V-aţi fi gândit vreodată, că istoria şi tradiţia mărcii Setra datează deja din secolul al 19-lea? Ea începe în 1893 într-un mic atelier de rotărie din Ulm, din care puţin mai târziu s-a dezvoltat „Fabrica de autovehicule Kässbohrer”. Pe aceste pagini puteţi afla mai multe despre o istorie de succes, care este într-o atât de strânsă legătură cu dezvoltarea autocarului modern, cum nu mai este alta.
Nu sunt multe momente în istoria automobilelor care să fi schimbat cursul istoriei. Unul dintre aceste momente este strâns legat de numele Setra. Pentru că atunci când Otto Kässbohrer a prezentat primul autobuz cu caroserie autoportantă în anul 1951 a avut loc o mică revoluție. Construcția sa complet nouă a fost rezultatul gândirii vizionare și al orientării clare spre clienți.
Autocarele Setra a fost un model de urmat dintotdeauna.
Districtul de pescari este cel mai vechi din Ulm. Aici, în urmă cu 2000 de ani, romanii au fondat localitatea Hulma, situată aproape de Dunăre (germanul « vechi »). Ilustraţia prezintă Saumarkt, locuită de către Rässen, aşa cum erau numiţi marinarii din Ulm datorită firii lor dure (räss = dur). Tot aici s-a aflat şi “Haus zur Weinrebe” în ultimii 500 de ani – în prezent Fischergasse 23. A fost construită în 1480 şi a fost martora evoluţiei mai multor generaţii Kässbohrer, printre care se numără şi tatăl lui Karl Käßbohrer, Georg şi cei opt fraţi ai acestuia. Din anii 1990 până în 2025, “Haus zur Weinrebe” a găzduit Muzeul Setra, care povestea istoria familiei Kässbohrer și a producției de autobuze în Ulm începând cu secolul al XIX-lea. Este un loc plin de istorie, unde se împletesc rădăcinile oraşului Ulm şi cele ale familiei Kässbohrer.
În anul 1560, un anume Jörg Keßbohrer, care venise la Ulm din Esslingen ca pescar și constructor de plute, s-a căsătorit cu o anume Anna Schwarzmann din aceeași breaslă. Familia trăia din transportul pe Dunăre cu barje vieneze construite de aceasta. Pe lângă Viena, aceștia s-au îndreptat spre Regensburg, Passau, Linz, Budapesta și Belgrad și au transportat nu numai mărfuri, ci și pasageri. Ei i-au conferit orașului Ulm o înaltă reputație în străinătate.
Modelul de navă al barjei este folosit și astăzi ca barcă de lucru, pescuit și agrement. Datorită construcției sale plate, este, de asemenea, utilizat de pompierii voluntari pentru operațiuni de salvare în cazul inundațiilor de-a lungul râurilor.
La fel ca mulți dintre strămoșii săi, Georg Käßbohrer (1836–1919), bunicul lui Karl, a fost comandant de nave. A rămas fidel meseriei tradiționale de constructor de nave până la bătrânețe și a construit ultimele barje vieneze originale. Spre sfârșitul secolului al XIX-lea, însă, și-a dat seama că deplasările cu navele „Ulmer Schachtel” erau din ce în ce mai puțin populare și, prin urmare, a îndrumat patru dintre cei șase fii ai săi să învețe alte meserii decât construcția navală tradițională.
Georg Käßbohrer era un om scund, foarte puternic și dur. Chiar și la bătrânețe, Georg a vâslit singur peste Dunărea vijelioasă până la Schopperplatz, așa cum se numeau atelierele navale din Ulm. Pentru a supraviețui în lumea dificilă a breslei navale, Georg Käßbohrer a urmat principii stricte în viață. Cu toate acestea, chipul său marcant, brăzdat de riduri, purta de obicei un zâmbet ușor răutăcios și în colțul gurii avea întotdeauna un muc de țigară. În anul 1909, un pasager l-a portretizat la bordul unei nave „Ulmer Schachtel” pe care Georg Käßbohrer a condus-o pe Dunăre până la Viena.
Karl Käßbohrer (1864-1922) a fost cel de-al treilea fiu al familiei. În timp ce fraţii săi mai mari au învăţat arta construirii de nave, pentru Karl, tatăl său Georg a ales o altă carieră promiţătoare. Odată cu apariţia căii ferate, comunitatea constructorilor de nave din Ulm s-a confruntat cu o concurenţă puternică şi cererea de transporturi pe Dunăre s-a diminuat. Prin urmare, Karl Käßbohrer şi-a încheiat ucenicia ca rotar şi constructor de trăsuri în atelierul unui binecunoscut meşter din Ulm, de la care a învăţat să construiască roţi, trăsuri şi alte unelte agricole din lemn. Înainte de a deschide prima sa afacere pentru construcţia de trăsuri în Ulm din 1893, Karl a lucrat cu constructori de trăsuri bine cunoscuţi timp de aproape 10 ani în Viena, fosta cetate a "construirii de caleşti elegante". Aceşti ani de formare au avut o foarte mare importanţă pentru acţiunile sale antreprenoriale ulterioare.
