Setras historia
SetraClassic

Setras historia

En framgångshistoria.

Det finns inte många tillfällen i fordonsbranschens historia som förtjänar att kallas nydanande. Ett av dessa tillfällen är nära förbundet med Setra. När Otto Kässbohrer presenterade den första bussen med självbärande kaross 1951 var det en mindre revolution. Den här helt nya konstruktionen var ett resultat av visionärt tänkande och tydlig kundanpassning.

”En ny Setrabuss var alltid en förebild.”

Icon

Den så kallade Fischerviertel är den äldsta stadsdelen i Ulm. Där hittar man sedan 500 år tillbaka det så kallade "Haus zur Weinrebe" i Fischergasse 23. Huset byggdes år 1480 och här växte en hel generation Kässbohrer's upp som till exempel Karl Kässbohrers far Georg och hans åtta syskon. Sedan år 1990 inrymmer "Haus zur Weinrebe" Setra-museet som visar historien om familjen Kässbohrer och busstillverkningen som de drog igång i Ulm.

Donaus sjöfart berikar Ulm.

1560: Ulms kanalbåtar

Donaus sjöfart berikar Ulm.

1560 gifte sig Jörg Keßbohrer, som var fiskare och flottare ursprungligen från Esslingen men som hade flyttat till Ulm, med Anna Schwarzmann som kom från samma ort. Familjen levde på Donaus sjöfart med egentillverkade båtar. De transporterade både gods och passagerare till Wien, Regensburg, Passau, Linz, Budapest och Belgrad. De gav Ulm ett högt anseende hos andra. 

Båttypen Zille används fortfarande som arbets-, fiske- och fritidsbåt. Tack vare den platta konstruktionen används den även av den frivilliga brandkåren för räddningsinsatser längs floden.

Icon

Precis som många av hans förfäder var även Georg Käßbohrer (1836–1919), Karls farfar, skeppare. Han höll på med detta traditionella hantverk även på ålderns höst och tillverkade de sista Wiener Zillen, som de här båtarna kallades. I slutet av 1800-talet märkte han att efterfrågan på de här båtarna, som kallades Ulmer Schachteln, blev allt mindre och såg till att fyra av hans sex söner lärde sig ett annat yrke än båtbyggare, som var tradition i släkten.

Georg Käßbohrer varen en kortväxt, välbyggd och stark man. Även på äldre dar kunde Georg ro ensam över den snabbflytande Donau till sin verkstad i Ulm. För att överleva de svåra förhållandena inom båtbyggarbranschen följde Georg Käßbohrer strikta principer. Trots det såg man ofta ett leende i det rynkiga ansiktet och han hade nästan alltid en glödande cigarr i munvinkeln. 1909 ritade en passagerare ombord på en av hans båtar ett porträtt av Georg Käßbohrer som förde båten mot Wien.

Icon

Karl Kässbohrer (1864–1922) var den tredje äldste sonen i familjen. Hans äldre bröder arbetade med att bygga båtar medan hans far ville att Karl skulle inrikta sig på något annat. Han började en utbildning som vagnmakare hos en vän av familjen där han lärde sig att tillverka hjul, vagn och andra redskap som användes inom lantbruket. Innan han öppnade sin första affär 1893 i Ulm jobbade han i nästan tio år i Wien som då var en högborg för tillverkning av "fina hästdroskor". Dessa läroår hade en stor betydelse för hans senare yrkesliv.

Början av vagntillverkningen.

Början av vagntillverkningen.

Med den här annonsen i Ulmer Tagblatt 5 september 1893 informerade 29-åriga Karl Käßbohrer om att hans verksamhet öppnat.

Början av vagntillverkningen.

Den 5 september 1893 annonserade den 29-årige Karl Kässbohrer i tidningen i Ulm att han skulle öppna sin första fabrik. Redan 1897 kunde han leverera den första brovagnen. Redan vid sekelskiftet kunde man läsa i en broschyr: "Tillverkning av lyx- och affärsfordon". Från 1907 kallades företaget "Wagenfabrik Kässbohrer", år 1911 ändrades namnet till "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer".

Ett hårt bakslag.

Ett hårt bakslag.

En svår brand förstör delar av det nygrundade företaget.

Ett hårt bakslag.

I det här huset i Lautenberg fanns Karl Käßbohrers fordonsverksamhet. Han var dock inte ensam om sin affärsidé: Det fanns tolv andra fordonstillverkare i närheten som alla konkurrerade om kunderna. Eftersom nya vagnar för det mesta kom från Stuttgart eller München höll företaget för det mesta på med reparationer i början. Att dessa utfördes snabbt, bra och till bra pris hos Karl Käßbohrer spred sig snabbt och han fick allt fler beställningar på att tillverka enklare vagnar. För att sticka ut från konkurrenterna satsade han framgångsrikt och konsekvent på hög kvalitet. En brand 1895 skadade verksamheten svårt. Men som tur var hade företaget etablerat sig väl på bara två år så att branden, som hade svåra följder, inte ledde till att förtaget upphörde att existera.

