El espacio interior de la ComfortClass y de la TopClass está dividido en dos grandes zonas de regulación del clima: delante y detrás o, en el autocar de dos plantas, arriba y abajo. Todos los pasajeros disfrutan así del mismo confort de climatización relajante en cualquiera de los asientos.*

* El sistema de climatización y el frigorífico de su vehículo se cargan con el refrigerante R-134a y contienen así un gas fluorado de efecto invernadero. Los distintos aparatos presentan rótulos indicadores con indicaciones detalladas acerca del tipo de refrigerante requerido. Respete a este respecto el manual de instrucciones de su vehículo. Encontrará detalles más exactos en los datos técnicos correspondientes.
Los neumáticos inflados a la presión correcta contribuyen a la seguridad de la marcha y presentan una vida útil más larga. Por ello, Tire Pressure Monitoring (TPM) le ayuda a identificar una pérdida de presión durante la marcha en uno o varios neumáticos. De este modo se evitan daños en los neumáticos y se aumentan tanto la seguridad como la rentabilidad.

La clave está en la medición permanente de la presión y la temperatura del aire en el interior del neumático mediante un sensor. Los datos obtenidos se transmiten a intervalos regulares vía radio a una antena de recepción situada en los bajos, desde donde pasan a la unidad de control. Las presiones de los neumáticos pueden mostrarse cuando se desee, en la pantalla multifunción o en la llave multifunción opcional de la TopClass. Mediante un mensaje de aviso, el TPM recuerda a tiempo al conductor la necesidad de corregir las presiones de los neumáticos. Si la presión está por debajo del 90 % de la presión nominal, se muestra un mensaje de aviso amarillo. Si se reduce por debajo del 80 % de la presión nominal o si se produce un descenso rápido de la presión durante la marcha, se emite un mensaje de aviso de color rojo.
El asistente de giro Sideguard Assist aumenta la seguridad de las personas más vulnerables que se mueven por la ciudad, gracias a que ayuda al conductor a identificar a tiempo las situaciones críticas en los giros. El sistema funciona en varias etapas: en una primera etapa, informa al conductor; en la segunda, genera también una advertencia.

Cuando se detecta un objeto móvil en la zona de vigilancia lateral, se informa visualmente al conductor. En el retrovisor exterior del lado del acompañante se enciende, a la altura de los ojos del conductor, un piloto LED de forma triangular en amarillo. Este piloto dirige de forma intuitiva la atención del conductor a la situación cercana al vehículo. También se muestra una indicación de aviso en la pantalla central.

En el caso de que el conductor inicie o continúe una acción que podría dar lugar a una colisión, se produce también una advertencia visual adicional: el piloto LED parpadea varias veces en color rojo con alta luminosidad y, a continuación, permanece encendido. A esto se le suma una advertencia táctil de vibración en el asiento del conductor. Sideguard Assist también advierte de obstáculos fijos en la trazada de giro del autocar y puede asumir las funciones de un asistente de cambio de carril, aplicando la misma cascada de avisos.
El Active Brake Assist 4 (ABA 4) y el Advanced Emergency Braking System (AEBS) advierten al conductor en caso de colisión con un obstáculo y frenan el autocar de forma autónoma en caso necesario.

Independientemente del funcionamiento del Tempomat con regulación de distancia (ART), el Active Brake Assist 4 (ABA 4) y el Advanced Emergency Braking System (AEBS) advierten al conductor en caso de colisión con un obstáculo y frenan el autocar de forma autónoma en caso necesario. Para ello, el sistema controlado por radar tantea constantemente una zona de hasta 250 metros delante del autocar.

El ABA 4 es el primer sistema del mundo que reacciona también a los peatones. Además de los vehículos precedentes y los obstáculos inmóviles (por ejemplo, la cola de un atasco), el sistema detecta a los peatones hasta una distancia máxima de 80 metros. Si, por ejemplo, la distancia hasta un peatón disminuye peligrosamente, el sistema alerta al conductor en primer lugar mediante avisos de alarma visuales y acústicos, iniciando al mismo tiempo una frenada parcial hasta detener el vehículo si el conductor no reacciona. Esta frenada parcial ofrece al conductor la posibilidad de evitar la colisión mediante una frenada a fondo o una maniobra de evitación. Además, es posible alertar al peatón del peligro a tiempo mediante la bocina.