Prin acest anunţ, în 05.09.1893, Karl Käßbohrer în vârstă de 29 de ani, a marcat deschiderea afacerii sale în cotidianul Ulmer Tagblatt. În 1897, a fost livrat prima trăsură cu pod şi, la sfârşitul secolului, următorul anunţ a fost inclus într-o broşură suplimentară: "Fabricarea de vehicule comerciale şi de lux". Începând cu anul 1907, “Wagenfabrik Kässbohrer”a primit numele "Prima fabrică de caroserii de vehicule din Ulm, Karl Kässbohrer” (“Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer").
Un incendiu devastator afectează proaspăta afacere cu trăsuri. Afacerea cu trăsuri a lui Karl Käßbohrer era situată în această casă de pe Lautenberg din Ulm. Cu toate acestea, el nu a fost singurul care a avut această idee de afaceri: În afară de el, alți doisprezece constructori de trăsuri au concurat cu afacerile lor pe piață. Întrucât, de obicei, trăsurile noi se comandau la Stuttgart sau München, reparațiile au fost în primul rând cele care au asigurat existența companiei la început. Cu toate acestea, s-a auzit repede că acestea au fost efectuate rapid, bine și ieftin de către Karl Käßbohrer, astfel încât el primea din ce în ce mai multe comenzi pentru producerea de căruțe simple de mână și trase de cai. Pentru a se distinge de competiție, tânărul maistru s-a concentrat în mod constant pe cea mai înaltă calitate. Din păcate, un incendiu din anul 1895 a provocat pagube grave companiei. Din fericire, în doar doi ani de la deschiderea companiei, afacerea se consolidase deja într-o asemenea măsură încât efectele incendiului erau grave, dar nu amenințau însăși existența ei.
Acest desen al unei trăsuri de vânătoare construite de Karl Käßbohrer din anul 1896 arată că, la scurt timp după deschiderea afacerii sale cu trăsuri, se străduia să obțină lucruri superioare. Acest desen din 1896 a unei caleşti de vânătoare proiectată de Karl Käßbohrer la scurt timp după deschiderea afacerii sale de construcţie de trăsuri, arată că acesta avea deja idealuri mai înalte. Deşi în acea perioadă majoritatea caleştilor proveneau din Stuttgart sau Munchen, aceasta nu l-a oprit pe Karl Käßbohrer să înceapă planificarea propriei sale caleşti. Treptat, caleşti elegante de tipul Landauers, Victoria şi cupeuri s-au adăugat gamei sale de produse.
Atâta timp cât "motoarele pe fân" - aşa cum erau denumiţi în glumă caii de tracţiune - acţionau cea mai mare parte a vehiculelor în acea perioadă, Karl Käßbohrer, constructorul de trăsuri, a continuat să fabrice trăsuri şi caleşti de vânătoare atât deschise cât şi închise. La sfârşitul secolului al XIX-lea, Karl Käßbohrer a introdus prima sa caleaşcă trasă de cai. Caleaşca deschisă era trasă de patru cai şi era utilizată pentru vizitarea oraşului. Cu un acoperiş ataşabil, putea apăra până la 18 pasageri împotriva capriciilor vremii. Pe vreme bună, desigur, aceştia călătoreau fără acoperiş. Oare această caleaşcă extraordinară era deja ceea ce numeau germanii "Omnibus"? Cuvântul latin omnibus ( = pentru toţi) poate fi utilizat cu siguranţă pentru acest vehicul nemotorizat care putea transporta confortabil un număr mare de persoane. Prin urmare, putem afirma că, la începutul secolului al XIX-lea, primul “Omnibus” sau autocar Kässbohrer se deplasa pe străzile din Ulm, Germania.
Până la începutul secolului al XX-lea, diligențele trase de cai erau folosite nu numai pentru a trimite corespondența, ci și pentru a transporta pasageri care plăteau. Această trăsură trasă de cai, construită în jurul anului 1900, era folosită pentru serviciul poștal regal Württemberg. Aceasta putea transporta doisprezece pasageri care aveau de ales între un compartiment de clasa întâi și unul de a doua. În aceste noi tipuri de vehicule, era evidentă înțelegerea afacerilor de către Karl Käßbohrer, bazată atât pe fezabilitate, cât și pe cerere. Portbagajul avea forma unei galerii și se afla pe acoperiș; o parte a copertinei din piele putea fi pliată înapoi. Diligența era trasă de patru cai, iar uneori era nevoie chiar de șase cai, de exemplu, când era necesară urcarea Alpilor şvabi.
