En haut, des lambeaux de nuages font leur chemin, en bas, le véhicule d’essai S 518 LE roule tour après tour sur des pistes impitoyables. Le film de camouflage sur la carrosserie fait flotter les contours marquants du Setra.

Derrière l’habillage se cache le nouvel interurbain à accès surbaissé de la MultiClass de Setra, le S 518 LE. La variante XXL de la nouvelle série fait l’objet d’essais sur route non carrossable. « Trois essieux, trois portes, un accès double largeur à l’avant – cela signifie une sollicitation relativement élevée de la structure du véhicule », explique Thomas Kuhn, ingénieur d’essai.

Qualifier Thomas Kuhn d’expert, ce serait une sous-estimation. L'ingénieur mécanique travaille depuis 23 ans dans le domaine des tests d’endurance.

Le lieu de la torture est la route non carrossable du centre de développement et d’essais (EVZ) de Daimler Truck AG à Wörth, non loin de Karlsruhe. C’est là que les véhicules de demain seront secoués sans aucun problème. Rien n’est laissé au hasard. Les nombreuses routes de l’EVZ représentent des surfaces de route typiques qui ont un effet particulièrement dommageable sur la structure des véhicules, comme les pavés, les rainures transversales et les nids de poule. L’équipe d’essais compétente de Daimler Buses a rassemblé pour l’essai des pistes très précises pour une ronde sur les mauvaises routes.

La combinaison des trajets découle d’interventions typiques dans les entreprises de transport de personnes. Pour ce faire, l’équipe d’essai a préalablement vérifié la sollicitation des véhicules sur différents trajets dans toute l’Europe.

De plus, des manœuvres spéciales sont effectuées à intervalles réguliers. Par exemple le changement de voie rapide, comme lors d’une manœuvre d’évitement ou d’un freinage à fond à différentes vitesses. Toutes les manœuvres que les véhicules doivent supporter dans leur vie et que supportera également une MultiClass 500 de Setra.

Holger Heidler a pris place derrière le volant. Cet ingénieur qualifié apporte également deux dizaines d’années d’expérience dans les tests d’endurance. Le travail principal de Heidler est la préparation des véhicules d’essai. Comme Kuhn, il aime son travail : « C’est très varié. Nous nous penchons sur tout ce que l’on peut toucher : l’ossature, le moteur, le train de roulement. » De plus, « tous les produits étaient chez nous avant leur mise sur le marché. » Qu’il s’agisse du double étage Setra, de l’autocar de grand tourisme ou maintenant du Low Entry.

Pour l’instant, Heidler pilote rapidement la MultiClass 500 sur la piste 5, un parcours avec de gros nids de poule. Pire que ça ? À côté, la voie 6 attend déjà. Elle est carrément brutale, avec des obstacles de 70 millimètres de haut à motif à chevrons. Elle est conduite à une vitesse de 10 km/h, ni l’homme ni le matériel ne pourraient supporter davantage.

Le programme de test sur route non carrossable est soigneusement élaboré. « Nous conduisons à vide, partiellement chargé, chargé et même surchargé », explique Thomas Kuhn. Un vrai test d’endurance. Des tonneaux d’eau attachés sur les sièges et une quantité énorme de sacs de ballast avec du plomb concassé dans le couloir central simulent un véhicule plus que rempli.

Le véhicule d’essai est peint en blanc et roule sans protection du soubassement, il manque des habillages et des isolations à l’intérieur. Cela facilite l’inspection du support de pare-vent. Les anomalies peuvent ainsi être détectées rapidement, par exemple au niveau des cordons de soudure. Thomas Kuhn explique : « Nous accordons une attention particulière aux montants des parois latérales et au soubassement au niveau des essieux. C’est là qu’apparaissent des charges élevées. »

L’objectif de l’essai est de simuler la fatigue de la structure de la carrosserie pendant la durée de vie du véhicule. Étant donné que le véhicule roule uniquement sur de « mauvaises routes » pendant cet essai, il vieillit 100 fois plus vite, vu qu’un kilomètre en mauvais état correspond à 100 kilomètres réels.

Lors des trajets sur revêtement en mauvais état, les amortisseurs sont soumis à une sollicitation extrêmement élevée. C’est pourquoi un refroidissement spécial des amortisseurs est monté dans le véhicule. Les conducteurs changent plusieurs fois pendant toute la période d’essai. En effet, ce programme complexe secoue non seulement le matériel, mais aussi les personnes. Plus d’une heure d’affilée derrière le volant est intenable sur ce trajet. Cela signifie donc un changement de conducteur et une heure de pause. « Il faut une bonne condition physique et mentale », confirme Thomas Kuhn.

Des règles particulières s’appliquent aux terrains d’essai. Pour une autorisation à la conduite sur le site du centre de développement et d’essais, une formation théorique et pratique approfondie est nécessaire. En effet, chaque tour d’essai se compose de différentes pistes. Les conducteurs doivent être extrêmement vigilants lorsqu’ils changent de voie, tout en faisant attention aux autres véhicules de test. Un poste de commande surveille le trafic. Dans le poste de conduite, le conducteur suit avec précision sur un écran le programme de conduite prédéfini, qui affiche aussi bien la trajectoire prescrite que la vitesse de consigne. Le véhicule roule à 1 km/h près, assisté par le régulateur de vitesse.

L’essai sur route non carrossable peut durer jusqu’à un an. Après un et deux tiers de la distance totale, le véhicule retourne dans la zone d’essai de Daimler Buses à Neu-Ulm. C’est là que l’ensemble de la caisse nue fait l’objet d’un examen approfondi. Pour la dégager, de nombreux composants du véhicule tels que le groupe propulseur et les réservoirs sont démontés et réassemblés après expertise. Entre ces grandes révisions, une petite révision moins volumineuse a lieu sur place dans l’EVZ, c’est-à-dire les roues abaissées, le contrôle de l’infrastructure et de la superstructure.

« Après avoir réussi les essais sur route non carrossable, une validation de résistance est délivrée », explique Thomas Kuhn. Il est sûr : « C’est un très bon véhicule. » Holger Heidler est également convaincu par la nouvelle MultiClass 500 : « La voiture se conduit bien, même sur les routes en mauvais état. » De plus, « C’est un sentiment formidable lorsque l’essai est terminé et que l’on a fait du bon travail. »

En attendant l'introduction en série de la nouvelle MultiClass 500 de Setra, le véhicule d’essai a encore quelques kilomètres à parcourir sur les pistes éprouvantes du centre d’essai.