Los requisitos legales actuales en cuanto a sistemas de frenada de emergencia se satisfacen ampliamente con el AEBS; el sistema cumple en la actualidad las disposiciones de ensayo que entrarán en vigor en 2018. El ABA 4 va incluso un paso más allá, dado que sigue reduciendo drásticamente la energía cinética del vehículo (consulte la gráfica).
Si la distancia respecto a un vehículo precedente se reduce por debajo de un valor establecido, actúa en primer lugar la regulación del Tempomat con regulación de distancia (ART), que activa de inmediato los retardadores del autocar.

En este proceso, un sistema controlado por radar evalúa constantemente una zona de hasta 200 metros por delante del autocar.
También se basa en él –en función del vehículo y su equipamiento– la actuación del asistente de frenada de emergencia Active Brake Assist (ABA 3) y del Advanced Emergency Braking System (AEBS).

En caso de que disminuya peligrosamente la distancia y no pueda evitarse un accidente si no se modifica la conducción, los sistemas lanzan primero una alarma del nivel 1 al conductor mediante avisos de alarma ópticos y acústicos. Si este no reacciona ante el aviso, se prepara mecánicamente el sistema de frenos en el nivel 2 para una frenada a fondo inmediata. También se inicia una frenada parcial. Si tampoco en este momento se produce una reacción por parte del conductor, los sistemas activan de forma autónoma una frenada a fondo del nivel 3.

El ABA 3 y AEBS no solo detectan los vehículos precedentes sino también los obstáculos inmóviles, e inician automáticamente –de forma parecida a la cascada de avisos– un frenado parcial si el conductor no reacciona. Esto puede resultar decisivo, por ejemplo, en caso de producirse una retención repentina en la autopista.

Los requisitos legales actuales en cuanto a sistemas de frenada de emergencia se satisfacen ampliamente con el AEBS; el sistema cumple en la actualidad las disposiciones de ensayo que entrarán en vigor en 2018. El ABA 3 va incluso un paso más allá, dado que sigue reduciendo drásticamente la energía cinética del vehículo (consulte la gráfica).
El cansancio excesivo es una de las causas de accidente más comunes. El detector de carril, cuyo componente principal es una cámara situada detrás del parabrisas, mide de forma permanente la distancia con respecto a las líneas delimitadoras del carril. Si el conductor se desvía del carril, el sistema le avisará mediante una vibración en el lado correcto de la banqueta. Si el conductor se sale del carril, por ejemplo, hacia la derecha, la banqueta vibra en el lado derecho. Para que, por ejemplo, en el tráfico urbano no se emitan constantemente avisos erróneos, el detector de carril se activa a partir de una velocidad de 60 km/h. Con esto se evita el problema de las obras y sus líneas a menudo confusas, ya que en esos casos los autobuses no circulan a una velocidad superior a 60 km/h. En caso de que el conductor desee cambiar de carril voluntariamente y ponga el intermitente, el detector de carril reconocerá esta maniobra y no emitirá ninguna advertencia.
El Attention Assist (AtAs) puede detectar cuándo empieza a cansarse el conductor y le pide que haga un descanso a tiempo. Su pieza clave es un sensor que registra hasta el más mínimo detalle los movimientos del volante y la velocidad a la que el conductor lo conduce. En los primeros minutos del viaje, el sistema crea un patrón de comportamiento del conductor, que más tarde se compara constantemente con el comportamiento del volante y con la conducción. Sobre esta base, el sistema puede detectar los signos más habituales del cansancio y avisar al conductor mediante señales acústicas y visuales. El Attention Assist aumenta la seguridad del conductor y de los pasajeros, pero también el valor de reventa del autocar.
El sistema de climatización y calefacción de la TopClass 500 se ha rediseñado. Por un lado, gracias a la división en dos grandes zonas de regulación de la climatización —delante y detrás—, todos los pasajeros disfrutan de la misma sensación de bienestar. Por otro lado, cada asiento dispone de tres fuentes de calor o climatización separadas: una salida en el set de servicio situado sobre el asiento, un antepecho lateral siempre atemperado y —algo único en un autocar— una salida de calor debajo del asiento. Este innovador sistema patentado de calefacción bajo el asiento (opcional) garantiza una agradable sensación cálida y permite calentar de forma rápida y a la vez rentable el compartimento de pasajeros.