Sikta mot stjärnorna.

Sikta mot stjärnorna.

Den här ritningen av en vagn från Karl Käßbohrer från 1896 visar att han strävade efter att nå långt strax efter det att han startat sin verksamhet.

Sikta mot stjärnorna.

Ritningen av Karl Kässbohrers första hästdroska som är från 1896 visar att han redan strax efter att han hade öppnade sin fabrik strävade mot högre mål. Trots att de flesta hästdroskor tillverkades i Stuttgart och München lät han sig inte nedslås utan planerade ändå att tillverka sin första egna hästdroska. Allt eftersom blev det fler eleganta droskor som t ex Landauer, Viktoriavagnarna och Coupés.

Icon

I slutet av 1900-talet presenterade Karl Kässbohrer sin första hästdragna buss. Den öppna bussen drogs av fyra hästar och användes för sightseeing-turer. Genom ett lättmonterat tak kunde de upp till 18 passagerarna skyddas om det blev dåligt väder. Vid fint väder åkte man givetvis Cabriolet. Man kan alltså säga att den första Kässbohrer-bussen redan var på vägarna under 1800-talet.

Fram till början av 1900-talet användes diligenser, som drogs av hästar, inte bara för att transportera post utan även för att transportera passagerare. Den här vagnen som byggdes runt 1900 användes av posten i Württemberg. Den kunde transportera tolv passagerare som kunde välja mellan första och andra klass. Med de här moderna fordonsvarianterna visade Karl Käßbohrer att han hade sinne för affärer, både när det gällde vad som var möjligt och efterfrågan. Bagageutrymmet var format som ett galleri och fanns på taket; en del av läderskyddet kunde fällas ner. Diligensen drogs av fyra hästar, ibland även sex, när det var nödvändigt för de branta backarna i bergsområdena i Schwaben.

Verksamheten blomstrar.

Verksamheten blomstrar.

Flytt till Karlstraße.

Verksamheten blomstrar.

Karl Käßbohrers fordonsföretag växte ständigt. Allt fler order togs emot så att kapaciteten på den första verkstaden inte längre räckte till. Dessutom var inte Lautenberg en lämplig plats för företaget eftersom man var tvungen att skjuta de parkerade vagnarna uppför den branta backen till verkstaden. Karl Käßbohrer tog därför tillfället i akt att köpa smeden David Maiers verkstad i Karlstraße i juni 1903.

Fat och passagerare.

Fat och passagerare.

Det första nyttofordonet var ett kombinerat transport- och resefordon.

Fat och passagerare.

1907 byggde Karl Kässbohrer ett motoriserat kombinationsfordon för ett inhemskt bryggeri. Detta användes under veckorna för att transportera ölfat och på söndagarna för att köra utflykter med. På ett chassi av den schweiziska lastbilstillverkaren Adolph Sauer sattes ett lastflak med ett tomrum som rymde stoppade sittbänker som kunde tas upp med enkla handgrepp när fordonet skulle användas för turisttrafik. I februari 1910 fick Karl Kässbohrer ett patent på den här kombibussen.

Kunglig lyx.

Kunglig lyx.

Käßbohrer blir kunglig hovleverantör.

Kunglig lyx.

Han såg även till att företaget blev kunglig hovleverantör i Württemberg – en utmärkelse som bara välförtjänta företag fick som regelbundet levererade till hovet och som hade en stabil ekonomisk ställning samt ett bra rykte.

Viktoriavagnen.

Viktoriavagnen.

Karl Käßbohrer specialiserar sig på eleganta vagnar.

Viktoriavagnen.

Redan i början av 1900-talet kunde Karl Käßbohrer bygga nya vagnar utan beställning. Om de inte såldes i Ulm sålde han dem i metropolen Stuttgart. Han tillverkade inte längre till största delen lastvagnar för transport. Istället byggde han fina fordon och han blev känd för sin tillverkning av eleganta vagnar.

Icon

2 september 1910 stod följande i tidningen Ulmer Schnellpost: ”En kommitté i Wiblingen vill ha en motorfordonsförbindelse mellan Ulm och Wiblingen. Projektet har kommit så långt att ett motorfordon på 30 hästkrafter beställs från Saurer i Arbon. Fordonets övre kaross tillverkas av Karl Käßbohrers fordonsfabrik.” I februari nästa år passerade företaget en viktigt milstolpe i Kässbohrers historia: Urfadern av alla linjebussar, Wiblinger Auto, kör linjen Ulm–Wiblingen för första gången. Den var byggd av Karl Käßbohrer, som även ingick i trafikbolaget och som satsade sin första linjebuss till ett värde av 18 000 mark som sin andel. Den slutna träkarossen hade 18 sittplatser och 10 ståplatser och var före sin tid: Till skillnad från normen satt föraren i en förarhytt som var den första i sitt slag inom den tyska fordonstillverkningen. På taket fanns det gott om plats för bagage och biljetten för resan som tog knappt en halvtimme såldes av chauffören för 30 pfennig.

