История Setra
История марки Setra

История Setra

История успеха.

В истории автомобилестроения не так много моментов, которые заслуживают фразы «Начало новой эры». Один из этих моментов тесно связан с именем Setra. Ведь когда Отто Кэссборер в 1951 году представил первый автобус с самонесущим кузовом, это была маленькая революция. Его абсолютно новая конструкция была результатом четкой ориентации на клиентов.

«Новый автобус Setra всегда был эталоном.»

Icon

Рыбацкий квартал Ульма считается старейшей частью города. Там, на нынешней Фишергассе 23, уже 500 лет стоит «Дом виноградной лозы». Он был построен в 1480 г. и видел, как взрослели многие поколения семьи Кэссборера, в том числе отец Карла Кэссборера Георг и его восемь братьев и сестер. В начале 1990-х годов в «Доме виноградной лозы» расположился музей марки Setra, который рассказывает об истории семьи Кэссборер и о производстве автобусов в Ульме, начиная с XIX столетия. Это место, в котором тесно переплелись корни города Ульм и семьи Кэссборера.

С развитием судоходства по Дунаю в Ульм приходит время благополучия

1560: ульмская коробочка

С развитием судоходства по Дунаю в Ульм приходит время благополучия

В 1560 году некий Йорг Кэссборер, прибывший в Ульм как рыбак, сочетался браком с некой Анной Шварцманн из той же гильдии. Семья зарабатывала на жизнь с помощью судоходства по Дунаю, используя венские плоскодонки собственного изготовления. Наряду с Веной они держали курс на Регенсбург, Пассау, Линц, Будапешт и Белград и кроме товаров перевозили также пассажиров. Они сделали Ульм городом с высоким авторитетом за границей. 

Плоскодонные лодки и по сей день используются в качестве рабочих, рыбацких и прогулочных судов. Из-за плоской конструкции лодки этого типа используют также добровольцы пожарной охраны для проведения спасательных работ вдоль русла реки во время половодья.

Icon

Как и многие из его предков, Георг Кэссборер (1836–1919), дед Карла, был корабельщиком. Он до самой старости придерживался традиционной корабельной мастерской и строил последние оригинальные венские плоскодонки. Однако ближе к концу 19 века он узнал, что спрос на рейсы ульмских коробочек становится все меньше, поэтому он отправил четверых из своих шести сыновей изучать другие профессии, а не традиционное кораблестроение.

Георг Кэссборер был маленьким, очень сильным и упорным человеком. Даже в старости Георг в одиночку переплывал Дунай на веслах, добираясь до своего «Шопперплац» (Schopperplatz), как тогда называли мастерские ульмских корабельщиков. Чтобы выжить в суровом мире кораблестроительной гильдии, Георг Кэссборер придерживался строгих жизненных принципов. Однако на его выразительном морщинистом лице почти всегда была легкая расплывающаяся улыбка, а в уголке его рта всегда находился тлеющий окурок. В 1909 году один из пассажиров нарисовал его портрет на борту ульмской коробочки, на которой Георг Кэссборер ходил до Вены, спускаясь вниз по течению Дуная.

Icon

Карл Кэссборер (1864–1922) был третьим по старшинству сыном в семье. После того, как старшие сыновья выучились ремеслу кораблестроения, отец Георг выбрал для Карла другую, более перспективную профессию. Так случилось, что Карл Кэссборер прошел обучение ремеслу каретного и колёсного мастера у одного из знакомых мастеровых в Ульме, у которого он научился изготовлению колёс, карет и сельскохозяйственного инвентаря из дерева. Прежде чем он открыл в 1893 г. в своем родном Ульме первую мастерскую по изготовлению повозок, Карл почти десять лет проработал в Вене, тогда ещё центре производства «изысканных экипажей», у известных каретных мастеров. Впоследствии эти годы учебы сыграли важную роль в его предпринимательской деятельности.

Начало бизнеса по изготовлению экипажей

Начало бизнеса по изготовлению экипажей

Этим объявлением в ульмской ежедневной газете 29-летний Карл Кэссборер 5 сентября 1893 года заявил об открытии своего предприятия.