Mutarea în Karlstraße.
Afacerea cu trăsuri a lui Karl Käßbohrer a crescut constant. Au fost primite tot mai multe comenzi, astfel încât capacitățile primului atelier nu mai erau suficiente. În plus, Lautenberg nu era o locație adecvată pentru afacerea cu trăsuri, întrucât trăsurile parcate pe drumul abrupt trebuiau împinse cu greu în atelier în fiecare zi. Astfel, Karl Käßbohrer a profitat de ocazie în iunie 1903 pentru a achiziționa proprietatea de la fierarul David Maier în ceea ce era atunci Karlstraße.
Primul vehicul utilitar a fost unul multifuncțional.
Încă din anul 1907, Karl Käßbohrer construise un vehicul motorizat multifuncţional pentru o berărie locală. Primul vehicul comercial autopropulsat din Ulm a fost utilizat pentru a transporta butoaie de vere în timpul săptămânii şi ca trăsură de excursii duminica.
Käßbohrer devine furnizor al curții regale Württemberg.
În cele din urmă, afacerea a câștigat și titlul de furnizor al curții regale Württemberg – o distincție care a fost acordată doar companiilor binemeritate care făceau livrări regulate la curte și aveau o poziție economică solidă și o bună reputație.
Karl Käßbohrer este specializat în trăsuri elegante.
La începutul secolului al XX-lea, Karl Käßbohrer începe să-și permită să construiască noi trăsuri fără o comandă specifică. Dacă nu le vinde în Ulm, cu siguranță o face în metropola landului, Stuttgart. În plus, nu se mai axează pe trăsuri de marfă în scopuri comerciale. În schimb, începe să construiască vehicule atractive și astfel iau naștere elegantele șarete, landouri și trăsuri Victoria din atelierul lui Karl Käßbohrer, care devin din ce în ce mai populare.
La 2 septembrie 1910, ziarul Ulmer Schnellpost anunța: „Un comitet din Wiblingen lucrează cu nerăbdare la o conexiune cu vehicule motorizate între orașele Ulm și Wiblingen. Proiectul a progresat acum, încât un vehicul cu motor de 30 de cai putere ar putea fi comandat de la compania Saurer Arbon. Suprastructura va fi produsă în fabrica locală de autocare Karl Käßbohrer." Luna februarie din anul următor a marcat o etapă semnificativă în istoria companiei Kässbohrer. Strămoșul tuturor autobuzelor din serviciul public, autocarul Wiblinger, a străbătut pentru prima dată linia Ulm-Wiblingen. Acesta a fost construit de Karl Käßbohrer, care era și proprietar parțial al companiei de transport, și valora 18.000 de mărci. Fiind foarte avansat pentru acea perioadă, structura închisă din lemn oferea spațiu pentru 18 pasageri așezați și 10 în picioare. Spre deosebire de majoritatea vehiculelor de la acea vreme, șoferul stătea într-o cabină închisă, prima de acest gen din industria automobilelor germane. Pe acoperiș, era suficient spațiu pentru bagaje, iar biletul pentru această jumătate de oră de călătorie putea fi cumpărat de la șofer pentru 30 Pfennigs.
Autobuzul era construit pe un șasiu de camion și avea deja o tracțiune cardanică, o nouă tehnologie de tracțiune ce înlocuise tracțiunea cu lanț, uzuală la începutul secolului al XX-lea. Avea o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte, roți din lemn cu pneuri din cauciuc solid, faruri din carbid și un motor pe benzină, de 30 CP, cu patru cilindri și răcit cu apă. Pe șosele, autobuzul atingea o viteză de 45 km/h - cu 15 mai mult decât era permis. Reglementările de trafic din Württemberg nu permiteau decât 30 km/h în exterior și 12 km/h în interiorul localităților. Noua linie de autobuze a avut un mare succes, iar un al doilea autobuz Kässbohrer a intrat în funcțiune încă din noiembrie 1911. Pentru Karl Käßbohrer a fost încoronarea activității sale anterioare. Munca sa, care s-a maturizat de-a lungul anilor, și-a găsit apogeul tehnologic în autocarul Wiblinger acționat cu motor.
Karl Käßbohrer a primit un brevet pentru construcția acestui autobuz multifuncțional în februarie 1910.
Cu 20 de angajaţi, “Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer” a intrat într-o decadă ameţitoare. În timp ce camioanele nu mai erau la mare cerere din cauza dizolvării armatei la începutul anilor 20, autocarele erau încă cerute. Aşadar, în ciuda restricţiilor de producţie care au urmat Primului Război Mondial, caroseriile de autocar au continuat să de dezvolte în acea perioadă. Acestea includeau atât cadrele de susţinere şi elementele de protecţie din lemn, de regulă din frasin sau stejar. Şasiul convenţional al camioanelor cu cauciucuri solide şi un cadru înalt serveau drept platformă.
