Vidste du, at mærket Setras historie og tradition går helt tilbage til det 19. århundrede? Det hele begyndte 1893 på et lille karetmagerværksted i Ulm, som efter kort tid blev til vognfabrikken med navnet "Wagenfabrik Kässbohrer". På disse sider får du mere at vide om succeshistorien, der på enestående vis er tæt forbundet med udviklingen af den moderne bus.
Der findes ikke mange øjeblikke i bilhistorien, som fortjener ordene "et vendepunkt". Men et af disse øjeblikke er tæt forbundet med navnet Setra. For da Otto Kässbohrer præsenterede den første passagerbus med selvbærende karrosseri i 1951, var det en lille revolution. Hans helt nye konstruktion var et resultat af visionær tænkning og klar kundeorientering.
En ny Setra passagerbus har altid været et forbillede.
Fiskerkvarteret er den ældste bydel i byen Ulm. Her finder man også huset "Haus zur Weinrebe", der i 500 år har ligget på det sted, som i dag har adressen Fischergasse 23. Bygningen blev opført i 1480, og det har huset mange generationer i Kässbohrer-familien - således også Karl Kässbohrers far, Georg, og hans otte søskende. Fra 1990'erne til 2025 husede "Haus zur Weinrebe" Setra-museet, der fortalte historien om familien Kässbohrer og busproduktionen i Ulm siden det 19. århundrede. Huset er således et historisk sted, hvor både byens og familien Kässbohrers rødder forbindes.
I 1560 giftede en Jörg Keßbohrer, der var kommet til Ulm fra Esslingen som fisker og flådefører, sig med en vis Anna Schwarzmann fra samme lav. Familien levede af skibsfart på Donau med de egenproducerede lastpramme, de såkaldte "Wiener Zillen". Ud over Wien sejlede de til Regensburg, Passau, Linz, Budapest og Beograd, hvor de transporterede såvel varer som passagerer. De gav Ulm en høj agtelse i fremmede egne.
Bådtypen "Zille" anvendes i dag stadig som arbejds-, fisker- og fritidsbåd. På grund af dens flade konstruktion bruger det frivillige brandvæsen i Tyskland den også til redningsaktioner ved højvande langs flodløbet.
Som så mange af sine forfædre var Georg Kässbohrer (1836–1919), Karls bedstefar, også skibsbygger. Han holdt fast i det traditionelle skibshåndværk til langt op i alderen og han lavede de sidste originale "Wiener Zillen". I slutningen af det 19. århundrede indså han dog, at sejladsen med Ulmer Schachteln blev mindre og mindre efterspurgt, og derfor lod han fire af sine seks sønner lære andre erhverv end traditionel skibsbygger.
Georg Kässbohrer var en lille, meget stærk og robust mand. Selv i en meget høj alder roede Georg stadig alene på den hurtigt strømmende Donau-flod hen til sin "Schopperplatz", som skibsbyggernes værksteder i Ulm blev kaldt. For at kunne klare sig i skibslavets hårde verden, fulgte Georg Kässbohrer nogle strenge livsprincipper. Og alligevel havde han for det meste et let skælmsk smil i sit markante, rynkede ansigt og han havde altid en glødende cigarstump i sin mundvig. I 1909 blev han portrætteret af en passager om bord på en Ulmer Schachtel, som Georg Kässbohrer førte nedad Donau mod Wien.
Karl Kässbohrer (1864–1922) var familiens tredjeældste søn. Mens de ældre brødre lærte skibsbyggerhåndværket, valgte faderen Georg et andet, mere fremtidsorienteret erhverv til sin søn Karl. Således kom Karl Kässbohrer i lære som hjul- og karetmager på et anerkendt værksted i Ulm, som tilhørte en ven. Her lærte han at fremstille hjul, vogne og andet landbrugsudstyr i træ. Inden han i 1893 åbnede sin første, egen karetmagerforretning i sin hjemby Ulm, arbejdede han i næsten 10 år hos renommerede karetmagere i Wien, datidens højborg for "fin karetbygning". Disse læreår var af afgørende betydning for hans senere professionelle virke.