Начало бизнеса по изготовлению экипажей

Таким объявлением в ульмской газете 29-летний Карл Кэссборер сообщил 5 сентября 1893 г. об открытии своего предприятия. Уже в 1897 г. удалось выпустить первый грузовой автомобиль с платформой, а на рубеже веков в одном из проспектов уже было написано: «Изготовление автомобилей класса люкс и коммерческих автомобилей». Начиная с 1907 г. предприятие стало называться „Wagenfabrik Kässbohrer“, а с 1911-го – „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer“.

Тяжелый удар судьбы

Тяжелый удар судьбы

Разрушительный пожар наносит ущерб новой каретной мастерской.

Тяжелый удар судьбы

В этом доме в г. Ульме на улице Лаутенберг находилась каретная мастерская Карла Кэссборера. Он был здесь не единственным, кому пришла в голову идея такого предприятия: кроме него за место соперничали двенадцать других колесных мастеров со своими предприятиями. Поскольку новые кареты обычно заказывались в Штутгарте или Мюнхене, поначалу предприятие зарабатывало в первую очередь на ремонте. Но молва о том, что ремонт у Карла Кэссборера был быстрым, хорошим и выгодным, разошлась быстро, и он получал все больше заказов на изготовление тележек и конных повозок. Для того чтобы выделяться на фоне конкурентов, молодой мастер делал постоянную ставку на высочайшее качество. К сожалению, пожар в 1895 году нанес предприятию серьезный ущерб. Но, к счастью, всего за два года после открытия предприятие укрепилось настолько, что последствия пожара хоть и были значительными, но не угрожали существованию.

К звездам

К звездам

Этот рисунок охотничьей кареты Карла Кэссборера, сделанной в 1896 году, показывает, что он практически сразу после открытия своей мастерской стремился к большему.

К звездам

Этот чертеж охотничьей коляски от 1896 г. показывает, что уже вскоре после открытия собственного предприятия Карл стремился к чему-то более значительному. И хотя в то время большинство новых экипажей поставлялось из Штутгарта и Мюнхена, это не остановило Карла Кэссборер в его намерении спроектировать собственный экипаж. Постепенно к этому стали добавляться элегантные кузова типа ландо, Viktoriawagen и купе.

Icon

На исходе XIX столетия Карл Кэссборер представил свой первый автобус на конной тяге. В открытый экипаж запрягалось четверо коней, и он использовался для прогулок по городу. Благодаря устанавливаемой крыше от непогоды можно было укрыть до 18 пассажиров, при хорошей погоде экипаж был открытым. Поэтому можно сказать, что первый автобус Кэссборер ездил по улицам Ульма уже в XIX столетии.

До начала 20 века почтовые кареты на конной тяге использовались не только для отправки посылок, но и для перевозки вносящих плату пассажиров. Эта построенная в 1900 году междугородная конная повозка использовалась на королевском почтовом предприятии Вюртемберга. Она могла перевозить двенадцать пассажиров, у которых был выбор между купе первого и второго классов. В этих вариантах транспортного средства нового типа проявилось коммерческое чутье Карла Кэссборера, который ориентировался как на изготавливаемые варианты, так и на спрос. Багажный отсек имел форму галереи и располагался на крыше, часть кожаного верхнего отделения можно было откидывать. Тянули почтовую карету четыре лошади, иногда она была запряжена шестеркой, если, например, для крутого подъема на Швабский Альб требовались две лошади во вспомогательной тяге.

Предприятие процветает

Предприятие процветает

Переезд на Карлштрассе.

Предприятие процветает

Каретная мастерская Карла Кэссборера постоянно росла. Поступало все больше заказов, и мощностей первой мастерской стало не хватать. Кроме того, улица Лаутенберг была неподходящим местом для размещения каретной мастерской, поскольку кареты, оставленные на улице с сильным уклоном, ежедневно нужно было перемещать в гору до мастерской, прилагая большие усилия. Так, Карл Кэссборер использовал представившуюся ему в июне 1903 года возможность получить участок кузнеца Давида Майера на улице, носившей в то время название Карлштрассе.

Бочки и пассажиры

Бочки и пассажиры

Первый коммерческий автомобиль был грузовым и пассажирским автомобилем одновременно.

Бочки и пассажиры

В 1907 г. Карл Кэссборер построил для одной из местных пивоварен моторизированный комбинированный автомобиль. В рабочие дни моторизированное коммерческое транспортное средство перевозило бочки с пивом, а по выходным использовалось как прогулочный автобус.

