Рыбацкий квартал Ульма считается старейшей частью города. Там, на нынешней Фишергассе 23, уже 500 лет стоит «Дом виноградной лозы». Он был построен в 1480 г. и видел, как взрослели многие поколения семьи Кэссборера, в том числе отец Карла Кэссборера Георг и его восемь братьев и сестер. В начале 1990-х годов в «Доме виноградной лозы» расположился музей марки Setra, который рассказывает об истории семьи Кэссборер и о производстве автобусов в Ульме, начиная с XIX столетия. Это место, в котором тесно переплелись корни города Ульм и семьи Кэссборера.

Как и многие из его предков, Георг Кэссборер (1836–1919), дед Карла, был корабельщиком. Он до самой старости придерживался традиционной корабельной мастерской и строил последние оригинальные венские плоскодонки. Однако ближе к концу 19 века он узнал, что спрос на рейсы ульмских коробочек становится все меньше, поэтому он отправил четверых из своих шести сыновей изучать другие профессии, а не традиционное кораблестроение.

Георг Кэссборер был маленьким, очень сильным и упорным человеком. Даже в старости Георг в одиночку переплывал Дунай на веслах, добираясь до своего «Шопперплац» (Schopperplatz), как тогда называли мастерские ульмских корабельщиков. Чтобы выжить в суровом мире кораблестроительной гильдии, Георг Кэссборер придерживался строгих жизненных принципов. Однако на его выразительном морщинистом лице почти всегда была легкая расплывающаяся улыбка, а в уголке его рта всегда находился тлеющий окурок. В 1909 году один из пассажиров нарисовал его портрет на борту ульмской коробочки, на которой Георг Кэссборер ходил до Вены, спускаясь вниз по течению Дуная.

Карл Кэссборер (1864–1922) был третьим по старшинству сыном в семье. После того, как старшие сыновья выучились ремеслу кораблестроения, отец Георг выбрал для Карла другую, более перспективную профессию. Так случилось, что Карл Кэссборер прошел обучение ремеслу каретного и колёсного мастера у одного из знакомых мастеровых в Ульме, у которого он научился изготовлению колёс, карет и сельскохозяйственного инвентаря из дерева. Прежде чем он открыл в 1893 г. в своем родном Ульме первую мастерскую по изготовлению повозок, Карл почти десять лет проработал в Вене, тогда ещё центре производства «изысканных экипажей», у известных каретных мастеров. Впоследствии эти годы учебы сыграли важную роль в его предпринимательской деятельности.

На исходе XIX столетия Карл Кэссборер представил свой первый автобус на конной тяге. В открытый экипаж запрягалось четверо коней, и он использовался для прогулок по городу. Благодаря устанавливаемой крыше от непогоды можно было укрыть до 18 пассажиров, при хорошей погоде экипаж был открытым. Поэтому можно сказать, что первый автобус Кэссборер ездил по улицам Ульма уже в XIX столетии.

До начала 20 века почтовые кареты на конной тяге использовались не только для отправки посылок, но и для перевозки вносящих плату пассажиров. Эта построенная в 1900 году междугородная конная повозка использовалась на королевском почтовом предприятии Вюртемберга. Она могла перевозить двенадцать пассажиров, у которых был выбор между купе первого и второго классов. В этих вариантах транспортного средства нового типа проявилось коммерческое чутье Карла Кэссборера, который ориентировался как на изготавливаемые варианты, так и на спрос. Багажный отсек имел форму галереи и располагался на крыше, часть кожаного верхнего отделения можно было откидывать. Тянули почтовую карету четыре лошади, иногда она была запряжена шестеркой, если, например, для крутого подъема на Швабский Альб требовались две лошади во вспомогательной тяге.