Bussen var byggd på ett lastbilschassi och hade kardandrivning, en ny drivningsteknik som avlöste kedjedrivningen som var vanlig fram till början av 1900-talet. Den hade en växellåda med fyra framåtväxlar, trähjul med gummidäck, karbidstrålkastare och hade en stark, vattenkylt bensinmotor med fyra cylindrar på 30 hästkrafter. På jämna vägar nådde bussen en toppfart på 45 km/h – 15 mer än vad som var tillåtet, eftersom trafikstyrelsen i Württemberg bara tillät 30 på landsvägar och 12 km/h i tätorter. Den nya busslinjen var en stor framgång och redan i november 1911 togs ytterligare en buss från Kässbohrer i drift. För Karl Käßbohrer var det kronan på hans verk. Hans arbete som tagit många år nådde sin tekniska höjdpunkt i den motordrivna Wiblinger Auto.

”I februari 1910 fick Karl Käßbohrer patent på karossen på den här kombinerade bussen.”

Framåt med full fart.

Framåt med full fart.

Kässbohrers verkstäder på Karlstraße i Ulm tillverkade sedan länge inte bara hästvagnar utan fokuserade allt mer på karosser för motordrivna transportfordon och nyttofordon. Affärsområdet växer: I den första utgåvan av den nya tidskriften ”Der Auto-Markt” i oktober 1911 annonserade företaget som "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer".

Som ett brev på posten.

Som ett brev på posten.

Magirus 2 CV 110 som tillhörde posten i Württemberg hade ett lastbilschassi och en träpåbyggnad som var tillverkad av Kässbohrer. Träbänkarna hade plats för 18 passagerare och förutom det fanns det 6 ståplatser. Den drevs av en bensinmotor på 40 hästkrafter med fyra cylindrar och hade en bränsleförbrukning på 19 liter på 100 km. Fotbromsen var en utvändig backbroms som satt bakom den manuella växellådan och som kyldes med vatten i långa nedförsbackar. Föraren hade alltid en vattentank i beredskap bredvid sätet i detta syfte.

Icon

Med 20 medarbetare startade den första Ulmer chassifabriken Karl Kässbohrer ett spännande decennium: Medan lastbilar i början av 20-talet inte säljades så bra på grund av krigsslutet var det fortfarande en efterfrågan på bussar. Så byggdes även efter första världskriget en del busskarosser av träd som monterades på lastbilschassi.

I början av 1920-talet sökte fordonstillverkarna efter nya och bättre lösningar. Serietillverkade fordon som kunde säljas till lägre pris, som till exempel tillverkades av Ford i USA, kunde inte omsättas av något företag i Tyskland. Den efterfrågande individualiteten hos mindre serier var mycket dyrare – men såg till att karosseriverkstäder som Kässbohrer kunde hålla höga priser och därmed fortsätta att vara framgångsrika. 1921 tillverkade Kässbohrer eleganta personbilskarosser för en sexcylindrig Phaeton, som monterades på ett chassi från lyxbilstillverkaren Horch.

Icon
Den första framgången.

Den första framgången.

Otto Kässbohrer får sitt gesällbrev.

Den första framgången.

För den unge Otto började livet på riktigt den första augusti 1919, då han blev lärling som vagnsbyggare hos sin far, Karl Käßbohrer. Trogen mottot; “för att komma till toppen, måste man börja på botten”, brukade han se tillbaka på tiden som lärling och säga: “När din far är din lärare, så finns det inga gratisluncher”. Därför var det särskilt tillfredställande när han tre år senare, den första augusti 1922, tog sin examen och fick sitt lärlingsbevis.

Idealisk arbetsfördelning.

Idealisk arbetsfördelning.

Bröderna satsar framgångsrikt på olika områden.

Idealisk arbetsfördelning.

Bröderna hade inte bara en hög ambitionsnivå, de hade dessutom en stark lojalitet till familjen Kässbohrer. Redan från början visade det sig att en framsynt arbetsfördelning var en garanti för framtida framgång och för att föra verksamheten framåt. Karl utvecklade bl a trailers för transportindustrin och såg stora möjligheter inom detta område. Otto ansvarade istället för att bygga bygga vagnar samt bilar/karosser.

Jul utan far.

Jul utan far.

Företagets grundare dör plötsligt.