Королевская роскошь

Королевская роскошь

Кэссборер становится поставщиком королевского вюртембергского двора

Королевская роскошь

В конце концов предприятие получило титул поставщика королевского вюртембергского двора – награду, которой удостаивались только заслуженные компании, осуществлявшие регулярные поставки ко двору и обладавшие серьезным экономическим положением и хорошей репутацией.

Карета «Виктория»

Карета «Виктория»

Карл Кэссборер специализируется на элегантных каретах.

Карета «Виктория»

Уже к началу 20 века Карл Кэссборер мог позволить себе строить новые кареты, не имея конкретного заказа на них. Если он не продавал их в Ульме, то он делал это в столице региона Штутгарте. Также он больше не производил преимущественно грузовые телеги для коммерческих целей. Вместо этого он строил благородные транспортные средства – и так элегантные модели «Хайзен», «Ландауэер» и карета «Виктория» фирмы Кэссборер становились все более привычными.

Icon

2 сентября 1910 года ульмская служба скоростных почтовых отправлений сообщила: «Комиссия в Виблингене старательно занимается автомобильным сообщением между Ульмом и Виблингеном. В настоящий момент проект развился до такой степени, что в компании Saurer в Арбоне удалось сделать заказ на автомобиль мощностью 30 лошадиных сил. Кузов автомобиля будет изготовлен на местной автомобильной фабрике Карла Кэссборера». Затем в следующем феврале  предприятие Кэссборера отметило важную веху в истории: родоначальник всех рейсовых автобусов, автомобиль из Виблингена, впервые проехал по маршруту Ульм – Виблинген. Собрал его Карл Кэссборер, который также был совладельцем транспортной компании и внес в качестве вклада свой первый рейсовый автобус стоимостью 18 000 марок. Закрытый деревянный кузов предлагал 18 посадочных и 10 стоячих мест и опережал свое время: в отличие от обычного для того времени расположения водитель сидел уже в закрытой кабине, первой в своем роде во всей автомобильной промышленности Германии. На крыше было достаточно места для багажа, а билет на почти получасовую поездку продавал шофер за 30 пфеннигов.

Автобус был создан на базе шасси грузового автомобиля и уже был оснащен карданной передачей, новой технологией привода, которая к началу 20 века сменила использовавшийся до этого цепной привод. У него была трансмиссия с четырьмя передачами переднего хода, деревянные колеса с полностью резиновыми шинами, карбидные фары и бензиновый четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 30 л. с. На ровной дороге автобус развивал скорость 45 км/ч – на 15 больше допустимой, поскольку королевское предписание Вюртемберга по транспорту разрешало только 30 км/ч за городом и 12 км/ч в черте города. Новый автобусный маршрут имел большой успех, и уже в ноябре 1911 года на службу смог заступить второй автобус Кэссборера. Для Карла Кэссборера это было венцом его творения. Его работа, совершенствовавшаяся годами, нашла свою высшую технологическую точку в моторизованном автомобиле из Виблингена.

«На кузов этого комбинированного автобуса Карл Кэссборер получил патент в феврале 1910 года.»

Вперед на полную катушку.

Вперед на полную катушку.

Мастерские Кэссборера на ульмской улице Карлштрассе уже давно производили не только кареты. Они все больше смещали свой фокус производства на кузова для моторизованных развозных фургонов и коммерческих автомобилей. Сфера продаж росла: в первом издании нового автомобильного журнала «Авторынок» (Der Auto-Markt) от октября 1911 года предприятие подало объявление как «Первая Ульмская кузовная фабрика Карла Кэссборера».

Почта отправляется.

Почта отправляется.

Magirus 2 CV 110, принадлежавший королевской почте Вюртемберга, имел шасси грузового автомобиля и установленный на него деревянный кузов, сконструированный Кэссборером. На деревянных скамьях, расположенных вдоль и поперек, могли сидеть 18 пассажиров, также было 6 стоячих мест. Для приведения в движение использовался четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 л. с., расход бензина составлял около 19 литров на 100 км. Тормозная система была представлена наружным колодочным тормозом, расположенным за коробкой передач, охлаждение которого при долгом движении под уклон производилось с помощью воды. Для этого водитель рядом со своим сиденьем постоянно держал наготове емкость с водой.