2 сентября 1910 года ульмская служба скоростных почтовых отправлений сообщила: «Комиссия в Виблингене старательно занимается автомобильным сообщением между Ульмом и Виблингеном. В настоящий момент проект развился до такой степени, что в компании Saurer в Арбоне удалось сделать заказ на автомобиль мощностью 30 лошадиных сил. Кузов автомобиля будет изготовлен на местной автомобильной фабрике Карла Кэссборера». Затем в следующем феврале  предприятие Кэссборера отметило важную веху в истории: родоначальник всех рейсовых автобусов, автомобиль из Виблингена, впервые проехал по маршруту Ульм – Виблинген. Собрал его Карл Кэссборер, который также был совладельцем транспортной компании и внес в качестве вклада свой первый рейсовый автобус стоимостью 18 000 марок. Закрытый деревянный кузов предлагал 18 посадочных и 10 стоячих мест и опережал свое время: в отличие от обычного для того времени расположения водитель сидел уже в закрытой кабине, первой в своем роде во всей автомобильной промышленности Германии. На крыше было достаточно места для багажа, а билет на почти получасовую поездку продавал шофер за 30 пфеннигов.

Автобус был создан на базе шасси грузового автомобиля и уже был оснащен карданной передачей, новой технологией привода, которая к началу 20 века сменила использовавшийся до этого цепной привод. У него была трансмиссия с четырьмя передачами переднего хода, деревянные колеса с полностью резиновыми шинами, карбидные фары и бензиновый четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 30 л. с. На ровной дороге автобус развивал скорость 45 км/ч – на 15 больше допустимой, поскольку королевское предписание Вюртемберга по транспорту разрешало только 30 км/ч за городом и 12 км/ч в черте города. Новый автобусный маршрут имел большой успех, и уже в ноябре 1911 года на службу смог заступить второй автобус Кэссборера. Для Карла Кэссборера это было венцом его творения. Его работа, совершенствовавшаяся годами, нашла свою высшую технологическую точку в моторизованном автомобиле из Виблингена.

С 20 сотрудниками первая фабрика Карла Кэссборера в Ульме по производству кузовов встретила первое десятилетие: в то время как в начале 1920-х годов грузовые автомобили почти не продавались, по причине расформирования военного имущества, спрос на автобусы сохранился. Так, в эти годы, несмотря на производственные ограничения после Первой мировой войны, были созданы новые типы кузовов для автобусов. Они имели как несущий каркас, так и деревянную обшивку, в основном из ясеня или дуба. Базой служила традиционная ходовая часть грузового автомобиля с цельными шинами и высокой рамой.

В начале 1920-х годов автомобильные заводы постоянно искали новые решения с улучшенной конструкцией. Серийное производство дешевых автомобилей, которое, например, практиковал Форд в США, в Германии не могла наладить ни одна фирма. Поэтому пользующаяся здесь спросом индивидуальность маленьких серий была дорогой – но это обеспечивало таким кузовным предприятиям, как у Кэссборера, хорошие цены и хорошие сделки. Затем в 1921 году Кэссборер изготовил элегантный легковой кузов для шестицилиндрового автомобиля Phaeton, собранного на базе шасси изготовителя представительских автомобилей Horch.

В поздние 20-е годы компания полностью прекратила производство карет, а затем отделилась и от сферы легковых автомобилей. С данного момента производились только кузова для автобусов, грузовых автомобилей и прицепов. Эта специализация была счастливым случаем, поскольку таким образом предприятие хорошо выдержало рецессию и была заложена основа для дальнейшего экономического роста. Тем не менее последний гоночный автомобиль с кузовом Кэссборера стал значительным вкладом в автомобилестроение. Он был «Порше» для своего времени, однако недостаточно маневренным для становившихся все более популярными горных гонок. Для малой серии Отто Кэссборер разработал полностью новый корпус автомобиля без рамы, который был целиком отлит из высококачественного легированного алюминия. Первый самонесущий автомобиль Кэссборера мир увидел таким: почти на 200 кг легче заводского оригинала и крайне маневренным благодаря укороченной колесной базе. Долгое время он был уверенным победителем многих гоночных соревнований.