Jul utan far.

26 december 1922 dör Karl Käßbohrer plötsligt och oväntat bara 58 år gammal. Sönerna Karl och Otto var då 21 och 18 år gamla. Karl var i mitten av sina maskintekniksstudier och Otto hade precis avslutat sin utbildning till fordonstillverkare i pappans fabrik. Efter grundarens, tillika pappans, död var sönerna tvungna att anpassa sina planer angående företagets framtid och även sina egna planer. Skulle de ge upp företaget och gå sina egna vägar eller kunde de ta pappans plats och gemensamt leda företaget genom de svåra tiderna efter kriget med stark inflation?

Icon

Under senare delen av 20-talet slutade företaget att bygga hästvagnar och man upphörde även med personbilstillverkningen. Från och med nu tillverkade man bara karosser för bussar, påbyggnader för lastbilar och släpvagnar. Den här specialiseringen var en lyckoträff eftersom företaget kunde överleva den dåvarande lågkonjunkturen och grunden för den ekonomiska framgången lades. Den sista sportbilen som hade en kaross från Kässbohrer var inte desto mindre ett viktigt bidrag till bilens framåtskridande. Den var Porschen av sin tid men inte tillräckligt smidig för de allt populärare bergstävlingarna. Otto Kässbohrer utvecklade en helt ny stomme utan ram för den här lilla serien som var helt gjuten i en aluminiumlegering av hög kvalitet. Det första självbärande fordonet från Kässbohrer såg världen: 200 kg lättare än originalet och det korta axelavståndet gjorden den extremt smidig. Den var länge en suverän segrarbil i många tävlingar.

År 1928 tog man över karosserifabriken Neuer & Thieme i Ulm och kunde därmed utöka busstillverkningen. Ur ett tekniskt perspektiv var 1920-talet slutet på en den blandade fordonsproduktionen, samtidigt som det var början på en framgångsrik specialisering inom komfortabla bussar. 1929 tillverkades de första Kässbohrer-panoramabussarna med skjuttak och full inglasning.

Icon

Fordonet som tillverkades av Kässbohrer användes inte bara för att transportera männsikor från ort till ort. De så kallade kombibussarna användes också för godstransporter. Anledningen var att många bussföretag ansåg att den ekonomiska risken att använda bussar bara för persontransport var för stor. Dessutom kunde man spara skatt när man köpte kombibussar. Otto Kässbohrer och hans konstruktörer såg problemet och löste det ganska enkelt. På några minuter kunde man byta till rätt kaross och förvandla det 6-t-MAN-chassi från en buss med 30 platser till en lastbil.

Icon
Kässbohrer visar storhet.

Kässbohrer visar storhet.

Den största sadelbussen i världen med plats för 170 passagerare.

Kässbohrer visar storhet.

I början av 30-talet var lätta bussar populära bland bussföretagen. Nackdelen var att man bara kunde transportera omkring 40 passagerare med dem. Detta ändrade sig när man fick idéen att använda en trailer för persontransporter. Den största Kässbohrer-bussen som tillverkades innan andra världskriget var en 4-axlad trailerbuss för 170 passagerare. Som dragfordon användes en Mercedes-Benz lastbil, den var trots sin längd på 18,7 m väldigt smidig att köra. Liknande utföranden byggdes till slutet av 30-talet för alla kända lastbilar, dessa var 3- och 4-axlade och kunde transportera 80 till 100 personer.

Den första strömlinjeformade bussen.

Den första strömlinjeformade bussen.

I toppform för maximal hastighet.

Den första strömlinjeformade bussen.

När riksmotorvägarna började byggas skapades även behov av snabbare fordon. För att nå den önskade hastigheten med de befintliga motorerna, som i jämförelse med idag var ganska svaga, byggde man både stömlinjeformade personbilar och bussar med lätt vikt. Den tyska järnvägsoperatören Deusche Reichsbahn använde dessa till exempel för att köra expressbusslinje mellan storstäderna. De första strömlinjeformade bussarna från Otto Kässbohrer lämnade fabriken i Ulm kring 1935.

En drömlik inredning.

En drömlik inredning.

Bussarna blir bekvämare.

En drömlik inredning.

Efter att man hade lagt mycket vikt på form och teknik tog man mer och mer hänsyn till inredning och bekvämligheten. Det monterades stoppade fåtöljer med reglerbara nackstöd, de nya sovstolarna kunde man justera i längd-, höjd- och i sidled. Till och med korgstolar fanns och snart monterades också kylskåp, bar, toalett, klaffbord, läslampor, garderob och radio i bussarna.