La începutul anilor 1920, fabricile de automobile căutau întotdeauna soluții noi, îmbunătățite structural. Producția în serie de automobile avantajoase, practicată în SUA, de exemplu, de către Ford, nu a putut fi implementată de nicio companie din Germania. Individualitatea seriilor mici, care este solicitată în această țară, a fost, prin urmare, în mod corespunzător costisitoare – dar acest lucru a asigurat pentru fabricile de caroserii, cum ar fi Kässbohrer, prețuri bune și continuitate în afaceri. În anul 1921, Kässbohrer a fabricat caroseria elegantă a unui autoturism Phaeton cu șase cilindri, care a fost construit pe un șasiu de la producătorul de automobile de lux Horch.
Pe 1 august 1919, viaţa devine serioasă pentru tânărul Otto deoarece îşi începe ucenicia ca şi constructor de trăsuri pe lângă tatăl său, Karl Käßbohrer. Conform mottoului "pentru a ajunge în vârf, trebuie să începi de jos", adeseori, privind înapoi, acesta afirmă: "Atunci când îl ai ca profer pe tatăl tău, nu este deloc uşor". Aşadar, satisfacţia lui a fost cu atât mai mare când, pe 1 august 1922, trece cu succes examenele şi îşi primeşte certificatul de ucenic.
Fraţii au dat dovadă nu doar de o ambiţie foarte mare, dar şi de perseverenţa specifică familiei Kässbohrer, combinată cu un puternic simţ de loialitate faţă de familie. De la început, o divizare a muncii vizionară s-a dovedit a fi garanţia unui succes viitor, conducând la un succes constant al afacerii. Karl a dezvoltat trailere pentru industria transporturilor şi a identificat mari oportunităţi ulterioare în acest domeniu. Otto, pe de altă parte, a fost răspunzător pentru construirea caleştilor şi pentru caroseriile automobilelor şi autocarelor.
La 26 decembrie 1922, Karl Käßbohrer a murit brusc și neașteptat la vârsta de doar 58 de ani. Cei doi fii ai săi, Karl și Otto, aveau doar 21 și, respectiv, 18 ani. Karl se afla la mijlocul studiilor de inginerie mecanică, Otto își finalizase pregătirea pentru meseria de constructor de caroserii în fabrica tatălui său doar cu șase luni în urmă. După moartea fondatorului companiei, fiii au fost nevoiți să își regândească planurile pentru viitorul companiei și al lor. Ar trebui să renunțe la companie și să continue pe drumurile alese sau ar fi capabili să ia locul tatălui lor și să conducă compania împreună în perioada postbelică și de criză inflaționistă?
La sfârșitul anilor 1920, compania a oprit complet construirea trăsurilor și apoi s-a despărțit de sectorul automobilelor. De acum înainte a produs doar caroserii pentru autobuze, caroserii pentru camioane și remorci. Această specializare a fost norocoasă, deoarece compania a supraviețuit bine recesiunii și s-a pus piatra de temelie pentru o creștere economică viitoare. Ultima mașină de curse cu caroserie produsă de Kässbohrer a rămas în istorie cu o contribuție semnificativă la progresul automobilelor. Este vorba despre Lancia Lambda, ce avea un motor în V cu patru cilindri, cu 2.370 cmc și 60 CP și o viteză maximă de 130 km / h. Era Porsche-ul vremii sale, cu un ampatament de 3,10 m și o greutate de 1.100 kg. Cu toate acestea, nu a fost suficient de agil pentru cursele montane din ce în ce mai populare. Acesta este motivul pentru care Otto Kässbohrer a decis să utilizeze doar componentele de acționare și motor de la Torino și a dezvoltat o caroserie complet nouă, fără cadru, turnată dintr-un aliaj de aluminiu de înaltă calitate într-o singură bucată pentru producție cu volum redus. Și așa a văzut lumina zilei prima mașină Kässbohrer autoportantă: cu aproximativ 200 kg mai ușoară decât originalul din fabrică și extrem de agilă, cu un ampatament mai scurt. Mult timp, a fost câștigătorul necontestat al multor curse auto.