* El sistema de climatización y el frigorífico de su vehículo se cargan con el refrigerante R-134a y contienen así un gas fluorado de efecto invernadero. Los distintos aparatos presentan rótulos indicadores con indicaciones detalladas acerca del tipo de refrigerante requerido. Respete a este respecto el manual de instrucciones de su vehículo. Encontrará detalles más exactos en los datos técnicos correspondientes.
Llegada relajada: el nuevo sistema de climatización de 2 zonas permite una distribución uniforme de la temperatura en el interior.
La iluminación alrededor del vehículo (FUB), situada en la zona del eje motor, aumenta la comodidad y la seguridad al maniobrar.
El sistema Front Collision Guard (FCG) ofrece una mayor seguridad en la zona delantera del vehículo en caso de producirse una colisión frontal; además, gracias a su perfil transversal, permite contar con una fiable protección antiempotramiento. Tras el perfil transversal del FCG se encuentran los elementos de impacto, cuya estructura de absorción transforma, en el peor de los casos, la energía del impacto en energía de deformación. De este modo se reducen considerablemente las consecuencias del impacto para todos los ocupantes del vehículo.

Dado que el puesto de conducción, incluida la dirección, los pedales y el asiento, va montado sobre un elemento de bastidor de alta resistencia, este puede desplazarse completamente hacia atrás en caso de producirse una colisión frontal grave para conservar mejor el espacio de protección del conductor. Así pues, junto con el sistema Active Brake Assist 4 y el FCG, tanto el conductor como el acompañante y los pasajeros podrán gozar de un nivel de seguridad sin precedentes. El FCG cumple los requisitos de la protección antiempotramiento según la norma ECE-R 93 así como la próxima normativa legal referente al ensayo de impacto con péndulo para autobuses.
El limitador de frenado permanente controla la velocidad del autobús en pendientes e impide que supere una velocidad máxima determinada, estabilizando así la aceleración. Para ello utiliza un retarder que evita el sobrecalentamiento de los frenos estándar y que, en ese caso, se combina con un control de la velocidad. Para ello utiliza un freno de tipo retardador sin desgaste que evita el calentamiento de los frenos estándar. Además, el retardador se combina en este caso con un control de velocidad. En el limitador de frenado permanente, el conductor puede indicar una velocidad fija que no debe rebasarse cuando el autobús circula en descenso. Además, el sistema evita que se rebase en exceso la velocidad máxima permitida de 100 km/h mediante señales de advertencia en la pantalla central y mediante el accionamiento de los frenos. Además de incrementar la seguridad, con ello también se aumenta la comodidad al circular por pendientes.
La luz de giro permite girar en la oscuridad de forma más segura en cruces con escasa iluminación. Se enciende automáticamente a velocidades de hasta 40 km/h si los faros principales están encendidos y el intermitente puesto, o si se gira el volante. La función de la luz de giro la ejercen los faros antiniebla. Un dispositivo electrónico activa los faros antiniebla del interior de la curva, lo cual permite que la zona crítica quede mucho mejor iluminada. Basándose en información real acerca de la velocidad, el ángulo de giro y la posición del intermitente, la unidad de control se encarga de forma fiable del funcionamiento correcto de la luz de giro en las más diversas situaciones de conducción: además de en cruces, por ejemplo también en rotondas o al hacer marcha atrás. Para que la vista pueda adaptarse a las nuevas condiciones de iluminación, el dispositivo electrónico inteligente no enciende ni apaga la luz de giro de forma brusca, sino que la atenúa gradualmente.
El PPC (opcional) es un Tempomat con GPS que también actúa en el mando automático de la caja de cambios PowerShift 3.* Gracias a que el sistema conoce la topografía que tiene por delante, hace posible una selección anticipatoria de la velocidad y la marcha de la caja de cambios automática antes de los descensos, en segmentos de montaña, antes de los cambios de rasante y en valles. Con ello, el PPC contribuye a la optimización del consumo de combustible y hace que la TopClass y la ComfortClass sea aún más rentable.