Med denne annonce bekendtgjorde 29-årige Karl Kässbohrer den 5. september 1893 i Ulm's dagblad, åbningen af sin virksomhed. Allerede i 1897 kunne den første brovogn leveres, og omkring århundredeskiftet stod der i et prospekt allerede et supplement: »fremstilling af luksus- og firmabiler «. Fra 1907 hed virksomheden "Wagenfabrik Kässbohrer", og i 1911 fik virksomheden navnet "Første Ulmer Karosserifabrik Karl Kässbohrer".
En katastrofal brand belaster den nye karetmagervirksomhed. I dette hus på Lautenberg i Ulm havde Karl Kässbohrer sin karetmagervirksomhed. Han var dog ikke alene med sin forretningsidé: Ud over ham konkurrerede tolv andre karetmagere om pladsen. Da nye kareter normalt blev bestilt i Stuttgart eller München, levede virksomheden i starten først og fremmest af reparationer. Det rygtedes hurtigt, at reparationerne blev udført hurtigt, godt og billigt hos Karl Kässbohrer, og således fik han i stigende grad også opgaver med at lave simple træk- og hestevogne. For at hæve sig over sin konkurrenter satsede den unge mester konsekvent på højeste kvalitet med stor succes. Desværre forvoldte en brand i 1895 store skader på virksomheden. Heldigvis havde virksomheden på blot to år efter opstart allerede konsolideret sig så meget, at følgerne af branden dog var graverende, men ikke en trussel for virksomhedens eksistens.
Denne tegning af en jagtvogn, tegnet af Karl Kässbohrer i 1896 viser, at han allerede kort tid efter opstarten af sin karetmagervirksomhed stræbte efter noget højere. Selv om de fleste kareter dengang kom fra Stuttgart og München, afholdt det ikke Karl Kässbohrer fra at kaste sig ud i planlægningen af sin første egen vogn. Efterhånden blev det også til elegante kareter såsom landauere, victoriavogne og coupéer.
I slutningen af det 19. århundrede præsenterede Karl Kässbohrer også sin første hestetrukne bus. Den åbne vogn blev trukket af fire heste og brugt til byrundture. Med et tag, der kunne sættes på, var det muligt at beskytte de op til 18 passagerer mod dårligt vejr, mens man naturligvis kørte i "cabrioleten", hvis det var godt vejr. Man kan vel godt sige, at man allerede i det 19. århundrede kunne spotte den første Kässbohrer-bus i Ulms gader.
Indtil starten af det 20. århundrede blev postvogne trukket af heste ikke kun brugt til forsendelse af post, men også til transport af talrige passagerer. Denne hestetrukne karet, der er bygget omkring år 1900, blev brugt til postgang i det daværende kongerige Württemberg. Den kunne transportere tolv passagerer, som kunne vælge mellem en førsteklasses og en andenklasses kupé. Karl Kässbohrers forretningssans, der orienterede sig mod såvel det praktisable som efterspørgslen, viste sig i disse nye køretøjsvarianter. Bagagerummet havde form af et galleri og var placeret på taget, en del af læderloftet kunne klappes tilbage. Postvognen blev trukket af fire heste og sommetider kørte den også med seksspand, når det var nødvendigt med to ekstra heste i forspand til de stejle stigninger i de schwäbische alper.
Flytningen til Karlstraße.
Karl Kässbohrers karetmagervirksomhed voksede støt. Der kom hele tiden flere ordrer, så kapaciteten i det første værksted var ikke længere nok. Derudover var Lautenberg ikke nogen egnet placering af karetmagervirksomheden, da vognene, der var parkeret på den stejle gade, dagligt skulle skubbes op ad bakken til værkstedet med stor møjsommelighed. Derfor slog Karl Kässbohrer til, da han i juni 1903 fik mulighed for at erhverve sig smeden David Maiers ejendom på den daværende Karlstraße.