Icon

С 20 сотрудниками первая фабрика Карла Кэссборера в Ульме по производству кузовов встретила первое десятилетие: в то время как в начале 1920-х годов грузовые автомобили почти не продавались, по причине расформирования военного имущества, спрос на автобусы сохранился. Так, в эти годы, несмотря на производственные ограничения после Первой мировой войны, были созданы новые типы кузовов для автобусов. Они имели как несущий каркас, так и деревянную обшивку, в основном из ясеня или дуба. Базой служила традиционная ходовая часть грузового автомобиля с цельными шинами и высокой рамой.

В начале 1920-х годов автомобильные заводы постоянно искали новые решения с улучшенной конструкцией. Серийное производство дешевых автомобилей, которое, например, практиковал Форд в США, в Германии не могла наладить ни одна фирма. Поэтому пользующаяся здесь спросом индивидуальность маленьких серий была дорогой – но это обеспечивало таким кузовным предприятиям, как у Кэссборера, хорошие цены и хорошие сделки. Затем в 1921 году Кэссборер изготовил элегантный легковой кузов для шестицилиндрового автомобиля Phaeton, собранного на базе шасси изготовителя представительских автомобилей Horch.

Icon
Первый успех

Первый успех

Отто Кэссборер получает свидетельство о присвоении звания ремесленного рабочего

Первый успех

1 августа 1919 г. для молодого Отто началась серьёзная жизнь. Он приступил к изучению каретного ремесла у своего отца Карла Кэссборера. Следуя девизу «Годы учебы – это не служба в армии», он впоследствии часто любил повторять: «Если твой наставник – собственный отец, то ничто не дается даром». Поэтому он был очень рад, когда 1 августа 1922 г. с успехом сдал экзамен и получил свидетельство помощника мастера.

Идеальное разделение труда

Идеальное разделение труда

Разные сферы деятельности братьев для общего успеха

Идеальное разделение труда

Братья отличались не только чрезвычайным честолюбием, но и упорством, характерным для династии Кэссборер, в сочетании с сильными родственными чувствами. С самого начала наметилось распределение труда как гарантия будущего успеха, что постоянно двигало предприятие вперёд. Карл проектировал прицепы для транспортного хозяйства и видел в этом большие шансы для будущего. Отто же отвечал за производство экипажей, кузовов для пассажирских автомобилей и автобусов.

Рождество без отца

Рождество без отца

Внезапная смерть основателя фирмы

Рождество без отца

26 декабря 1922 года Карл Кэссборер неожиданно скончался в возрасте 58 лет. Двоим его сыновьям, Карлу и Отто, было на тот момент 21 год и 18 лет. Карл наполовину закончил свое обучение в области машиностроения, Отто всего за полгода до этого закончил учиться на колесного мастера на отцовском заводе. После смерти основателя фирмы сыновьям необходимо было прийти к соглашению насчет планов относительно своего будущего и будущего предприятия и переосмыслить их. Должны ли они оставить предприятие и следовать своими намеченными путями, или же они были в состоянии занять место отца и вместе продолжать вести предприятие в послевоенное время, потрясаемое кризисом и инфляцией?

Icon

В поздние 20-е годы компания полностью прекратила производство карет, а затем отделилась и от сферы легковых автомобилей. С данного момента производились только кузова для автобусов, грузовых автомобилей и прицепов. Эта специализация была счастливым случаем, поскольку таким образом предприятие хорошо выдержало рецессию и была заложена основа для дальнейшего экономического роста. Тем не менее последний гоночный автомобиль с кузовом Кэссборера стал значительным вкладом в автомобилестроение. Он был «Порше» для своего времени, однако недостаточно маневренным для становившихся все более популярными горных гонок. Для малой серии Отто Кэссборер разработал полностью новый корпус автомобиля без рамы, который был целиком отлит из высококачественного легированного алюминия. Первый самонесущий автомобиль Кэссборера мир увидел таким: почти на 200 кг легче заводского оригинала и крайне маневренным благодаря укороченной колесной базе. Долгое время он был уверенным победителем многих гоночных соревнований.

