L’espace intérieur des gammes ComfortClass et TopClass est divisé en deux zones pour la climatisation : espace avant et arrière ou pour les autocars double étage espace haut et bas. Les passagers profitent ainsi du même confort ambiant relaxant, quel que soit l’endroit où ils sont assis.

* Le système de climatisation ainsi que le réfrigérateur de votre véhicule contiennent du frigorigène R-134a et du gaz fluoré. Des fiches signalétiques comportant des indications détaillées sur le type de frigorigène se trouvent sur les différents appareils. Veuillez consulter pour de plus amples informations le mode d’emploi de votre véhicule. Des indications détaillées figurent dans les données techniques correspondantes.
Les pneus gonflés correctement contribuent à la sécurité de la conduite et bénéficient d’une durée de vie accrue. C’est pourquoi le contrôle électronique de la pression des pneus (TPM) permet de détecter les pertes de pression sur un ou plusieurs pneus. Il peut ainsi prévenir les dommages sur les pneus et augmenter à la fois la sécurité et la rentabilité du véhicule.

Pour ce faire, un capteur placé à l’intérieur du pneu mesure en permanence la pression et la température de l’air. Les données obtenues sont envoyées à intervalles réguliers par transmission radio à un récepteur placé dans le bas de caisse et transmis à l’appareil de commande. Les pressions des pneumatiques peuvent être affichées sur demande sur l’écran multifonction ou via la clé multifonction, en option sur les autocars TopClass. Le TPM incite le conducteur à l’aide d’un message, envoyé à temps, à corriger les pressions des pneus. Si la pression des pneumatiques est inférieure à 90 % de la pression de consigne, un message d’avertissement jaune apparaît. Si la pression des pneus est inférieure à 80 % de la pression de consigne ou si la pression chute pendant le trajet, un message d’avertissement rouge est envoyé.
L’assistant de bifurcation Sideguard Assist augmente considérablement la sécurité des acteurs vulnérables de la circulation, en particulier dans les villes, car il aide le conducteur à détecter les situations critiques à temps lorsque le véhicule bifurque. Le système agit en plusieurs étapes : dans un premier temps, il informe le conducteur ; dans un deuxième temps, il envoie un avertissement.

Si un objet mouvant (ex : un cycliste) se trouve dans la zone de surveillance latérale, le conducteur est informé par un signal visuel. Dans le rétroviseur situé du côté droit, un voyant LED jaune en forme de triangle s’allume à hauteur du conducteur. Il attire intuitivement son attention sur la situation à côté du véhicule. De plus, un avertissement s’affiche sur l’écran central du tableau de bord.

Si le conducteur commence ou continue une action qui pourrait entraîner une collision, un avertissement visuel supplémentaire se déclenche : le voyant LED devient rouge et plus brillant, clignote plusieurs fois de suite puis reste allumé en continu. Un avertissement tactile sous forme de vibrations dans le siège du conducteur se déclenche en complément.  En outre, le Sideguard Assist avertit des obstacles fixes se trouvant dans la zone de braquage de l’autocar et peut remplacer la tâche d’un assistant de changement de voie en utilisant la même cascade d’avertissements.
Les systèmes Active Brake Assist 4 (ABA 4) et Advanced Emergency Braking System (AEBS) avertissent le conducteur avant une collision avec obstacle et freinent l’autocar automatiquement en cas de besoin.

Indépendamment de la fonction de régulation de la distance (ART), l’Active Brake Assist 4 (ABA 4) ou l’Advanced Emergency Braking System (AEBS) avertit le conducteur avant une collision frontale et freine l’autocar automatiquement en cas de besoin. Le système commandé par radar analyse en permanence la zone de la route jusqu’à 250 mètres en amont de l’autocar.

L’ABA 4 est aussi le premier système de ce type au monde à détecter les piétons. Le système détecte, outre les véhicules qui précèdent et les obstacles fixes (p. ex. la fin d’un embouteillage), les piétons, et ce à une distance de 80 mètres maximum. Si, par exemple, la distance par rapport aux piétons diminue, le système alarme le conducteur par des signaux d’avertissement optiques et sonores et déclenche, dans le même temps, un freinage partiel pouvant aller jusqu’à l’arrêt complet lorsque le conducteur ne réagit pas. Le freinage partiel déclenché ouvre au conducteur la possibilité d’éviter une collision par un freinage complet ou une manœuvre. De plus, il peut avertir par klaxon les piétons en danger.