После приобретения кузовного завода Neuer & Thieme в Ульме в 1928 г. удалось еще больше расширить производство, прежде всего автобусов. В техническом отношении это стало последней точкой в производстве транспортных средств различных вариантов в 1920-е годы, но одновременно и началом успешной специализации предприятия на выпуске комфортабельных прогрессивных автобусов. Первые прогулочные автобусы от Кэссборера с раздвижными крышами и с полностью застекленной верхней частью были разработаны и изготовлены в 1929 г. Этот автобус стал прототипом многих передовых моделей автобусов и закрепил за заводом Кэссборера репутацию производителя туристических автобусов.

Безопасно и комфортно перевезти людей из одного населенного пункта в другой не всегда было единственной задачей, которую должны были выполнять транспортные средства, построенные на заводе Кэссборера. В 1930-е годы от так называемых комбинированных автобусов требовалась чрезвычайная разносторонность, поскольку многие предприятия перевозили как пассажиров, так и коммерческие грузы. Причина была в том, что большинство предприятий рассматривали приобретение автобуса исключительно для перевозки пассажиров как очень большой экономический риск. К тому же существовала возможность благодаря покупке комбинированного транспортного средства сэкономить на налогах, поскольку их инвестировало государство. Отто Кэссборер вместе с конструкторами знали об этой проблеме, обдумали её и нашли удивительно простое решение. Так в моделях 1930 г. за несколько минут можно было установить кузов, необходимый для перевозки пассажиров, товаров или мебели, а 6-тонное шасси MAN из 30-местного автобуса превратить в грузовой автомобиль.

«Нет ничего невозможного» – это утверждение идеально описывает образ мыслей и действий Отто Кэссборера. Он всегда думал о том, как выполнить желания своих клиентов, даже если они были очень необычными. Так, в 1950 году на шасси Krauss-Maffei было решено провести эксперимент: создать экскурсионный автобус с большим багажником. На нижнем этаже этого автобуса располагались только помещения для багажа и отдыха, на верхнем этаже было шикарное размещение и прекрасный вид.

В 1950 г. Отто Кэссборер и его главный конструктор Георг Валь столкнулись с серьезной проблемой и срочно искали нужное решение. К счастью они вспомнили, что в 1930-е годы уже изготавливалось транспортное средство с самонесущим кузовом. Вопрос был лишь в том, удастся ли без больших проблем перенести этот принцип на производство автобусов. Им это удалось, так и возник Setra S 8 – первый цельный автобус в Германии. Впервые автобус представлял собой единое целое, а не техническое слияние шасси и кузова. Революционным был также его внешний вид – дизайн с обтекаемыми формами. Получился автобус, который превосходил своих предшественников. Установка двигателя в задней части с непосредственным приводом на задний мост снизила собственный вес, корпус кузова имел повышенную прочность и обеспечивал большую безопасность. Кроме того, удалось более эффективно использовать внутреннее пространство и создать больше комфорта пассажирам. И напоследок, было увеличено багажное отделение. Так было в 1951 г.: фотография, на которой шестеро рабочих держат на руках каркас из труб, обескуражила весь мир. Эта конструкция стала базой для нового автобуса, а вместе с ней возникла марка Setra. Это стало доказательством того, что каркасная структура с интегрированным днищем имеет настолько хорошую стабильность, что на их основе можно построить автобус. Кроме того, в производстве автобусов окончательно исчезла проблема с использованием шасси от грузовых автомобилей.

Кроме того, пространство было использовано более экономично и оно стало более удобным для пассажиров. А в завершение еще и увеличенный багажный отсек. В 1951 году время пришло: фото, на котором шестеро рабочих несли решетчатый каркас, ошеломило экспертное сообщество. Эта конструкция была основой для нового автобуса и вместе с тем моментом рождения Setra. Это было доказательством того, что структура со встроенным несущим каркасом кузова обладала такой высокой стабильностью, что на ее основе можно было изготовить автобус. Кроме того, благодаря этому автобусостроение окончательно разделалось с проблемой грузового шасси.