После приобретения кузовного завода Neuer & Thieme в Ульме в 1928 г. удалось еще больше расширить производство, прежде всего автобусов. В техническом отношении это стало последней точкой в производстве транспортных средств различных вариантов в 1920-е годы, но одновременно и началом успешной специализации предприятия на выпуске комфортабельных прогрессивных автобусов. Первые прогулочные автобусы от Кэссборера с раздвижными крышами и с полностью застекленной верхней частью были разработаны и изготовлены в 1929 г. Этот автобус стал прототипом многих передовых моделей автобусов и закрепил за заводом Кэссборера репутацию производителя туристических автобусов.

Icon

Безопасно и комфортно перевезти людей из одного населенного пункта в другой не всегда было единственной задачей, которую должны были выполнять транспортные средства, построенные на заводе Кэссборера. В 1930-е годы от так называемых комбинированных автобусов требовалась чрезвычайная разносторонность, поскольку многие предприятия перевозили как пассажиров, так и коммерческие грузы. Причина была в том, что большинство предприятий рассматривали приобретение автобуса исключительно для перевозки пассажиров как очень большой экономический риск. К тому же существовала возможность благодаря покупке комбинированного транспортного средства сэкономить на налогах, поскольку их инвестировало государство. Отто Кэссборер вместе с конструкторами знали об этой проблеме, обдумали её и нашли удивительно простое решение. Так в моделях 1930 г. за несколько минут можно было установить кузов, необходимый для перевозки пассажиров, товаров или мебели, а 6-тонное шасси MAN из 30-местного автобуса превратить в грузовой автомобиль.

Icon
Кэссборер берется за размеры

Кэссборер берется за размеры

Самый большой в мире автобус для 170 пассажиров

Кэссборер берется за размеры

В начале 1930-х годов производители делали упор на легкие автобусы. Их основным недостатком было то, что они могли перевозить всего около 40 человек. Это удалось изменить, реализовав идею использования для перевозки пассажиров седельных прицепов. Самым большим автобусом от Кэссборера, который был построен перед Второй мировой войной, стал четырехосный прицепной автобус на 170 пассажиров. В качестве тягача использовался дизельный Mercedes-Benz, и несмотря на внушительную длину 18,7 м, транспортное средство было достаточно маневренным. Подобные варианты с трех- и четырехосной конструкцией от 80 до 100 мест были изготовлены до конца 1930-х годов в большом количестве для всех распространенных грузовых тягачей.

Первый маршрутный автобус 1935 г. с обтекаемой формой

Первый маршрутный автобус 1935 г. с обтекаемой формой

В лучшей форме для максимальной скорости

Первый маршрутный автобус 1935 г. с обтекаемой формой

После строительства государственных автомагистралей возникла необходимость в транспорте, который мог бы ездить по этим магистралям на большой скорости. Чтобы добиться необходимой скорости от маломощных, с нынешней точки зрения, моторов, транспортные средства строили как можно более легкими и обтекаемой формы. Поэтому наряду с легковыми автомобилями автобусы тоже имели обтекаемую форму. Государственная компания Deutsche Reichsbahn уже тогда начала их эксплуатацию между большими городами параллельно с ж/д сообщением. Поэтому естественно, что и Отто Кэссборер с самого начала уделял внимание производству автобусов обтекаемой формы, и уже в 1935 г. первый такой автобус сошел с завода в Ульме.

Мечты о салоне

Мечты о салоне

Комфорт торжественно вступает в автобус

Мечты о салоне

После работы над внешними формами и технологиями внимание производителя сосредоточилось на проектировании салона и удобств. На мягкие клубные кресла начали устанавливать регулирующиеся по высоте подголовники, а новые спальные кресла теперь можно было регулировать не только в длину, но и в высоту и в стороны. Устанавливались даже плетёные кресла, а вскоре в автобусе разместились холодильник, мини-бар, туалет, откидные столики, лампы для чтения, вешалки и радио.

Icon
Icon

«Нет ничего невозможного» – это утверждение идеально описывает образ мыслей и действий Отто Кэссборера. Он всегда думал о том, как выполнить желания своих клиентов, даже если они были очень необычными. Так, в 1950 году на шасси Krauss-Maffei было решено провести эксперимент: создать экскурсионный автобус с большим багажником. На нижнем этаже этого автобуса располагались только помещения для багажа и отдыха, на верхнем этаже было шикарное размещение и прекрасный вид.