Det første erhvervskøretøj var et speditions- og rejsekøretøj i ét.
Allerede i 1907 byggede Karl Kässbohrer et motoriseret kombinationskøretøj til et lokalt bryggeri. Det første selvkørende erhvervskøretøj fra Ulm blev i hverdagen anvendt til transport af øltønder og om søndagen til udflugter.
Kässbohrer bliver kongelig hofleverandør i Württemberg.
Endelig fik virksomheden også titlen af kongelig hofleverandør i Württemberg – en udmærkelse, som kun blev tildelt velestimerede firmaer, der foretog regelmæssige leveringer til hoffet og som havde en solid forretningsmæssig position samt et godt omdømme.
Karl Kässbohrer specialiserer sig i elegante kareter.
Allerede i begyndelsen af det 20. århundrede havde Karl Kässbohrer råd til at bygge nye kareter, uden at der forelå en konkret ordre på disse. Hvis han ikke solgte dem i Ulm, gjorde han det i storbyen Stuttgart. Han producerede ikke længere overvejende transporthestevogne til erhvervsmæssige formål. I stedet byggede han fornemme køretøjer, og således blev elegante chaiser, landauere og Victoriavogne fra firmaet Karl Kässbohrer i stigende grad til et begreb.
Den 2. september 1910 meddelte hurtigposten i Ulm følgende: "En komité i Wiblingen arbejder flittigt på en automobilforbindelse mellem Ulm og Wiblingen. Projektet er nu skredet så langt fremad, at man har kunnet bestille en automobil med tredive hestekræfter hos firmaet Saurer i Arbon. Overbygningen på vognen fremstilles af Karl Kässbohrer på den lokale vognfabrik". Den følgende februar markerede derefter en væsentlig milepæl i Kässbohrer virksomhedens historie: Stamfaderen til alle linjebusser, "Wiblinger Auto", kører linjen Ulm-Wiblingen for første gang. Bussen var bygget af Karl Kässbohrer, som også var medindehaver af trafikselskabet og som indskød sin første linjebus med en værdi på 18.000 mark som andel. Den lukkede trækonstruktion bød på 18 sidde- og 10 ståpladser og var forud for sin tid. I modsætning til hvad der var normalt dengang, sad føreren allerede i et lukket førerhus - det første af sin slags overhovedet i den tyske bilproduktion. Der var tilstrækkelig plads til bagage på taget, og chaufføren solgte billetter til 30 pfennig for denne tur på knap en halv time.
Bussen var opbygget på et lastvognschassis og havde allerede kardandrev, en ny drevteknologi, som i begyndelsen af det 20. århundrede havde afløst det hidtil sædvanlige kædehjulsdrev. Den havde en gearkasse med fire fremadgående gear, træhjul med gummidæk, karbid-forlygter samt en slagkraftig, vandkølet firecylindret benzinmotor med 30 hk. På jævn vej opnåede passagerbussen en hastighed på 45 km/t – 15 mere end tilladt, for den kongelige færdselslov i Württemberg tillod kun 30 uden for byen og 12 km/t i byen. Den nye buslinje var en stor succes, og allerede i november 1911 kunne endnu en bus fra Kässbohrer tages i brug. For Karl Kässbohrer var det kulminationen på hans livsværk. Hans arbejde, der var modnet igennem flere år, fandt således sit teknologisk højdepunkt i det motordrevne Wiblinger-køretøj.
Karl Kässbohrer fik i februar 1910 patent på opbygningen af denne kombinerede passagerbus.
Med 20 medarbejdere tog den første Ulm Karosserifabrik Karl Kässbohrer hul på et nyt, spændende årti: Mens salget af lastbiler var gået helt ned i begyndelsen af 1920'erne grundet opløsningen af hærens materielbeholdninger, var der fortsat efterspørgsel efter busser. Således blev der på trods af produktionsbegrænsningerne efter første verdenskrig skabt nye busopbygninger. På disse var både det bærende skelet og væggene lavet af træ, oftest ask eller eg. Traditionelle lastbilschassiser med helgummidæk og høj ramme fungerede som basis.