După preluarea fabricii de carcase Neuer & Thiemedin Ulm în anul 1928, producţia de autocare a fost cea care a putut fi consolidată în continuare. Din punct de vedere tehnic, a fost încetată producţia de vehicule foarte variate din anii 20, dar în acelaşi timp şi începutul specializării de succes a companiei în autocare mai confortabile şi mai moderne. Primul autocar Kässbohrer panoramic cu acoperiş decapotabil şi cu o secţiune superioară complet din sticlă a fost dezvoltat şi produs în anul 1929. Otto Kässbohrer l-a construit pentru compania de închirieri auto Franz Schindele din Bad Wörishofen. Un şasiu de 2 tone de la Mercedes-Benz reprezenta platforma pentru acest autocar de turism. În acelaşi timp, acest autocar panoramic oferea specificaţii complet noi în construcţia de autocare: o construcţie de oţel sudată şi, în plus, pentru prima dată, o suprafaţă de sticlă a marginii acoperişului cu geamuri curbate. Mai mult chiar, acoperişul putea fi deschis pe întreaga sa lungime, eliberând chiar şi luneta din spate, folosind un sistem de manivele inovator. Marginea suprafeţei de sticlă a acoperişului şi geamurile laterale mari aveau montante, pentru prima dată, profile de fier în loc de profile de lemn. Acest autocar a devenit prototipul pentru multe modele complexe, contribuind la excelenta reputaţie a caroseriilor de autocar Kässbohrer.
Transportarea în siguranţă şi confortabilă a multor persoane dintr-un loc în altul nu a fost întotdeauna singura sarcină pe care trebuiau s-o îndeplinească vehiculele Kässbohrer. În anii 30, versatilitatea de nivel înalt era cerută de aşa-numitele autocare de uz mixt, deoarece numeroase companii operau atât transporturi de persoane, cât şi de mărfuri. Motivul era că anumiţi operatori au considerat că achiziţionarea unui autocar doar pentru transportul de persoane reprezenta un risc financiar prea mare. De asemenea, era posibil să se reducă taxele dacă se cumpărau vehicule mixte, care erau subvenţionate de stat. Otto Kässbohrer şi proiectanţii său au acceptat provocarea, au reflectat la ea şi au găsit o soluţie extrem de simplă. Nu era suprastructura cea care trebuia dezvoltată variabil pentru a se potrivi diferitelor funcţii, ci şasiul vehiculului şi cabina şoferului trebuiau să formeze o singură unitate, care putea fi apoi adaptată diferitelor suprastructuri. În prezent, acest sistem poartă denumirea de pick-up. Aşadar, în 1930, un vehicul putea fi adaptat pentru transportul de persoane, de mărfuri sau de mobilă în doar câteva minute şi cu o suprastructură corectă, iar şasiul MAN de 6 t putea fi pur şi simplu modificat, dintr-un autocar cu 30 de locuri, într-un camion de transport.
Cel mai mare autobuz articulat din lume pentru 170 de pasageri.
La începutul anilor 30, operatorii preferau autocarele extrem de uşoare. Dezavantajul era că puteau transporta doar în jur de 40 de persoane. Aceasta s-a schimbat total odată cu ideea de a utiliza semiremorcile pentru a transporta persoane. Faptul că acest timp de autocar a fost rapid primit cu succes în Germania s-a datorat în principal considerentelor economice. Pe de o parte, erau mult mai ieftin de achiziţionat şi, pe de altă parte, doar vehiculul de tractare în sine era taxat pe baza masei sale. Un alt avantaj al acestui sistem era posibilitatea de a cumpăra diferite semiremorci şi apoi de a le utiliza în funcţie de nevoile de sezon. Începând cu 1930, Otto Kässbohrer a cunoscut succesul şi în ceea ce priveşte producţia de autocare cu semiremorcă şi datorită cererii mari, compania sa a a devenit una dintre cele mai mari companii producătoare din acei ani. Cel mai mare autocar Kässbohrer, produs înainte de Al doilea Război Mondial, a fost un autocar cu semiremorcă cu 4 axe cu o capacitate de 170 de pasageri. Ca modalitate de tracțiune s-a folosit un motor diesel Mercedes-Benz şi, în ciuda lungimii considerabile de 18,7 m, autocarul era extrem de agil. Modele similare cu 3 şi 4 axe cu o capacitate de 80-100 de călători au fost construite până la sfârşitul anilor 30, într-un număr ridicat, pentru toate variantele de motorizare disponibilie.
În formă maximă la viteză maximă.
După construirea de autostrăzi, cererea pentru vehicule care puteau rula la viteze mari a crescut. Pentru a atinge vitezele dorite cu motoarele relativ slabe ale vremii, producătorii au construit vehicule care erau cât mai uşoare şi cât mai aerodinamice posibil. Nu doar maşinile de pasageri, ci şi autocarele au fost proiectate pentru a avea formă aerodinamică. Şi Liniile Ferate Naţionale Germane au operat astfel de autocare aerodinamice în paralel cu calea ferată pentru serviciul de transport rapid între localităţi. Desigur, Otto Kässbohrer începuse deja construcţia de autocare aerodinamice şi, în 1935, primele vehicule au părăsit fabrica Kässbohrer din Ulm. S-au folosit şasiuri de la Krupp, MAN şi Mercedes-Benz. Pentru suprastructură s-a preferat forma de lacrimă pentru a oferi o rezistenţă minimă la vânt şi o aerodinamică optimă. Capota şi aripile au fost rotunjite, barele de protecţie au fost în mare parte eliminate, farurile au fost coborâte şi în spatele grilei au fost ascunse faruri suplimentare. Parbrizul a primit o pantă abruptă, partea din spate a autocarului se termina într-o curbă uşoară şi atât roţile din spate cât şi cele din faţă au fost mascate. Prin urmare, a fost posibil ca aceste autocare aerodinamice să atingă viteze de până la 130 km/h în ciuda capacităţii reduse a motorului, de mai puţin de 100 cp.