Le système AEBS répond largement aux exigences légales actuelles relatives aux systèmes de freinage d’urgence ; il répond d’ores et déjà aux critères de contrôle en vigueur à partir de 2018. ABA 4 va même plus loin, car il induit une réduction encore plus drastique de l’énergie cinétique du véhicule (cf. graphique).
La nouvelle gamme TopClass 500 est équipée d’un système de régulation électronique de la hauteur, qui offre des avantages indéniables à l’exploitant comme aux passagers. D’une part, le niveau de l’autocar baisse automatiquement en cas de grandes vitesses, ce qui contribue à optimiser la consommation de carburant, grâce au design aérodynamique de la TopClass 500. D’autre part, c’est la première fois que l’agenouillement est proposé de série sur un autocar : la hauteur de l’autocar se réduit du côté de la porte afin d’améliorer le confort des passagers lors de la montée ou la descente du véhicule.
La nouvelle TopClass 500 est équipée d’un système de régulation du niveau électronique qui utilise les données de détecteurs placés sur l’essieu arrière. Le réglage électronique du niveau offre des avantages aussi bien à l’exploitant qu’aux passagers. D’une part, le niveau de
l’autocar baisse automatiquement en cas de grandes vitesses ce qui, en relation avec le design aérodynamique de la TopClass 500, contribue à optimiser la consommation de carburant. D’autre part, c’est la première fois que l’agenouillement est proposé de série sur un autocar : le niveau de l’autocar est réduit du côté guide afin d’améliorer le confort des passagers lors de la montée ou la descente du véhicule.
Lorsque la distance par rapport au véhicule précédant est inférieure à celle préréglée, le régulateur de vitesse et de distance (ART) engage immédiatement le ralentisseur de l'autocar.

Les faisceaux radar du système couvrent en permanence la voie de circulation du véhicule sur une zone de 200 mètres.
Ces capteurs forment aussi la base de fonctionnement (selon le véhicule et l'équipement) des systèmes ABA 3 ou AEBS.

Si la distance se réduit de manière dangereuse et qu'un accident devient inévitable en l'absence d'adaptation adéquate de la conduite, les systèmes avertissent d'abord le chauffeur par des signaux optiques et acoustiques. Si celui-ci ne réagit pas, le système de freinage se prépare mécaniquement à engager un freinage à fond immédiat. En outre un freinage partiel est initié. Dans une troisième phase, sauf réaction du chauffeur, les systèmes déclenchent automatiquement un freinage maximal.

Les systèmes ABA 3 et AEBS ne détectent pas seulement les véhicules en amont, mais aussi les obstacles immobiles, et initient automatiquement un freinage partiel conformément aux phases d'avertissement si le chauffeur n'intervient pas. Cette action peut par exemple s’avérer décisive en cas de ralentissement soudain sur l’autoroute.

Les exigences légales actuelles relatives aux systèmes d'assistance au freinage d'urgence sont largement remplies par l'AEBS ; ce système est déjà conforme aux dispositions qui seront en vigueur à partir de 2018. Le système ABA 3 surpasse même les exigences en réduisant considérablement l'énergie cinétique du véhicule (voir graphique).
L’endormissement constitue l’une des causes d’accident les plus fréquentes. Pour ce faire, l’assistant de trajectoire SPA (composé d’une caméra implantée derrière le pare-brise) mesure en permanence la distance entre le véhicule et les marquages latéraux au sol. Lorsque le conducteur dévie de sa trajectoire, le système l’alerte par des vibrations dans le siège du côté concerné. Si le véhicule dévie, par exemple, sur la droite, le siège vibre du côté droit. Pour éviter les alertes intempestives, en ville par exemple, l’assistant de trajectoire ne s’active qu’à partir de 60 km/h. Ce dispositif permet de résoudre le problème des chantiers avec leurs voies souvent confuses puisque les autocars roulent dans ce cas rarement à plus de 60 km/h. L’assistant de trajectoire identifie également les changements de voie volontaires que le conducteur signale lorsqu’il met le clignotant.
Le système Attention Assist (AtAs) est capable de détecter la fatigue du conducteur dès les premiers signes et lui recommande de faire une pause en temps opportun. Sa pièce maîtresse est un capteur qui enregistre très précisément les mouvements de la direction et la vitesse à laquelle le conducteur tourne le volant. Dès les premières minutes du trajet, le système établit un schéma individuel de comportement qui sera comparé en permanence avec le comportement actuel de la direction et la situation de conduite en cours. Sur cette base, le système est capable de détecter des indices typiques de fatigue excessive et avertit le conducteur par des signaux sonores et visuels. Le système Attention Assist permet d’accroître la sécurité du conducteur et des passagers, mais aussi la valeur de revente de l’autocar.
La résistance de la carrosserie de l’autocar est un facteur important pour la sécurité passive d’un autocar. Sa capacité de résistance lui permet de réduire sensiblement les conséquences d’un accident. Sur la nouvelle ComfortClass 500, la résistance au retournement élevée de la structure de l'autocar est garantie entre autres par une carcasse annulaire périphérique à rigidité optimisée, de nouveaux éléments de nœud, des sections de montant optimisées et l'utilisation d'un acier haute solidité. La rigidité des carrosseries d'autocar est définie dans la Réglementation ECE-R 66. Elle détermine exactement « l’espace de survie » qui doit être réservé par la structure en cas d’accident. En la matière, la ComfortClass 500 remplit dès à présent les futures exigences.
Le système de chauffage et de climatisation des véhicules TopClass 500 est de conception toute nouvelle. Grâce à la climatisation bi-zone (1 zone avant, 1 zone arrière), tous les passagers bénéficient du même niveau de confort. Par ailleurs, chaque place assise bénéficie de trois sources distinctes de chauffage et de climatisation : une buse de ventilation située dans le service-set, au-dessus du siège, un chauffage latérale dans le bas des baies vitrées et (fait unique dans un autocar de grand tourisme) une sortie d'air chaud sous le siège. Ce tout nouveau système breveté (optionnel) veille au confort des passagers tout en permettant de chauffer plus rapidement l'habitacle du véhicule plus rapidement, ce qui ajoute à sa rentabilité.