I begyndelsen af 1920'erne ledte automobilfabrikkerne konstant efter nye, konstruktivt forbedrede løsninger. Serieproduktion af billige biler, som f.eks. Ford praktiserede i USA, kunne intet firma i Tyskland gennemtrumfe. Den individualitet i de små serier, der var efterspurgt i Tyskland, var derfor tilsvarende dyr – dette sikrede dog også karrosserivirksomheder som Kässbohrer gode priser og fortsat gode handler. I 1921 producerede Kässbohrer det elegante personbilskarrosseri til en Phaeton-sekscylinder, som blev opbygget på et chassis fra luksusbilproducenten Horch.
Den 1. august 1919 begyndte livets alvor for unge Otto. Han gik i lære som karetmager hos sin far Karl Kässbohrer. Senere hørte man ham af og til sige om sine lærlingeår: "Når læremesteren er din egen far, får du intet forærende." Desto større var glæden, da han den 1. august 1922 bestod prøven med godt resultat og fik overrakt sit svendebrev.
Brødrene udmærkede sig ikke kun ved deres enorme ambitioner, men også ved den Kässbohrer-typiske ihærdighed, kombineret med en udpræget familiesammenhørighed. En fremsynet arbejdsdeling lige fra begyndelsen viste sig at være nøglen til den fremtidige succes og betød, at forretningen udviklede sig til stadighed. Karl udviklede anhængere til transportbranchen og så heri store muligheder for fremtiden. Otto var derimod ansvarlig for fremstilling af kareter samt opbygninger til personbiler og busser.
Den 26. december 1922 døde Karl Kässbohrer pludseligt og uventet i en alder af blot 58 år. Hans to sønner Karl og Otto var på det tidspunkt 21 og 18 år. Karl var midt i sit studie i maskinkonstruktion, og Otto havde blot et halvt år tidligere afsluttet sin uddannelse som karetmager på sin fars fabrik. Efter firmagrundlæggerens død måtte sønnerne genoverveje deres planer med hensyn til virksomhedens fremtid samt deres egen. Skulle de opgive firmaet og fortsat følge deres planlagte veje, eller var de i stand til at overtage faderens plads og sammen føre virksomheden gennem den kriseramte efterkrigs- og inflationstid?
I slutningen af 20'erne indstillede firmaet fuldstændigt fremstillingen af kareter. Derefter adskilte det sig også fra personbilsområdet. Fra nu af producerede man kun karrosserier til passagerbusser, lastbilsopbygninger og anhængere. Denne specialisering var et lykketræf, for virksomheden kom således godt igennem recessionen, og grundstenen til den fortsatte økonomiske fremgang blev lagt. Den sidste racerbil, der have et karrosseri fra Kässbohrer, var ikke desto mindre et betydeligt bidrag til bilens fremskridt. Den var den tids Porsche, men den var dog ikke manøvredygtig nok til bjergløbene, som blev mere og mere populære. Otto Kässbohrer udviklede et helt nyt vognkorpus uden ramme, som blev støbt i ét stykke i en aluminiumlegering af høj kvalitet til småserien. Den første selvbærende Kässbohrer-bil var således født - omkring 200 kg lettere end originalen og ekstremt manøvredygtig med sin korte akselafstand. Den var i lang tid den suveræne vinderbil ved mange racerløb.
Efter overtagelsen af karrosserifabrikken Neuer & Thieme i Ulm i 1928 lykkedes det især at videreudvikle busproduktionen. Teknisk set var det enden på det store spektrum af varianter fra 20'ernes køretøjsproduktion, men det var samtidig også begyndelsen på en succesrig specialisering, hvor virksomheden fokuserede på mere komfortable og mere avancerede busser. De første Kässbohrer-udsigtsbusser med skydetag og komplette glasvægge i overdelen blev udviklet og produceret i 1929. Denne bus blev prototypen på talrige progressive busmodeller og ligger til grund for det særlige renommé, der kendetegner Kässbohrers turistbusopbygninger.