В 1959 г. Setra представила серию 10 и тем самым при помощи шести разных типов способствовала прорыву самонесущего кузова. Так было положено начало победному шествию автобусов Setra, которых за 16 лет было продано почти 7500 штук. В конце в серию 10 были включены типы с S 6 по S 15. К ним также добавились маршрутный автобус ST 110 и первый сочлененный автобус в Европе SG 165. Среди моделей с S 10 по S 14 производились как туристический, так и междугородный автобус, а также городской автобус. Вместе с этой серией в производстве автобусов был также внедрен агрегатный принцип производства.

19 мая 1920 года ульмская еженедельная газета отметила: «Автомобильный фабрикант Карл Кэссборер из Ульма демонстрирует бернскую телегу и натертую до блеска одноместную полукарету». Оба транспортных средства во время выставки нашли своего покупателя. Бернскую телегу купил крестьянин Йозеф Вегерер из Донауштеттена. Все было уже давно забыто, когда в 1962 году в стопке деловой корреспонденции оказалось необычное письмо: «Уважаемый господин Кэссборер! Много лет назад, примерно в 1920 году, я купил у Вашего отца телегу. Тогда Ваш отец сказал мне: «Эта телега мне особенно дорога, потому что это экзаменационная работа моего сына!» Я это запомнил. За это время я постарел и оставил свое предприятие. Вы за это время из мастерской превратились во всемирную компанию. На тот случай, если Вы еще интересуетесь той своей ручной работой, я к Вашим услугам. Телега сослужила мне хорошую службу и еще хорошо сохранилась. С уважением, Ваш Йозеф Вегерер, фермер, Донауштеттен». Так единственный сохранившийся оригинальный учебный экземпляр телеги Отто Кэссборера вернулся к нему более 40 лет спустя.

Городской автобус S 125
После того как в 1961 г. Setra ST 110 был исключен из программы производства, компания Kässbohrer представила на выставке IAA 1963 во Франкфурте автобус S 125 как прототип поколения новых маршрутных автобусов. Он был автобусом с хорошими перспективами. По форме и типу конструкции S 125 стал образцом для последующих городских автобусов – в том числе и для других производителей.

29 апреля 1973 г. случилось непостижимое: неожиданно умирает руководитель фирмы Карл Кэссборер. Его смерть потрясла не только семью, но и сотрудников фирмы, друзей, клиентов, организации и союзы, в которых Карл Кэссборер работал на общественных началах. Тем самым для Отто Кэссборерa возросла ответственность за судьбу предприятия. Он смог найти поддержку у своих племянников Карла и Хайнриха, старших сыновей скончавшегося Карла Кэссборерa.

В январе 1973 г. на Женевском автосалоне состоялся премьерный показ супервысокого автобуса S 200 высотой 3,55 м. Благодаря обтекающим формам, бортовой кухне и туалету на нижней палубе и огромным багажным отделениям он произвел неизгладимое впечатление на специалистов. В кормовой части трёхосного гиганта расположился десятицилиндровый V-образный двигатель на 235 кВт от Mercedes-Benz. S 200 ознаменовал собой новое поколение комфортабельных туристических автобусов Setra серии 200.

1976 г. – марке Setra исполнилось 25 лет, именно в этот год она пополнилась новым успешным семейством автобусов: в юбилейном году компания из Ульма с гордостью представила новую серию 200, одновременно с шестью различными моделями. Высокопольные автобусы S 211 H, S 212 H, S 213 H и S 215 H высотой 3,09 м и два высокопольных автобуса S 213 HD и S 215 HD высотой 3,34 м стали самыми сенсационными премьерами. За прошедшие 25 лет с 1951 по 1976 г. более 20 000 автобусов марки Setra нашли своих восхищенных покупателей.