В 1950 г. Отто Кэссборер и его главный конструктор Георг Валь столкнулись с серьезной проблемой и срочно искали нужное решение. К счастью они вспомнили, что в 1930-е годы уже изготавливалось транспортное средство с самонесущим кузовом. Вопрос был лишь в том, удастся ли без больших проблем перенести этот принцип на производство автобусов. Им это удалось, так и возник Setra S 8 – первый цельный автобус в Германии. Впервые автобус представлял собой единое целое, а не техническое слияние шасси и кузова. Революционным был также его внешний вид – дизайн с обтекаемыми формами. Получился автобус, который превосходил своих предшественников. Установка двигателя в задней части с непосредственным приводом на задний мост снизила собственный вес, корпус кузова имел повышенную прочность и обеспечивал большую безопасность. Кроме того, удалось более эффективно использовать внутреннее пространство и создать больше комфорта пассажирам. И напоследок, было увеличено багажное отделение. Так было в 1951 г.: фотография, на которой шестеро рабочих держат на руках каркас из труб, обескуражила весь мир. Эта конструкция стала базой для нового автобуса, а вместе с ней возникла марка Setra. Это стало доказательством того, что каркасная структура с интегрированным днищем имеет настолько хорошую стабильность, что на их основе можно построить автобус. Кроме того, в производстве автобусов окончательно исчезла проблема с использованием шасси от грузовых автомобилей.

Кроме того, пространство было использовано более экономично и оно стало более удобным для пассажиров. А в завершение еще и увеличенный багажный отсек. В 1951 году время пришло: фото, на котором шестеро рабочих несли решетчатый каркас, ошеломило экспертное сообщество. Эта конструкция была основой для нового автобуса и вместе с тем моментом рождения Setra. Это было доказательством того, что структура со встроенным несущим каркасом кузова обладала такой высокой стабильностью, что на ее основе можно было изготовить автобус. Кроме того, благодаря этому автобусостроение окончательно разделалось с проблемой грузового шасси.

1956: Всегда на шаг впереди.

1956: Всегда на шаг впереди.

В мае 1955 г. на Женевском автосалоне фирма Kässbohrer представила новинку от Setra: компактный S 6. Этот автобус Setra был абсолютно исключительным явлением. Наружная обшивка была выполнена из алюминия, верхние иллюминаторы из плексигласа, его длина составляла 6,70 м, а ширина 2,25 м. Но самым инновационным в этом компактном автобусе была, конечно, конструкция с мостами с независимой подвеской колёс спереди и сзади. Здесь впервые для автобусов были использованы передовые технологии современного автомобилестроения. Это чрезвычайно положительно отразилось на ходовых качествах и комфортабельности нового автобуса.

1955: Через океаны в 1956 г.

1955: Через океаны в 1956 г.

В 1955 г. компания Kässbohrer получила необычный заказ из Америки. Continental Trailways, американская компания по автобусным перевозкам, в поисках скоростного, просторного, комфортабельного туристического автобуса для континентальных маршрутов обратилась к фирме из Ульма. Впрочем, это был первый сочлененный автобус и в США. Golden Eagle имел высоту 3,80 м, ширину 2,50 м и длину 18,3 м. „Super-Setra“ был очень комфортабельным и комплектовался регулируемыми спальными креслами, кондиционером и кухней. Качество автобусов Kässbohrer для США стало легендарным, в компании Continental Trailways они проезжали ежемесячно без каких-либо нареканий до 25 000 миль.

Icon

Тип S 6

Тип S 8

Тип S 9

Тип S 10

В 1959 г. Setra представила серию 10 и тем самым при помощи шести разных типов способствовала прорыву самонесущего кузова. Так было положено начало победному шествию автобусов Setra, которых за 16 лет было продано почти 7500 штук. В конце в серию 10 были включены типы с S 6 по S 15. К ним также добавились маршрутный автобус ST 110 и первый сочлененный автобус в Европе SG 165. Среди моделей с S 10 по S 14 производились как туристический, так и междугородный автобус, а также городской автобус. Вместе с этой серией в производстве автобусов был также внедрен агрегатный принцип производства.