At transportere mange mennesker sikkert og bekvemt fra et sted til et andet var ikke den eneste opgave, Kässbohrers køretøjer skulle klare. Der blev stillet utroligt store krav til alsidigheden hos de såkaldte kombinationsbusser i 30erne, da mange virksomheder både drev person- og godstransport. Grunden hertil var, at nogle erhvervsdrivende anså det for en for stor økonomisk risiko at købe en bus udelukkende til persontransport. Derudover blev kombinationskøretøjer subventioneret af staten, hvilket gav mulighed for skattebesparelser ved køb af disse køretøjer. Otto Kässbohrer og hans konstruktører erkendte problemet, tænkte over det og kom frem til en overraskende nem løsning. Til person-, gods- eller møbeltransport kunne man således i 1930 på få minutter skifte til den passende opbygning og, om nødvendigt, nemt ændre det 6 tons tunge MAN-chassis fra en 30-sæders bus til en lastbil.
Den største sættevognsbus i verden til 170 passagerer.
I begyndelsen af 30'erne var det de særligt lette busser, der var populære hos busselskaberne. De havde dog en ulempe: De kunne kun transportere ca. 40 personer. Dette ændrede sig markant, da man fik idéen at udnytte sættevognstrækkere til persontransporten. Den største Kässbohrer-bus, der blev udviklet før anden verdenskrig, var en fireakslet sættevognsbus til 170 passagerer. Som forvogn brugte man en Mercedes-Benz-Diesel, og på trods af den imponerende længde på 18,7 m var køretøjet yderst manøvredygtigt. Indtil slutningen af 30'erne blev der fremstillet et stort antal lignende udførelser med tre eller fire aksler og mellem 80 og 100 siddepladser til alle gængse lastbilsforvogne.
I topform til tophastighed.
I forbindelse med anlæggelsen af de tyske motorveje opstod der et behov for køretøjer, der kunne køre med den påkrævede høje hastighed på disse hurtige veje. For at kunne opnå den ønskede hastighed med de dengang eksisterende, fra nutidens perspektiv temmelig svage motorer, byggede man køretøjer, der var så lette som muligt og havde en lav luftmodstand. Ud over personbiler blev der også bygget strømlinede busser. Den tyske Reichsbahn brugte dem allerede dengang til ekspresbustrafikken mellem storbyer som alternativ til togtrafikken. Otto Kässbohrer var selvfølgelig ikke længe om at vende blikket mod konstruktionen af strømlinede busser, og omkring 1935 forlod de første køretøjer fabrikken i Ulm.
Komforten rykker ind i passagerbussen.
Efter at have haft fokus på den ydre form og teknikken koncentrerede man sig nu i høj grad om udviklingen af kabinen og komforten. Man monterede hvilepuder med højdeindstilling på polstrede klubstole, og de nye sovestole kunne ikke bare indstilles i længderetningen, men også i højden og sideretningen. Der blev endda monteret kurvestole, og inden længe fandtes der køleskab, bar, toilet, klapborde, læselamper, garderobe og radio om bord.
"Intet er umuligt" – denne påstand kunne ideelt set beskrive Otto Kässbohrers tankegang og handlemåde. Han var altid optaget af at opfylde sine kunders ønsker, også når de var meget usædvanlige. Og således vovede han et eksperiment på et Krauss-Maffei-chassis i 1950 - en højdækkerbus med udsigt. På det nederste dæk havde dette køretøj udelukkende bagage- og soverum, på det øverste dæk en herlig udsigt.