Icon
Icon

”Inget är omöjligt” – det här påståendet beskriver Otto Kässbohrers tänkande och handlingar. Han bemödade sig alltid att uppfylla kundernas önskemål, även om de var ovanliga. 1950 vågade han sig på ett experiment med ett chassi från Krauss-Maffei: en utflyktsbuss med förhöjt däck. På nedervåningen fanns det plats för bagage och sovplatser och på övervåningen hade man en härlig utsikt.

1950 fick Otto Kässbohrer och hans chefkonstruktör Georg Wahl ett stort problem på bordet som de fick lösa ganska snabbt. Som tur var kom de ihåg 30-talet där man hade byggt fordon med ett självbärande chassi. Frågan var om detta i princip även kunde användas för bussar. Det gick - den första Setra S8 tillverkades. För första gången var en buss en teknisk helhet och inte en sammanslutning av ett chassi och en kaross.

Dessutom utnyttjades utrymmet bättre och passagerarna satt bekvämare. Och det fanns mer plats för bagage. 1951 var det dags: Ett foto på sex arbetare som bar en stomme förbluffade experterna. Den här konstruktionen var grunden för den nya bussen och därmed även Setras födelse. Den var ett bevis på att stomstrukturen med integrerad bottenplatta var så stabil att en buss kunde tillverkas av den. Dessutom innebar det att busstillverkningen kunde lämna problemet med lastbilschassit bakom sig.

Alltid ett steg före.

Alltid ett steg före.

I mars 1955 presenterade Kässbohrer en mycket uppskattad Setra-innovation vid Genèves motormässa – kompaktbussen Setra S 6. Med ett yttre skal av aluminium, takfönster av plexiglas och ett mått på 6,70 X 2,25 m var det på flera sätt en enastående buss. Det mest innovativa var dock något helt annat, i form av den oberoende hjulupphängningen med pendelaxlar både fram och bak. Bussen var byggd på den mest avancerade fordonstekniken, vilket hade enorm inverkan på såväl körning som komfort.

På andra sidan havet.

På andra sidan havet.

Under 1955 fick Kässbohrer en udda beställning från USA. Bussföretaget Continental Trailways hade fått upp ögonen för tillverkaren från Ulm och var på jakt efter snabba, rymliga samt bekväma bussar för sin verksamhet på den nordamerikanska kontinenten. Otto Kässbohrer skrev: ”Det här projektet gav oss en unik möjlighet att utveckla en busstyp som inte fanns i Europa vid den tidpunkten”. Han pratade om den treaxliga och 12,2 m långa ”Silverörnen” och dess utveckling som senare blev ”Guldörnen” – en fyraxlig ledbuss. För övrigt var det också den första ledbussen någonsin i USA. ”Guldörnen” var 3,8 m hög, 2,5 m bred och 18,3 m lång. Denna ”Super-Setra” var utrustad med justerbara säten, luftkonditionering och ett litet pentry för maximal komfort.

Icon

Typ S 6

Typ S 8

Typ S 9

Typ S 10

Under 1959 introducerade Setra sin 10-serie med sex olika modeller, vilket bidrog till att den självbärande karossen fick sitt definitiva genombrott. Detta ledde i sin tur till Setras världsomfattande triumf med nästan 7500 sålda bussar på 16 år. Serien omfattande alla modeller från S 6 till S 15. I serien ingick även servicebussen ST 110 och Europas första ledbuss, SG 165. Modellerna S 10 till S 14 byggdes som turist-, region- och stadsbussar. I och med 10-serien infördes en modulär tillverkningsprincip, som i sin tur öppnade nya dörrar för all tillverkning inom Kässbohrer.

Icon

19 maj 1920 kunde man läsa en om en kungörelse inför böndernas utställning i Ulm i tidningen Ulmer Tagblatt: ”Fordonstillverkaren Karl Käßbohrer, Ulm, visar upp en bernervagn och en skinande hästvagn.” Båda fordonen såldes under utställningen. Bernervagnen köptes av bonden Josef Wegerer från Donaustetten. Allt var glömt sedan länge när ett ovanligt brev låg bland den vanliga affärskorrespondensen 1962: ”Bästa herr Kässbohrer! För många år sedan, runt 1920, köpte jag en vagn av din far. Då berättade Er far för mig: Jag är särskilt mån om den här vagnen eftersom det är min sons examensarbete! Det har jag inte glömt bort. Numera är jag gammal och har upphört med min verksamhet. Ni har gått från att vara hantverkare till att sköta ett stort företag. Om Ni skulle vara intresserad av Ert tidigare hantverk kan jag stå till hjälp. Vagnen har varit till bra hjälp för mig och är väl bevarad. Vänliga hälsningar Josef Wegerer, jordbrukare, Donaustetten.” På så sätt hittade det enda originalfordonet från fordonstillverkaren Otto Kässbohrer tillbaka till honom efter mer än 40 år.

1962 fick den sanna berättelsen, som sträcker sig tillbaka till Otto Kässbohrers lärlingsår, ett oväntat slut.