Icon

19 мая 1920 года ульмская еженедельная газета отметила: «Автомобильный фабрикант Карл Кэссборер из Ульма демонстрирует бернскую телегу и натертую до блеска одноместную полукарету». Оба транспортных средства во время выставки нашли своего покупателя. Бернскую телегу купил крестьянин Йозеф Вегерер из Донауштеттена. Все было уже давно забыто, когда в 1962 году в стопке деловой корреспонденции оказалось необычное письмо: «Уважаемый господин Кэссборер! Много лет назад, примерно в 1920 году, я купил у Вашего отца телегу. Тогда Ваш отец сказал мне: «Эта телега мне особенно дорога, потому что это экзаменационная работа моего сына!» Я это запомнил. За это время я постарел и оставил свое предприятие. Вы за это время из мастерской превратились во всемирную компанию. На тот случай, если Вы еще интересуетесь той своей ручной работой, я к Вашим услугам. Телега сослужила мне хорошую службу и еще хорошо сохранилась. С уважением, Ваш Йозеф Вегерер, фермер, Донауштеттен». Так единственный сохранившийся оригинальный учебный экземпляр телеги Отто Кэссборера вернулся к нему более 40 лет спустя.

В 1962 году настоящая история, которая восходит ко временам обучения Отто Кэссборера, нашла свое неожиданное завершение.

Icon

Городской автобус S 125
После того как в 1961 г. Setra ST 110 был исключен из программы производства, компания Kässbohrer представила на выставке IAA 1963 во Франкфурте автобус S 125 как прототип поколения новых маршрутных автобусов. Он был автобусом с хорошими перспективами. По форме и типу конструкции S 125 стал образцом для последующих городских автобусов – в том числе и для других производителей.

Icon

Внедрение в производство серии 100 стало следующим важным шагом в индустриализации автобусостроения. Премьерные показы типов S 100, S 110, S 120, S 130 и S 140 даже чисто визуально подтверждали дальнейшее развитие. Отчетливым закруглениям на первых автобусах Setra были противопоставлены явные, конкретные характерные контуры – дизайн, который и до сих пор просматривается в маршрутных автобусах. В серии 100 были собраны новейшие технические познания того времени. Большему комфорту и лучшей устойчивости на дороге способствовали независимая передняя подвеска, а также система рессорной и резиновой амортизации. Из всей серии 100 с её 22 типами было продано 12 339 единиц.

Icon

29 апреля 1973 г. случилось непостижимое: неожиданно умирает руководитель фирмы Карл Кэссборер. Его смерть потрясла не только семью, но и сотрудников фирмы, друзей, клиентов, организации и союзы, в которых Карл Кэссборер работал на общественных началах. Тем самым для Отто Кэссборерa возросла ответственность за судьбу предприятия. Он смог найти поддержку у своих племянников Карла и Хайнриха, старших сыновей скончавшегося Карла Кэссборерa.

В январе 1973 г. на Женевском автосалоне состоялся премьерный показ супервысокого автобуса S 200 высотой 3,55 м. Благодаря обтекающим формам, бортовой кухне и туалету на нижней палубе и огромным багажным отделениям он произвел неизгладимое впечатление на специалистов. В кормовой части трёхосного гиганта расположился десятицилиндровый V-образный двигатель на 235 кВт от Mercedes-Benz. S 200 ознаменовал собой новое поколение комфортабельных туристических автобусов Setra серии 200.

Icon

1976 г. – марке Setra исполнилось 25 лет, именно в этот год она пополнилась новым успешным семейством автобусов: в юбилейном году компания из Ульма с гордостью представила новую серию 200, одновременно с шестью различными моделями. Высокопольные автобусы S 211 H, S 212 H, S 213 H и S 215 H высотой 3,09 м и два высокопольных автобуса S 213 HD и S 215 HD высотой 3,34 м стали самыми сенсационными премьерами. За прошедшие 25 лет с 1951 по 1976 г. более 20 000 автобусов марки Setra нашли своих восхищенных покупателей.

Icon

На растущий спрос на автобусы с увеличенным количеством посадочных мест фирма Kässbohrer отреагировала выпуском первого двухэтажного автобуса. S 228 DT быстро стал новым флагманом производственной программы туристических автобусов Setra. Образцовая модель высотой четыре метра имела два пассажирских уровня, при этом нижний уровень был высотой 1,80 м, а верхний 1,68 м. Лобовая часть автобуса обтекаемой формы, без мешающих движению выступов крыши и надстроек стала фирменным знаком S 228 DT. С 1982 по 1993 г. было продано 1104 единицы этой модели.