I 1950 stod Otto Kässbohrer og hans chefkonstruktør Georg Wahl over for et alvorligt problem, som de bare måtte finde en løsning på. Heldigvis huskede man, at man engang tidligere har bygget et køretøj med selvbærende chassis, nemlig i 30'erne. Nu var spørgsmålet så, om man uden større vanskeligheder kunne overføre princippet til buskonstruktionen. Det kunne man, og Setra S 8, Tysklands første integrerede bus, blev skabt. For første gang var en bus en helhed og ikke længere en teknisk sammensætning af chassis og opbygning. Også den ydre fremtoning med det strømlinede design var revolutionær. Det var en bus, der var bedre end samtlige forgængere. På grund af den indbyggede hækmotor med direkte træk på bagakslen blev egenvægten reduceret, og karrosseriet var stærkere og dermed mere sikkert. Derudover skabte man en mere økonomisk udnyttelse af pladsen og mere komfort til passagererne. Og endelig også mere bagagerumsplads. I 1951 skete det så: Et foto, som viste seks arbejdere bærende på et rørgitterstel, forbløffede fagfolkene. Denne konstruktion var basen for den nye bus, og Setra så dagens lys. Det var beviset på, at en skeletstruktur med integreret bund kunne være stabil nok til, at man kunne færdigbygge en bus af det. Det betød også, at man i buskonstruktionsbranchen endelig var kommet af med lastbilschassis-problematikken.
Derudover sørgede man for en mere økonomisk udnyttelse af pladsen og større bekvemmelighed for passagererne. Og til slut også mere plads til bagage. I 1951 skete så følgende: Et billede, der viste seks arbejdere, der bar et stel af gitterrør, forbløffede fagverdenen. Denne konstruktion var grundlaget for den nye passagerbus og dermed også fødslen af Setra. Det var beviset på, at en skeletstruktur med integreret bundgruppe havde en høj nok stabilitet til, at man kunne lave en passagerbus med denne. Desuden havde passagerbusproduktionen dermed endegyldigt lagt problemet med lastbilschassiser bag sig.
I 1959 præsenterede Setra typeserie 10 med seks forskellige typer til at begynde med. Dermed fik princippet om det selvbærende karrosseri sit gennembrud. Samtidig var det startskuddet til Setra bussernes sejrstogt rundt om i verden: 7.500 enheder solgte man i løbet af 16 år. Typeserie 10 omfattede til sidst typerne S 6 til S 15. Hertil kom rutebussen ST 110 og den første ledbus i Europa, SG 165. Modellerne S 10 til S 14 blev fremstillet i forskellige udførelser til turistkørsel, den regionale rutetrafik og bytrafikken. Med denne typeserie blev modulprincippet introduceret i busproduktionen.
Den 19. maj 1920 skrev Ulm's dagblad følgende i en oversigt over bondedagen i Ulm: "Køretøjsfabrikant Karl Kässbohrer, Ulm, vil fremvise en "Bernerwagen" og en skinnende blank enspænder-chaise". Begge køretøjer blev solgt under udstillingen. "Bernerwagen"-kareten blev købt af bonden Josef Wegerer fra Donaustetten. Det hele var for længst glemt, men i 1962 lå der pludselig et usædvanligt brev i stablen med den daglige handelskorrespondance: "Kære hr. Kässbohrer! For mange år siden, omkring 1920, købte jeg en vogn af Deres far. Dengang sagde Deres far til mig: Denne vogn betyder meget for mig, for den er et svendestykke fra min søn! Det bed jeg mærke i. Nu er jeg blevet gammel og har stoppet min virksomhed. I er i denne tid vokset fra at være håndværkere til at være et verdensfirma. Hvis De stadig er interesseret i Deres håndværksmæssige arbejde fra dengang, kan jeg opfylde Deres ønske. Vognen har været til stor nytte for mig og er stadig i god stand. Med venlig hilsen, Deres Josef Wegerer, landmand, Donaustetten". Således fandt det eneste bevarede originale lærestykke fra karetmager Otto Kässbohrer tilbage til ham efter mere end 40 år.
Efter at man havde taget Setra ST 110 ud af programmet i 1961, præsenterede Kässbohrer modellen S 125 som prototype på en ny generation af rutebusser på den internationale biludstilling i Frankfurt i 1963. S 125 blev forbilledet for efterfølgende bybusser, hvad angår form og konstruktionsmåde. Også for andre busproducenter.