Icon

Stadsbussen S 125. 
Efter att Setra ST 110 togs ur produktion, presenterade Kässbohrer en prototyp av stadsbussen S 125 vid IAA-mässan i Frankfurt. Året var 1963. Bussen saknade föregångarnas karaktäristiska tubform och hade istället en helt ny ramkonstruktion. En konstruktion som användes i alla efterkommande bussar. Med en längd på 10,65 m och en hjulbas på 5,35 m var S 125 en extremt smidig buss att manövrera. Beteckningen S 125 syftade på bussens höga passagerarkapacitet, på 125 personer. Under huven fanns en motor av typen Henschel 522 DPFK med 132 hästkrafter. Motorn monterades vertikalt i bakänden av bussen, vilket resulterade i att golvet längst bak i bussen höjdes med två steg. Precis som alla andra Setra-bussar vid den här tiden hade S 125 individuell hjulupphängning och fjädring i fronten samt en kraftig bakaxel för dubbla hjul. På grund av bussens kantiga form, höga sidofönster och en imponerande ståhöjd på 2,26 m fick alla passagerare en fantastisk utsikt. S 125 var på många sätt en banbrytande buss som visade vägen till framtiden.

Icon

Lanseringen av 100-serien var ytterligare ett viktigt steg mot industrialiserad busstillverkning. Premiären med modellerna S 100, S 110, S 120, S 130 och S 140 var också en milstolpe inom designutveckling. De tydliga kurvorna i de första Setra-bussarna banade väg för en ny typ av funktionell design. Faktum är att dagens bussar fortfarande bär spår från dåtidens designtänk. 100-serien byggde på branschledande kunskap och expertis. Några exempel är den individuella framhjulsupphängningen och den optimerade fjädringen, som tillsammans ökade såväl komfort som väghållning. S 130 och S 150 kunde även levereras med luftfjädring istället för bälgfjädring. Tekniken blev standard 1969. Ett hydro-pneumatiskt bromssystem och servostyrning förbättrade säkerheten samt komforten avsevärt. Från och med 1973 hade alla bussar i serien som standard skivbromsar på framaxeln och som tillval på bakaxeln. Otto Kässbohrer försökte vid den här tiden att integrera företagets stadsbussar i 100-systemet, eftersom produktionen av stadsbussar var väldigt kostsam. I och med lanseringen av S 130 S under 1971 ändrades allt. Den 11,08 m långa bussen uppfyllde alla regler för kollektivtrafik samtidigt som den kundes tillverkas likt bussarna i 100-serien. Äntligen fungerade konceptet för olika typer av bussar. S 130 S blev genast en succé och såldes i fler exemplar än någon annan stadsbuss från Setra. Under 1973 lanserades ledbussversionen, S 180 S. Den hade tidigare endast varit tillgänglig som regionbuss, SG 180 Ü. För att möta kraven på en standardiserad stadsbuss, bestämde sig Kässbohrer för att lansera den 11,78 m långa S 140 ES. En buss med högre golv och bagageutrymmen under hela golvytan. Totalt tillverkades 12,339 bussar i 100-serien och 22 olika modeller fanns på marknaden.

Icon

I april 1973 hände det otänkbara för företaget – VD:n Karl Kässbohrer gick hastigt bort. Hans död chockade familj, anställda, vänner, kunder och samarbetspartners. Karls död gjorde att Otto Kässbohrer fick ta ett ännu större ansvar för företaget. Dock fick han ovärderlig support från sina brorsöner, Karl och Heinrich Kässbohrer.

I januari 1973 var det premiär för den 3,55 m höga ”Super-Setran”, Setra S 200, vid Genèves motormässa. Dubbeldäckaren imponerade besökarna med bl a strömlinjeformade design, pentry, toalett på det nedre planet och ett gigantiskt bagageutrymme. Den bakre delen av den treaxliga dubbeldäckaren rymde en toppmodern, kraftfull V10:a med en effekt på 235 kW. Motorn levererades från Mercedes-Benz. S 200 var en imponerande början på en ny generation av bekväma Setra-bussar i 200-serien.