Confortul își găsește drumul în autobuz.
Odată pus accentul pe forma exterioară şi pe tehnologia autocarului, era timpul să se acorde atenţie dezvoltării spaţiului interior al autocarului şi confortului. Scaunele de tip club tapițate, reglabile pe înălţime şi noile scaune cu spătar rabatabil puteau fi reglate chiar lateral. S-au instalat fotolii şi, în curând, în autocar şi-au găsit locul frigidere, baruri mobile, toalete, mese pliante, veioze, dulapuri şi chiar radiouri.
„Nimic nu este imposibil” – această afirmație ar descrie în mod ideal gândirea și acțiunile lui Otto Kässbohrer. El a fost întotdeauna nerăbdător să satisfacă nevoile clienților săi, oricât de neobișnuite ar fi. Așadar, în 1950 a făcut un experiment cu un șasiu Krauss-Maffei; rezultatul: un autocar cu punte înaltă. În puntea inferioară, acest autovehicul avea spațiu pentru bagaje și zone de dormit, iar pe puntea superioară oferea o vedere magnifică.
În anul 1950 Otto Kässbohrer şi inginerul său şef Georg Wahl s-au confruntat cu o problemă gravă, căreia trebuiau să-i găsească rapid o soluţie. Noua Republică Federală care se forma era în plină dezvoltare economică şi avea nevoie de un număr mare de şasiuri de camioane pentru a reconstrui localităţile şi fabricile industriale distruse de război. Aceasta însemna că producătorii de şasiuri de tipul Kässbohrer nu puteau primi numărul dorit de şasiuri de camion. Dacă problema nu putea fi rezolvată rapid, ar fi pus în pericol supravieţuirea companiei. Din fericire, şi-au amintit că au construit vehicule cu cadre autoportante în anii 30. Întrebarea era dacă acest principiu se putea aplica şi construcţiei de autocare. Şi da, se putea! Astfel a apărut Setra S8, primul autocar integral german. Pentru prima dată, un autocar era o entitate integrată şi nu prin îmbinare tehnologică de şasiuri şi suprastructuri. Chiar şi aspectul său exterior aerodinamic era revoluţionar. Acest autocar era mai bun decât oricare dintre predecesorii săi. Instalarea unui motor în partea din spate cu acţionare directă a axului spate a redus greutatea, iar carcasa autocarului avea o rezistenţă structurală superioară şi, prin urmare, oferă o siguranţă superioară. S-a obţinut o utilizare mai eficientă a spaţiului şi un confort sporit pentru pasageri - şi, în cele din urmă, mai mult spaţiu pentru bagaje. În 1951, a sosit momentul: un fotograf, arătând şase muncitori care cărau un cadru tubular, au uimit lumea profesioniştilor. Acest design a fost baza noului autocar şi, astfel, s-a născut Setra. A fost dovada că un cadru structural cu un şasiu integrat avea o asemenea stabilitate ridicată încât se putea construi un autocar. Mai mult chiar, autocarul a lăsat în urmă problema şasiului de camion.
În plus, s-a creat o utilizare mai economică a spațiului și mai mult confort pentru pasageri. Și, în sfârșit, mai mult spațiu pentru bagaje. În 1951 venise timpul: O fotografie cu șase muncitori care purtau un cadru tubular i-a uimit pe experți. Această construcție a stat la baza noului autocar și, astfel, la nașterea modelului Setra. O structură așezată pe un șasiu integrat oferea un nivel atât de ridicat de stabilitate încât același principiu putea fi folosit și pentru construcția de autocare, reununțându-se astfel la utilizarea șasiului de camion.
