Dessutom: ”Alla produkter har varit hos oss, innan de kommer ut på marknaden.” Setra dubbeldäckarbuss, högdäckare och nu Low Entry.

Heidler styr snabbt sin MultiClass 500 över bana 5, en sträcka med svåra potthål. Värre blir det inte? Jodå: Strax intill väntar bana 6. Med sina 70 millimeter höga hinder i fiskbensmönster är den helt brutal. Den körs i 10 km/h, mer klarar varken människa eller material.

Programmet för test på dåliga vägar är noggrant ihopsatt. ”Vi kör tomma, delvis lastade och till och med överlastade”, förklarar Thomas Kuhn. Ett äkta eldprov. Fastspända vattentunnor på stolarna och en stor mängd ballastsäckar med blyhagel i mittgången simulerar en mer än fullsatt buss.

Försöksbussen är vitlackerad och kör utan underredsskydd. Invändigt saknas beklädnad och isolering. Det underlättar inspektionen av den bärande strukturen. Avvikelser kan upptäckas snabbt, till exempel vid svetsfogarna. Kuhn: "Vi fokuserar särskilt på sidoväggsstolparna och underredet i axelområdet. Där uppstår höga belastningar."

Testmålet är att simulera påfrestningen på karosstrukturen under fordonets hela livslängd. Eftersom man bara kör på ”dåliga vägar” kan man få ca 100-faldig påfrestning. Det innebär att en kilometers körning på dåliga vägar motsvarar 100 vanliga kilometer.

Vid körning på dåliga vägar utsätts stötdämparna för extremt hög belastning. Därför monteras en särskild kylning av stötdämparna i fordonet. Föraren byts ut flera gånger under testet. Det krävande programmet skakar inte bara om materialet ordentligt, utan även människorna. Mer än en timme i sträck bakom ratten är outhärdligt på den här sträckan. Det innebär alltså förarbyte och en timmes paus. ”Man måste vara fysiskt och mentalt stark”, säger Thomas Kuhn.

På försöksområden gäller speciella regler. För att få startbehörighet inom EVZ-området krävs en grundlig teoretisk och praktisk genomgång. Varje testomgång består nämligen av olika banor. Förarna måste vara extremt uppmärksamma när de byter bana och även se upp för andra testfordon. Ett kontrollrum övervakar trafiken. Vid förarplatsen följer föraren på en bildskärm noggrant det förinställda körprogrammet, som visar både angiven bana och målhastighet. Man håller hastigheten med en precision på 1 km/h med stöd av farthållaren.

Testet på dåliga vägar kan hålla på upp till ett år. Efter en och två tredjedelar av den totala sträckan rullar bussen tillbaka till testområdet hos Daimler Buses vid Neu-Ulm. Där undersöks hela råkarossen noggrant. För att frilägga den demonteras ett stort antal fordonskomponenter, som drivlina och bränsletankar, och monteras tillbaka igen efter bedömningen. Mellan undersökningarna sker en liten, mindre omfattande undersökning på plats på EVZ – då är det av med hjulen samt kontroll av underrede och påbyggnad.

”Efter framgångsrikt genomförda tester på dåliga vägar delas ett hållbarhetsgodkännande ut”, säger Thomas Kuhn. För en sak står klar: ”Det är en mycket bra buss.” Även Holger Heidler är övertygad om nya MultiClass 500: ”Fordonet uppför sig bra på dåliga vägar.” Dessutom: ”Det är en härlig känsla när testet är klart och man har gjort ett bra jobb.”

Fram till att nya Setra MultiClass 500 börjar användas som standard har försöksbussen ytterligare några kilometer på de dåliga banorna på EVZ framför sig.