* Le système de climatisation ainsi que le réfrigérateur de votre véhicule contiennent du frigorigène R-134a et du gaz fluoré. Des fiches signalétiques comportant des indications détaillées sur le type de frigorigène se trouvent sur les différents appareils. Veuillez consulter pour de plus amples informations le mode d’emploi de votre véhicule. Des indications détaillées figurent dans les données techniques correspondantes.
L'éclairage de proximité, implanté près de l'essieu moteur apporte une touche de confort et de sécurité pendant les manœuvres de stationnement.
Système innovant de nettoyage de pare-brise, l'essuie-glace AquaBlade assure une répartition égale de l'eau sur le pare-brise. L'eau directement éjectée de l'essuie-glace, atteint immédiatement le pare-brise. Cela garantit une visibilité optimale et un plus en termes de sécurité. Le balai d'essuie-glace AquaBlade, particulièrement aérodynamique, est particulièrement silencieux.
Les feux de virage augmentent la sécurité pendant la nuit sur des croisements très mal éclairés. Ils s’activent automatiquement jusqu’à une vitesse de 40 km/h lorsque les projecteurs principaux sont activés et que le clignotant est mis ou que le volant est tourné.

La fonction d’éclairage de virage est assurée par les phares antibrouillard. Un module électronique active le phare antibrouillard en intérieur de courbe pour mieux éclairer la zone critique.

Sur la base des informations en temps réel de vitesse, d'angle de braquage et de position des clignotants, le module de commande assure un fonctionnement correct des feux de virage en toute fiabilité dans les situations de conduite les plus diverses : aux abords des croisements par exemple, mais aussi en trafic giratoire ou lors des marches arrière.
Pour que l'œil puisse avoir le temps de s'adapter aux conditions d'éclairage modifiées, l’électronique intelligente n’active ou ne désactive pas brutalement les feux de virage, mais les allume ou les éteint progressivement.
Les véhicules de la nouvelle ComfortClass 500 sont équipés du freinage électropneumatique de dernière génération (EBS 3). Le système répartit idéalement la pression de freinage entre toutes les roues pour obtenir la meilleure puissance de freinage possible. En cas de défaillance (improbable) du système électronique, des freins classiques à air comprimé prennent automatiquement le relais permettant à l’autocar de s’arrêter malgré tout. L’intégration du freinage EBS a permis de réduire aussi bien l’encombrement que le poids du système.
Lors de collisions frontales, le FCG réduit la déformation de la face avant de votre véhicule. Un profilé transversal empêche également les véhicules particuliers de s'encastrer sous votre autobus/autocar.En aval du profilé transversal du FCG se trouvent des éléments capables d'absorber l'énergie cinétique du choc en se déformant. Ces éléments réduisent ainsi considérablement les conséquences du choc pour les passagers.
Le poste de conduite (direction, pédalier et siège compris) est implanté sur un cadre massif qui se décale entièrement vers l’arrière lors d'une collision frontale. Ce système accroît notablement la protection du chauffeur. L'action conjuguée de l'assistant Active Brake Assist 3 et du FCG permet d'atteindre un niveau de sécurité inédit pour le conducteur et le guide, de même que pour les passagers.Le FCG répond aux critères de protection anti-encastrement de la norme ECE-R 93 ainsi que de toutes les normes à venir pour le test de résistance aux chocs des autocars.