Icon

Året var 1976 och Setra hade fyllt 25 år. Under jubileumsåret presenterade entreprenörerna från Ulm ytterligare en ny bussgeneration, den nya 200-serien med sammanlagt 6 modeller. Höggolvsbussarna S 211 H, S 212 H, S 213 H och S 215 H med en höjd på 3,09 m samt högdäckarna S 213 HD och S 215 HD med en höjd på 3,34 m var sannerligen en imponerande samling av premiärbussar. De främsta designelementen var den sfäriska vindrutan och de plana sidorna med limmade rutor. Den smarta ventilationslösningen var ytterligare en imponerande innovation. Självklart hade alla bussar i 200-serien lika utmärkt väghållning och fjädring som alla andra bussar från fabriken i Ulm. De goda vägegenskaperna berodde främst på den individuella hjulupphängningen med pneumatisk dämpning i framänden samt en kraftig bakaxel. En underhållsfri styrventil bidrog dessutom till att hålla bussarna på en konstant nivå, oavsett last. Mellan 1951 och 1976 tog fler än 20.000 bussar vägen från Ulm ut till nöjda kunder i världen. Med den nya 200-serien fördubblades antalet sålda bussar på bara tio år. Fram till lanseringen av 300-serien under 1991 såldes totalt 27.680 bussar i 200-serien, fördela

Icon

För att möta de allt högre kraven på fler sittplatser lanserade Kässbohrer en ny typ av dubbeldäckare – S 228 DT. En buss som snabbt blev Setras flaggskepp i sortimentet. S 228 DT var fyra meter hög och hade två passagerardäck. Ståhöjden på det lägre och högre däcket var på 1,80 m respektive 1,68 m. Den nya, strömlinjeformade fronten var dubbeldäckarens främsta kännetecken. Från 1982 till 1993 tillverkades och såldes 1.104 exemplar av modell S 228 DT. Den sålde mycket bra i Tyskland, men var också en exportsuccé i bl a England, Sverige, Norge, Danmark, Frankrike, Italien, Schweiz och Österrike. Under 1982 hade S 228 DT även premiär vid International Autobus Meeting (AMI) i Portoroz, i forna Jugoslavien.

Icon

Otto Kässbohrer gick bort den 20:e juni 1989, bara fem månader efter sin 85-årsdag. På begäran av hans familj hölls begravningen i produktionshallen i Ulm. Under begravningen hedrades Ottos minne av familj, vänner, kollegor samt representanter från hemstaden Ulm och stora delar av fordonsindustrin. Som entreprenör och pionjär var Otto Kässbohrer en ovärderlig tillgång för den tyska bussindustrin. Hans livsgärning formade verkligen historien och framtiden för en hel industrisektor.

Icon

Under 1991 gick startskottet för 300-serien och nya ComfortClass. De mest slående dragen för de nya bussarna var den utmärkande designen bakom förarplatsen och det helt nya, integrerade spegelsystemet, vilka gav 300-serien ett unikt uttryck. Ett annat viktigt designelement i 300-serien var den ergonomiska förarmiljön med en multifunktionsdisplay som standard för första gången i en busskonstruktion. Dessutom hade 300-serien låsningsfria bromsar (ABS), antispinn-system (ASR) och retarder från Telma eller Voith som standard. Två år senare, 1993, lanserades den första bussen i TopClass 300-serien – dubbeldäckaren S 328 DT. Under 1994 utökades serien med regionbussar genom MultiClass 300. Totalt tillverkades 15 olika modeller i 300-serien. Den 14:e februari 1995 gick Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ihop med EvoBus GmbH Stuttgart. Därmed blev varumärket Setra en del av dåvarande Mercedes-Benz AG. Idag tillhör varumärket den internationella Daimler-koncernen och kan utnyttja Daimlers ledande position inom teknik för fordonsbranschen. I och med den nya företagsstrukturen inom EvoBus påbörjade Setra en ny era – som det mest prestigefyllda och exklusiva varumärket på den europeiska marknaden. Intåget i EvoBus gjorde också att man kunde bryta ny mark för hur moderna bussar ser ut och fungerar.

Icon

Efter tio år på vägarna ersattes 300-serien med den helt nya 400-serien. I och med lanseringen av TopClass 400 under 2001 satte Setra tonen för hela bussbranschen. Bland seriens många innovationer var det säkerhetsfunktionerna som stack ut allra mest i mängden. Återigen spelade Setra en ledande roll genom att erbjuda flexibla, ergonomiska förarmiljöer samt integrerade, absorbentdämpare som standard i nya TopClass 400. Resultatet var kraftigt ökad passiv säkerhet för både förare och passagerare. Alla bussar i serien var utrustade med skivbromsar, elektroniskt bromssystem (EBS), låsningsfria bromsar (ABS), antispinn-system (ASR) och bromsassistent (BA). Bussarna hade även ett aktivt, elektroniskt stabiliseringsprogram (ESP) som var speciellt designat för att öka säkerhet och stabilitet under färd. Dessutom hade Setra utrustat bussarna med en spårassistent (SPA), som varnade föraren om han/hon körde över en filmarkering. Under 2002 presenterades dubbeldäckaren S 431 DT på IAA-mässan och imponerade verkligen på besökarna med sin längd på 14 m och en höjd på 4 m. Året efter kompletterades serien med ComfortClass 400. Modellgruppen hade ny design, nya längdvarianter och en helt ny förarmiljö. Självklart hade ComfortClass 400 även en mängd nya tekniska innovationer i såväl interiören som exteriören. De första regionbussarna i serien, MultiClass 400, gjorde debut på marknaden under 2005. Säljstatistiken för 400-serien talar ett tydligt språk. Fram till 2014 levererades 6,500 st ComfortClass 400, 7,400 st TopClass 400 och över 1,000 st S 431 DT till nöjda kunder över hela världen. Bussarna var fördelade på sammanlagt 22 olika modeller.