În 1959, Setra a introdus seria 10 care a contribuit la dezvoltarea carcasei autoportante, iniţial pe şase modele diferite. Aceasta a dus şi la triumful pe plan internaţional a autocarelor Setra, cu vânzări de aproape 7.500 de unităţi în peste 16 ani. La final, seria 10 a inclus modelele S6 până la S15. În plus, au fost autobuzele de serviciu ST 110 şi primul autocar articulat din Europa, SG 165. Modelele S10 până la S14 au fost construite în versiune turistică, interurbană, precum şi urbană. Cu această serie, principiul modular a fost, de asemenea, introdus în producţia de autocare. Construcţia în permanentă extindere a autocarelor complete a deschis numeroase căi pentru întregul proces de producţie. Otto Kässbohrer a fost primul care a recunoscut şansele oferite de un concept constant de raţionalizare şi, din nou a fost cu un pas înaintea concurenţei. Metodele de producţie şi procesele de fabricaţie optimizate, depozitarea îmbunătăţită şi sistemele de transport intern eficiente au oferit companiei numeroase avantaje. Până la 80% din componentele pentru orice model din acel moment erau la fel. Diferenţele care existau se refereau în principal la motoare, transmisii, axe şi cauciucuri. Sistemul modular Setra modular era, de asemenea, total inovativ pentru construcţia de autocare în întreaga Europă. Datorită acestui design modular revoluţionar, se puteau produce în mod economic diferite lungimi ale vehiculelor. Şi producţia zilnică putea fi crescută până la patru autocare Setra. Aceasta a avut un efect pozitiv şi în afara spaţiilor de producţie. Pentru clienţii Setra şi pentru afacerile lor cu autocare, stocarea pieselor de schimb a devenit mai uşoară şi, prin urmare, a crescut eficienţa flotei. Pentru şoferi şi pentru personalul din ateliere, un alt avantaj era că trebuia să fii familiarizat cu un singur model de bază pentru a te simţi confortabil cu toate celelalte modele. Reparaţiile mai ieftine şi intervalele de întreţinere se numărau şi ele printre consecinţele economice foarte atractive.
La 19 mai 1920, ziarul Ulmer Tagblatt a făcut o observație într-o prezentare pentru Ziua fermierilor din Ulm: „Producătorul de mașini Karl Käßbohrer, Ulm, prezintă o trăsură Berner și o șaretă complet albă trasă de un cal.” Ambele vehicule au găsit un cumpărător în timpul expoziției. Fermierul Josef Wegerer din Donaustetten a cumpărat trăsura Berner. Totul a fost trecut cu vederea până în 1962, când o scrisoare neobișnuită ajunge în teancul de corespondență zilnică de afaceri: „Stimate domnule Kässbohrer! Acum mulți ani, în jurul anului 1920, am cumpărat o trăsură de la tatăl dvs. În acel moment, tatăl dvs. mi-a spus: Această trăsură are o semnificație aparte pentru mine deoarece este lucrarea de examen a fiului meu! Am reținut acest lucru. Între timp am îmbătrânit și am renunțat la afacerea mea. În acest timp v-ați dezvoltat de la un atelier la o companie globală. În cazul în care sunteți încă interesat de lucrarea dvs. de atunci, vă pot îndeplini dorința. Trăsura m-a servit bine și este încă în stare bună. Cu stimă, Josef Wegerer, fermier, Donaustetten.” În acest fel, singura piesă didactică originală supraviețuitoare a constructorului de trăsuri Otto Kässbohrer și-a găsit drumul înapoi la el după mai bine de 40 de ani.
După ce Setra ST 110 a fost scos din producţie în 1961, Kässbohrer a prezentat S 125 ca prototip pentru noua generaţie de autocare la târgul IAA din 1963 din Frankfurt. Acesta nu mai era dotat cu designul tubular al predecesorilor săi, ci cu construcţia cadrului reţea care va fi preluată de toate autocarele Setra ulterioare. Cu o lungime de 10,65 m şi un ampatament de 5,35 m, autocarul s-a dovedit a fi extrem de agil, iar denumirea sa S 125 provine de la capacitatea sa impresionantă de 125 de persoane. Era acţionat de un motor Henschel 522 DPFK cu 132 cp, care era instalat vertical în partea din spate. Pentru aceasta, podeaua autocarului în zona din spate trebuia ridicată cu două trepte. La fel ca în cazul tuturor autocarelor Setra, noul autocar avea suspensie faţă independentă şi axul spate rigid cu două cauciucuri. Datorită formei sale pătrăţoase, geamurilor laterale înalte şi înălţimii interioare impresionate de 2,26 m, atât pasagerii care stăteau jos cât şi cei care stăteau în picioare beneficiau de o vedere excelentă. În ceea ce priveşte forma şi designul, modelul S 125 a reprezentat un model pentru autocarele de transport urban ulterioare - inclusiv cele ale altor producători de autocare.