Introduktionen af typeserie 100 var et vigtigt skridt i retning af industrialiseringen af buskonstruktionen. Premieren med typerne S 100, S 110, S 120, S 130 og S 140 bød også rent visuelt på en videreudvikling. De fremhævede rundinger på de første Setra busser forvandlede sig nu til en klar, nøgtern linjeføring. Det nye design genkender man stadigvæk i nutidens rutebusser. Den nyeste tekniske viden blev realiseret i typeserie 100. De uafhængige hjulophæng foran og den optimale blad- og gummiaffjedring resulterede i en større komfort og et bedre vejgreb. I hele typeserie 100 med de 22 typer blev der solgt imponerende 12.339 enheder.
Den 29. april 1973 sker det ufattelige: Virksomhedens leder Karl Kässbohrer dør uventet. Hans død ryster ikke kun hans familie, men også medarbejdere, venner og kunder samt organiationer og foreninger, som Karl Kässbohrer frivilligt havde engageret sig i. For Otto Kässbohrer betød det også et større ansvar for virksomheden. Han fik hjælp af sine nevøer Karl og Heinrich Kässbohrer, som var afdødes to ældste sønner.
I januar 1973 havde den 3,55 m høje Setra superhøjdækker S 200 premiere på bilmessen i Geneve. Med sin strømlinede form, køkkenet og toilettet på underdækket samt de kæmpemæssige bagagerum imponerede den fagpublikummet. Bag i det treakslede køretøj sad en moderne, 235 kW stærk 10-cylindret V-motor fra Mercedes-Benz. S 200 varslede på imponerende vis en ny generation af komfortable Setra turistbusser, nemlig typeserie 200.
I 1976, da mærket Setra fyldte 25 år, kom der nye skud på stammen i den succesrige busfamilie: I jubilæumsåret præsenterede firmaet i Ulm med stolthed den nye typeserie 200 - med hele seks forskellige modeller. Højgulvskøretøjerne S 211 H, S 212 H, S 213 H og S 215 H med en højde på 3,09 m og de to højdækkere S 213 HD og S 215 HD med en højde på 3,34 m var de mest opsigtsvækkende blandt premierebusserne. I de 25 år fra 1951 til 1976 blev over 20.000 Setra busser leveret til begejstrede kunder.
De første dobbeltdækkebusser var Kässbohrers svar på den stigende efterspørgsel efter busser med en endnu større siddepladskapacitet. S 228 DT avancerede hurtigt til at være det nye flagskib i Setras turistbusprogram. Den fire meter høje topmodel havde to passagerniveauer, hvor det nederste niveau havde en højde på 1,80 m og det øverste på 1,68 m. Det nye aerodynamiske frontparti uden generende tagfremspring og opbygninger blev til S 228 DT's varemærke. Mellem 1982 og 1993 blev der solgt i alt 1.104 enheder af denne model.
Kun 5 måneder efter sin 85 års fødselsdag, den 20. juni 1989, døde Otto Kässbohrer. Ved mindehøjtideligheden, som på afdødes ønske blev afholdt i en af fabrikshallerne i Ulm, ærede repræsentanter for familien, virksomheden, hjembyen Ulm, automobilindustrien og busbranchen hans livsværk. Otto Kässbohrer, den tyske busindustris grand old man, "har formet og præget en hel industribranches historie".
Året 1991 er startåret for typeserien 300 med den nye ComfortClass. Blandt de mest iøjnefaldende kendetegn på de nye busser er den markant svungne liste bag cockpitområdet samt det helt nyudviklede integrerede spejlsystem, som har givet typeserie 300 det unikke "ansigt". I 1993 kommer præsentationen og markedsintroduktionen af den første TopClass 300, dobbeltdækkerbussen S 328 DT. I anledning af den internationale biludstilling i Hannover i 1994 gjorde også MultiClass 300 med typeserien til den regionale rutetrafik sit indtog. Alt i alt bliver der produceret 15 modeller i typeserie 300. Den 14. februar 1995 bliver Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke integreret i Daimler Buses GmbH Stuttgart. Dermed bliver mærket Setra et busmærke under det daværende Mercedes-Benz AG og en del af den internationale Daimler-koncern, hvilket giver adgang til ressourcerne hos automobilbranchens førende mærke på det teknologiske plan.