* Actualmente cubre ya el 95 % de aprox. 300 000 km de autovías y carreteras nacionales de Europa.
El programa electrónico de estabilidad (ESP) reduce significativamente el peligro de derrape puesto que, entre otras cosas, permite contrarrestar, mediante una frenada controlada de cada una de las ruedas, una pérdida de control del vehículo dentro de los límites impuestos por las leyes de la física. Un eficiente sistema electrónico controla las señales de los sensores del ESP y comprueba constantemente si la intención de giro del conductor coincide con el movimiento real del vehículo. En caso de que los valores se desvíen, el sistema reduce instantáneamente la potencia del motor para restablecer la estabilidad del vehículo. Si esto no fuera suficiente, el sistema frenará además cada una de las ruedas. En el ESP se incluyen otros dos sistemas de seguridad activa: el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y el sistema de control de tracción (ASR).
La TopClass 500 está equipada con una regulación electrónica del nivel. La regulación electrónica del nivel ofrece ventajas considerables tanto para el empresario como para los pasajeros. Por un lado, el nivel del autobús se reduce automáticamente a altas velocidades, lo cual, en combinación con el diseño marcadamente aerodinámico de la TopClass 500, permite optimizar el consumo de combustible. Por otro, el sistema ofrece la función de inclinación kneeling. Gracias a este sistema, el nivel del autobús se reduce en un lado para facilitar el acceso de los pasajeros.
Una sólida carrocería es un factor determinante en lo que respecta a la seguridad pasiva de un autocar autobús. Gracias a la capacidad de resistencia de la carrocería, las consecuencias de un accidente pueden verse disminuidas de forma considerable. En la TopClass y la el nuevo ComfortClass 500 la alta resistencia de la carrocería antivuelco del cuerpo del autobús del autocar queda garantizada, entre otras cosas, gracias a los resistentes anillos de refuerzo circunferenciales, los nuevos elementos nodales, las columnas transversales mejoradas y a la utilización de acero altamente resistente. La resistencia de las carrocerías de los autobuses y autocares está definida en la normativa ECE-R 66. En ella se establece de forma exacta con presiciónel espacio de supervivencia en caso de accidente que debe garantizarse en la construcción. La TopClass y ComfortClass 500 cumple ya cumplen hoy por hoy con las disposiciones aplicables en el futuro.

***no disponible en S 431 DT
En la nueva ComfortClass 500 se utiliza la generación más reciente del sistema electrónico de frenos (EBS 3). Este sistema distribuye la presión de frenado de forma óptima en todas las ruedas y, con esto, garantiza la mejor capacidad de frenado posible. En el caso improbable de que falle la electrónica, automáticamente entrará en acción un freno de aire comprimido convencional. De este modo, el autobús siempre se detiene con seguridad. Gracias a la integración de los componentes del EBS se ha podido reducir tanto el espacio de montaje como el peso del sistema. El sistema EBS 3, totalmente diagnosticable, ha sido precalificado por SFTP.
Con su innovador perfil, el sistema limpiaparabrisas AquaBlade se encarga de repartir el agua de lavado en el parabrisas de forma especialmente uniforme. Su peculiaridad: el agua de lavado sale directamente de la escobilla, por lo que llega exactamente a la zona donde se requiere para la limpieza. Esto permite incrementar la comodidad, ahorrar agua de lavado y obtener una visión óptima gracias a una capacidad de limpieza claramente mayor, consiguiendo así un plus de seguridad. Además, el sistema limpiaparabrisas AquaBlade presenta una extraordinaria aerodinámica que también permite reducir molestos ruidos.
El tempomat con regulación de distancia alivia al conductor, ya que basándose en constantes mediciones mantiene automáticamente una distancia invariable y definida por el conductor con respecto al vehículo que circula delante. Esto no solo incrementa la seguridad en carreteras y autopistas, sino también la comodidad.
Un sistema de radar, con una excelente funcionalidad también en condiciones atmosféricas adversas y en la oscuridad, supervisa además en toda la amplitud de la calzada una distancia de hasta 250 metros delante del vehículo. En caso de rebasar una distancia de seguridad variable y definida con respecto al vehículo que circula delante, el ART frenará el autobús de manera que mantenga una zona de seguridad. De este modo se pueden evitar numerosos accidentes por alcance.
Al contrario que el asistente de frenado de emergencia Active Brake Assist 4 (ABA 4)

* el ART ejerce un suave frenado con un máximo del 20 por ciento de la fuerza posible.