Icon

Всего через пять месяцев после своего 85-летия, 20 июня 1989 г. скончался Отто Кэссборер. На траурном прощании, которое по завещанию усопшего состоялось в заводском цеху в Ульме, члены семьи, представители предприятия, родного города Ульма, автомобильной промышленности и автобусостроительной отрасли отдали должное делу всей жизни старейшины немецкой автобусостроительной промышленности. Отто Кэссборер «создал и оставил свой след в истории целой отрасли промышленности».

Icon

1991-й стал годом старта для серии 300 с её новым ComfortClass. К наиболее заметным отличительным особенностям нового автобуса относятся характерное крыло за водительской зоной, а также система интегральных зеркал совершенно новой разработки, которые придают серии 300 её уникальное «лицо». В 1993 г. состоялись презентация и продвижение на рынок первого автобуса серии TopClass 300 – двухэтажного автобуса S 328 DT. Линейкой междугородных автобусов отпраздновала свою премьеру на выставке IAA 1994 в Ганновере и серия MultiClass 300. Всего в рамках серии 300 будет производиться 15 моделей. 14 ферваля 1995 г. фирма Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke будет интегрирована в EvoBus GmbH из Штуттгарта. Тем самым марка Setra становится автобусным брендом компании Mercedes-Benz AG, входит в концерн и получает доступ к ресурсам технологического лидера в автомобилестроении.

Icon

Через десять лет на смену серии 300, которая создавалась ещё под руководством Кэссборерa, пришла серия 400 с абсолютно новой концепцией. С выходом в 2001 г. на рынок серии TopClass 400 Setra расставила четкие акценты для всей отрасли. Из серии ComfortClass 400 до 2014 г. заказчикам было поставлено более 6500 автобусов, из серии TopClass 400 более 7400. Только двухэтажный автобус S 431 DT серии TopClass 400 более 1000 раз сходил с конвейера. Всего в серии 400 производится 22 модели.

Icon

Что отличает марку Setra уже более 60 лет с момента основания, так это её приверженность автобусам – настоящему совершенству, креативности и реальному партнерству. То, что миф продолжает жить, последовательно и на наивысшем уровне подтверждает сейчас серия 500. В сентябре 2012 г. после четырехлетних разработок были представлены первые модели Setra ComfortClass 500.

Icon

Подтверждением этого стремительного продвижения вперед стала мировая премьера нового Setra TopClass 500 на выставке коммерческих транспортных средств IAA в сентября 2014 г. Своим новым трехосным автобусом класса люкс Setra снова показала, что в развитии новых поколений автобусов её основными ценностями по-прежнему являются совершенство, эстетика и страсть. TopClass 500 представляет собой истинную вершину в мире туристических автобусов и является пионером модельного ряда, который выдвигает на первый план комфорт, эффективность и безопасность. Setra доказывает свою способность к инновациям и в подборе моделей серии MultiClass. Демонстрируя модель UL business, Setra предлагает междугородный автобус, отлично сориентированный для тендерных закупок: экономичный в приобретении и содержании и с функциональной комплектацией. Новый LE business с низким входом сочетает в себе отсутствие барьеров низкопольного автобуса в передней части с экономичной, удобной в обслуживании и комфортабельной высокой кормовой частью.

Icon

Оптимизированная для тендерных закупок модель с низким полом S 418 LE business -отличный вариант там, где важно облегчить посадку и высадку из салона. Имея до 61 посадочного места, этот автобус идеально подойдет в сегменте региональных перевозок, если для Вас важна высокая пассажировместимость. Для чего бы Вам ни был нужен автобус с низким полом, серия MultiClass предложит оптимальное решение.

Icon

С поставкой 2500-го автобуса ComfortClass Сетра продолжает историю успеха. Впервые эта модель была выпущена в 2012 году, и уже тогда во впечатляющем Record Run она продемонстрировала максимальную энергоэффективность , которая остается неизменной и в настоящее время. Благодаря новым автобусам бренд Сетра поднялся на новый уровень в области экономичности, комфорта, безопасности и дизайна.

Icon

Спустя 15 лет Setra представляет новый великолепный двухэтажный автобус. Роскошные туристические поездки или поездки по дальним маршрутам: в S 531 DT на двух этажах объединяются впечатляющая элегантность, безопасность, общая экономичность. Благодаря этому он выполняет желания требовательных пассажиров так же, как и современные требования к технике и экономичности.