На растущий спрос на автобусы с увеличенным количеством посадочных мест фирма Kässbohrer отреагировала выпуском первого двухэтажного автобуса. S 228 DT быстро стал новым флагманом производственной программы туристических автобусов Setra. Образцовая модель высотой четыре метра имела два пассажирских уровня, при этом нижний уровень был высотой 1,80 м, а верхний 1,68 м. Лобовая часть автобуса обтекаемой формы, без мешающих движению выступов крыши и надстроек стала фирменным знаком S 228 DT. С 1982 по 1993 г. было продано 1104 единицы этой модели.

Всего через пять месяцев после своего 85-летия, 20 июня 1989 г. скончался Отто Кэссборер. На траурном прощании, которое по завещанию усопшего состоялось в заводском цеху в Ульме, члены семьи, представители предприятия, родного города Ульма, автомобильной промышленности и автобусостроительной отрасли отдали должное делу всей жизни старейшины немецкой автобусостроительной промышленности. Отто Кэссборер «создал и оставил свой след в истории целой отрасли промышленности».

1991-й стал годом старта для серии 300 с её новым ComfortClass. К наиболее заметным отличительным особенностям нового автобуса относятся характерное крыло за водительской зоной, а также система интегральных зеркал совершенно новой разработки, которые придают серии 300 её уникальное «лицо». В 1993 г. состоялись презентация и продвижение на рынок первого автобуса серии TopClass 300 – двухэтажного автобуса S 328 DT. Линейкой междугородных автобусов отпраздновала свою премьеру на выставке IAA 1994 в Ганновере и серия MultiClass 300. Всего в рамках серии 300 будет производиться 15 моделей. 14 ферваля 1995 г. фирма Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke будет интегрирована в EvoBus GmbH из Штуттгарта. Тем самым марка Setra становится автобусным брендом компании Mercedes-Benz AG, входит в концерн и получает доступ к ресурсам технологического лидера в автомобилестроении.

Через десять лет на смену серии 300, которая создавалась ещё под руководством Кэссборерa, пришла серия 400 с абсолютно новой концепцией. С выходом в 2001 г. на рынок серии TopClass 400 Setra расставила четкие акценты для всей отрасли. Из серии ComfortClass 400 до 2014 г. заказчикам было поставлено более 6500 автобусов, из серии TopClass 400 более 7400. Только двухэтажный автобус S 431 DT серии TopClass 400 более 1000 раз сходил с конвейера. Всего в серии 400 производится 22 модели.

Что отличает марку Setra уже более 60 лет с момента основания, так это её приверженность автобусам – настоящему совершенству, креативности и реальному партнерству. То, что миф продолжает жить, последовательно и на наивысшем уровне подтверждает сейчас серия 500. В сентябре 2012 г. после четырехлетних разработок были представлены первые модели Setra ComfortClass 500.

Оптимизированная для тендерных закупок модель с низким полом S 418 LE business -отличный вариант там, где важно облегчить посадку и высадку из салона. Имея до 61 посадочного места, этот автобус идеально подойдет в сегменте региональных перевозок, если для Вас важна высокая пассажировместимость. Для чего бы Вам ни был нужен автобус с низким полом, серия MultiClass предложит оптимальное решение.

С поставкой 2500-го автобуса ComfortClass Сетра продолжает историю успеха. Впервые эта модель была выпущена в 2012 году, и уже тогда во впечатляющем Record Run она продемонстрировала максимальную энергоэффективность , которая остается неизменной и в настоящее время. Благодаря новым автобусам бренд Сетра поднялся на новый уровень в области экономичности, комфорта, безопасности и дизайна.

Спустя 15 лет Setra представляет новый великолепный двухэтажный автобус. Роскошные туристические поездки или поездки по дальним маршрутам: в S 531 DT на двух этажах объединяются впечатляющая элегантность, безопасность, общая экономичность. Благодаря этому он выполняет желания требовательных пассажиров так же, как и современные требования к технике и экономичности.