Icon

Det som utmärker varumärket Setra är den odiskutabla passionen för bussar. Hög kompetens, kreativitet och genuint partnerskap är ytterligare saker som förknippas med Setra. Den nuvarande 500-serien sammanfattar alla Setras styrkor och är ett bevis på att legenden lever vidare på en konsekvent, hög nivå. Efter en utvecklingsperiod på över 4 år presenterades ComfortClass 500 i september 2012. Genom den moderna serien satte Daimler-varumärket från Ulm en egen nivå för effektivitet, kvalitet, komfort och säkerhet. Senare samma månad presenterades även nya TopClass 500 på IAA-mässan. Med den nya, treaxliga bussen visade man återigen att kärnan i Setras varumärke är perfektion, estetik och passion. TopClass 500 ligger längst fram i turistbuss-segmentet och är på flera sätt en ohotad ledare när det gäller komfort, effektivitet och säkerhet. Även ansiktslyftet av MultiClass är ett bevis på Setras goda innovationsförmåga. I och med UL-versionen kan Setra leverera en perfekt anpassad buss för alla typer av anbudstrafik. Framförallt är MultiClass UL en buss som är kostnadseffektiv, funktionell och enkel att underhålla i alla avseenden. Den nya LE-versionen, med låg entré, kombinerar tillgängligheten med ett lågt golv i framänden och bekvämligheten med ett högt golv i bakänden.

Icon

Vad som har gjort Setra-märket så känt och framgångsrikt sedan det grundades för över 60 år sedan, är passionen för bussar samt kreativitet och genuint arbete. Den nuvarande 400-serien bär spår av det faktum att legenden om Setra fortfarande lever kvar och är högst närvarande. I september 2012, efter en 4-årig utvecklingsperiod, presenterades Setra ComfortClass 500. Med den här toppmoderna modellserien satte det Ulm baserade Daimler-företaget, ännu en ny nivå inom effektivitet, kvalitet, komfort och säkerhet. Tempot hölls uppe och på IAA i september 2014 presenterade även TopClass 500. Med den nya luxuösa 3-axlade turistbussen, hade Setra återigen visat sina värderingar och kunskaper inom bussbyggandet, genom att presentera en modellserie som både stod för estetik och passion. TopClass 500 positionerar sig överst i sin klass bland turistbussar och är den oöverträffade ledaren när det gäller egenskaper såsom komfort, effektivitet och säkerhet. Även när det gäller faceliften för MultiClass, visar Setra prov på sin oerhörda förmåga. Med sin UL-modell, levererar Setra en buss som är perfekt anpassad för upphandlad trafik. Den är mycket kostnadseffektiv både inköps- och underhållsmässigt, såväl som den är funktionell i sin utrustning. Den nya LE Business som är en lågentrébuss, kombinerar tillgängligheten i en låggolvsbuss (längst fram i bussen), med de ekonomiska samt underhålls- och komfortmässiga egenskaperna i en normalgolvsbuss (längst bak i bussen).

Icon

Nya MultiClass S 418 LE business finns till för att ge dig större konkurrensfördelar inom anbudstrafik. Den svarar på de flesta kraven på moderna lågentrébussar och är häpnadsväckande effektiv, oavsett om det gäller bränsleekonomi eller total livscykelkostnad. Men det är inte bara på sista raden som S 418 LE business imponerar. Den rymmer en stor mängd passagerare och är paketerad med komfort, säkerhet och tillgänglighet i absolut världsklass. En lågentrébuss i en klass för sig helt enkelt.

Icon

Setras succé fortsätter i och med leveransen av ComfortClass nummer 2500! När den lanserades 2012 visade ComfortClass maximal effektivitet i ett sevärt Record Run, som visat sig hålla fortfarande. Med dessa fordon höjde Setra ribban till en ny nivå när det gäller ekonomi, bekvämlighet, säkerhet, utseende och känsla.

Icon

Efter 15 år presenterar Setra en ny fascinerande dubbeldäckare. Med sin mångsidighet är den som gjord för praktiskt taget varje resekoncept och förenar elegans, säkerhet och total kostnadseffektivitet, dubbelt upp. Därmed ger den plats för stora resedrömmar och gränslös fascination och passar alltifrån lyxiga upplevelseresor till modern expressbusstrafik.