***Non disponible pour le S 431 DT.
Le limiteur de frein continu stabilise la vitesse d’un véhicule, en descente, pour empêcher toute accélération supérieure à une vitesse maximale définie. Pour ce faire, il fait appel au ralentisseur, un système de freinage sans usure qui prévient la surchauffe des freins. Le ralentisseur est en outre couplé à un contrôle de la vitesse du véhicule. Le conducteur peut indiquer au DBL une vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le véhicule est en descente. Le DBL évite en outre tout dépassement de la vitesse maximale autorisée (100 km/h), par le biais de signaux visuels sur l’écran central et en procédant à de petits coups de frein. Outre la sécurité, ce dispositif est également un gage de confort supplémentaire.
Le PPC (disponible en option) est un GPS qui intervient aussi sur la commande de la boîte de vitesses PowerShift 3.* Comme le système connaît la topographie du trajet, il permet à la boîte robotisée de sélectionner à l’avance le rapport et la vitesse adéquate en amont ou en aval des descentes, montées et dénivelés. Le PPC contribue ainsi à optimiser la consommation de carburant et la rentabilité des autocars de la TopClass et de la ComfortClass.

* 95 % des quelques 300 000 kilomètres de routes nationales et d’autoroutes européennes sont aujourd’hui couverts.
Le programme de stabilité électronique (ESP) réduit nettement le risque de sortie de route. Lorsqu’il y a un risque de dérapage du véhicule, il effectue un freinage ciblé et séparé sur chaque roue et permet, ainsi, au véhicule de conserver sa trajectoire, dans la limite des contraintes physiques.

Un système électronique performant surveille les signaux des détecteurs ESP et contrôle en continu si la conduite volontaire du conducteur et le déplacement effectif du véhicule concordent. Si ces valeurs diffèrent, le moteur réduit rapidement sa puissance afin de rétablir la stabilité
du véhicule. Si cela ne suffit pas, il freine également chacune des roues. L’ESP contient deux systèmes de sécurité actifs supplémentaires : le système d’antiblocage des roues (ABS) et l’anti-patinage électronique (ASR).
Le régulateur de vitesse et de distance (ART) assiste le conducteur. Son rôle consiste à effectuer des mesures permanentes, pour conserver automatiquement avec le véhicule qui précède la distance préréglée par le conducteur. La sécurité, mais aussi le confort s’en trouvent améliorés, non seulement sur les routes secondaires, mais aussi sur autoroutes. Pour ce faire, un radar extrêmement performant même par mauvais temps et de nuit, surveille, sur toute sa largeur, une portion maximale de 250 m de la route à parcourir. Si la distance de sécurité (préréglable) par rapport au véhicule qui précède diminue, le régulateur ART freine de manière à maintenir une zone de sécurité. Ce principe permet d’éviter de nombreuses collisions. À la différence du système Active Brake Assist 4 (ABA 4), le régulateur ART procède à un freinage doux de 20 % de la puissance de freinage maximale.
L'ESP® réduit les risques de dérapage, en adaptant les forces de freinage appliquées à chaque roue pour ralentir le véhicule, tout en surveillant l'accélération transversale. Un dispositif électronique puissant surveille les signaux transmis par les capteurs de l'ESP®. Il vérifie en l'occurrence si les mouvements réels du véhicule correspondent aux intentions directionnelles du conducteur. En cas de divergence, le système intervient sur la puissance moteur pour ralentir le véhicule et rétablir sa stabilité. Si ces interventions ne suffisent pas, le dispositif freine alors les roues individuellement. L'ESP® comprend deux autres dispositifs de sécurité active : l'antiblocage des roues (ABS) et l'antipatinage (ASR).
Non seulement le contrôle électronique de la pression des pneus améliore le confort et réduit la consommation de carburant, mais il évite aussi G38d'endommager les pneus, ce qui augmente la sécurité en même temps que la rentabilité.
Pour des voyages relaxants, nos ingénieurs ont créé une climatisation bi-zone, qui répartit l'air de manière homogène dans l'habitacle des véhicules.
La résistance de la carrosserie d’un autobus/autocar est un facteur essentiel pour la sécurité passive. Sa capacité de résistance permet d’éviter les conséquences graves en cas d’accident. La grande rigidité de l’ossature des modèles TopClass et ComfortClass 500 est assurée notamment par des arceaux de sécurité, par l'optimisation des sections transversales des éléments de l'ossature, ainsi que par le choix d'aciers haute rigidité. La résistance est définie par la réglementation ECE R66, qui fixe, en cas d'accident, «l' espace de survie» que doit garantir le véhicule. La TopClass et la ComfortClass 500 respectent déjà les futures obligations européennes.

*** Non disponible pour le S 431 DT.