Efter en 10-årig produktionstid afløses Setras typeserie 300, der endnu var opstået i Kässbohrer-regi, af den komplet nyudviklede typeserie 400. Med markedsintroduktionen af TopClass 400 i 2001 sætter Setra et tydeligt præg på hele branchen. I ComfortClass 400 er der indtil 2014 blevet leveret over 6.500 busser til kunderne, og i TopClass 400 er det over 7.400. Alene dobbeltdækkerbussen S 431 DT i TopClass 400 er der blevet produceret over 1.000 styk af. Alt i alt bliver der produceret 22 modeller i typeserie 400.
Det, der har været kendetegnende for Setra lige siden mærkets etablering for over 60 år siden, er passionen for busser - som realiseres gennem perfektion, kreativitet og et tillidsfuldt partnerskab. At myten er i live, konsekvent og på højeste niveau, er den aktuelle typeserie 500 beviset på. I september 2012, efter en udviklingsperiode på 4 år, præsenterer man de første typer i Setra ComfortClass 500.
Og det fortsætter med lynets hast med verdenspremieren på den nye Setra TopClass 500 på IAA for erhvervskøretøjer i september 2014. Den nye treakslede luksusbus er beviset på, at Setras kerneværdier perfektion, æstetik og passion bliver ved med at være i centrum, også når der udvikles nye busgenerationer. TopClass 500 definerer standarden i toppen af turistbusbranchen og er nummer et i en bred vifte af modeller, hvor komfort, effektivitet og sikkerhed er vægtet højt. Setras innovationsevne kommer også til udtryk i MultiClass facelift. Med UL business leverer Setra en regionalbus, der er perfekt skræddersyet til licitationer: Anskaffelses- og driftsomkostningerne er lave, udstyret er funktionelt. Den nye LE business, en low-entry-model, kombinerer den niveaufrie løsning fra lavgulvsbusserne foran i bussen med det økonomiske, servicevenlige og komfortable højgulvskoncept bag i bussen.
Som udbudsoptimeret lav-entré bus giver S 418 LE business svar på de aktuelle udfordringer til barriere-fri køretøjer. Med op til 61 siddepladser er S 418 LE business den ideelle bus, når den som landevejsbus skal transportere mange passagerer. Dermed byder MultiClass LE på en passende løsning til ethvert lav-entré krav.
Setra's succes fortsætter med leveringen af ComfortClass nr. 2.500. Da den blev lanceret i 2012 viste ComfortClass en maksimal effektivitet i et spektakulært Record Run, som har vist sig at holde frem til i dag. Med ComfortClass løftede Setra niveauet for økonomi, komfort, sikkerhed og design.
TopClass S 531 DT er en turistbus, som fortolker plads og luksus på en ny og moderne måde. Den kombinerer elegance, sikkerhed, rentabilitet og to niveau gorbindelse. Med sit alsidige koncept er den lige så velegnet til luksuriøse oplevelsesrejser med kræsne gæster som til moderne fjerntrafik.
De eksklusive TopClass HDH-modeller løfter busrejser til et nyt niveau. Højeste komfort på lange ture, individuel luksus og teknisk topkvalitet kombineres til en rejseoplevelse, som ikke kunne være mere fantastisk. Det spændende design og de nyeste assistentsystemer gør den næste generation af Setra TopClass til flagskibet i enhver vognpark.
Den næste generation af ComfortClass står for et alsidigt buskoncept, der opfylder de højeste krav til rentabilitet, sikkerhed og fleksibilitet. HD-modellerne i ComfortClass udmærker sig især ved deres store udvalg af varianter. De gør det muligt at realisere næsten alle forretningsmodeller perfekt. Og den enestående komfort gør turen til en oplevelse for både de rejsende og føreren.