Introducerea seriei 100 a fost un alt pas important în industrializarea construcţiei de autocare. Prima prezentare a modelelor S 100, S 110, S 120, S 130 şi S 140 a fost, de asemenea un punct de reper din punctul de vedere al dezvoltării vizuale. Curbele accentuate ale primelor autocare Setra au cedat locul unor linii clare şi pragmatice. Şi, de fapt, acest design poate fi încă recunoscut la autocarele din prezent. Seria 100 a integrat cunoştinţele tehnologice şi experiențele cele mai actuale. Suspensia faţă independentă şi suspensia spate optimizată cu lamele şi cauciuc au asigurat un confort sporit şi siguranţă pe şosea. Modelele S 130 şi S 150 erau disponibile chiar şi cu suspensie opţională pe aer, care a fost şi mai mult optimizată prin utilizarea arcurilor pe aer în detrimentul burdufurilor, acestea devenind echipamentul standard începând cu anul 1969. Un sistem de frânare hidropneumatic uşor de acţionat, cu circuit dual, a îmbunătăţit siguranţa şi confortul, precum şi sistemul de direcţie cu piuliţă sferică, care a fost integrat în modelele începând de la S 110. Începând cu anul 1973, frânele pe disc au devenit standard pe axul faţă şi opţionale pe axul spate. Otto Kässbohrer a încercat şi să integreze autobuzele urbane în sistemul modular al seriei sale 100, deoarece acestea sufereau de un dublu handicap. Numărul redus şi construcţia elaborată au dus la costuri de producţie ridicate. Aceasta s-a schimbat semnificativ odată cu introducerea S 130 S cu o lungime de 11,08 m în 1971. Acesta corespundea în mare parte criteriilor Asociaţiei pentru Servicii de Transport Public, dar, cu toate acestea, era echipat cu câteva elemente din seria de autocare 100. Conceptul a funcţionat. Chiar de la început, S 130 s-a vândut într-un volum mai ridicat decât orice alt autobuz urban Setra. În 1973, a urmat primul autobuz articulat de 16,88 m lungime din seria SG 180 S, disponibil ca SG 180 Ü într-o versiune interurbană cu uşi mai înguste, scaune de tip banchetă şi o podea mai înaltă. Răspunzând cererilor privind un autocar interurban standard, Kässbohrer a lansat S 140 ES de 11,78 m cu o podea continuă, mai înaltă, şi compartimente de bagaje situate sub podea. Per total, nu mai puţin de 12.339 unităţi din întreaga serie 100 cu 22 de modele au fost vândute.
Pe 29.04.1973, a intervenit un eveniment incredibil pentru întreaga afacere: Directorul General al companiei, Karl Kässbohrer s-a stins pe neaşteptate. Decesul său a şocat nu doar familia, ci şi angajaţii, prietenii, clienţii, precum şi multele organizaţii şi asociaţii pentru care Karl Kässbohrer lucra ca voluntar. Responsabilitatea lui Otto Kässbohrer privind compania a crescut odată cu această întâmplare. A găsit sprijin în nepoţii săi, Karl şi Heinrich Kässbohrer, cei doi fii mai mari ai fratelui său decedat.
În ianuarie 1973, super modelul Setra S 200 cu supraînălţare maximă, înalt de 3,55 m, îşi face intrarea la Salonul Auto de la Geneva. A impresionat publicul cu designul său aerodinamic, bucătăria de bord, toaleta de la etajul inferior şi uriaşul compartiment de bagaje. Partea din spate a autocarului cu 3 axe găzduia un motor în V de ultimă generaţie, cu o putere de 235 kW cu 10 cilindri, de la Mercedes-Benz. Modelul S 200 anunţa într-un mod spectaculos o nouă generaţie de autocare Setra confortabile: seria 200.
1976 – Setra tocmai împlinise 25 de ani, era destul de tânără, şi era timpul pentru familia autocarelor de succes să întâmpine cu căldură încă o generaţie. În acest an aniversar, constructorii de autocare din Ulm au prezentat cu mândrie noua serie 200, cu nu mai puţin de 6 modele diferite. Vehiculele cu podea ridicată S 211 H, S 212 H, S 213 H şi S 215 H, fiecare cu o înălţime de 3,09 m, şi cele două autocare cu etaj S 213 HD şi S 215 HD cu o înălţime de 3,34 m au reprezentat vehiculele cu o premieră uimitoare. Elementele de design de bază erau unitare, parbriz sferic bombat şi suprafeţe laterale plane cu geamuri lipite. Aerisirea transversală inovatoare era prezentă în aceste autocare moderne ca fiind ceva normal. Şi, în ciuda faptului că autocarele din seria 200 alintau atât pasagerii cât şi şoferii cu o ţinută de drum şi suspensii excelente, acestea deveniseră deja standard pentru autocarele premium din Ulm. Nu doar roţile din faţă cu suspensie independentă aveau amortizoare de şoc pneumatice, ci şi axul spate rigid. O vană de control ce nu necesită întreţinere menţinea întotdeauna autocarul la un nivel constant, indiferent de sarcină. În ultimii 25 de ani, între 1951 şi 1976, peste 20.000 de autocare Setra s-au îndreptat către clienţii mulţumiţi. Cu noua serie 200, cifrele de vânzări au crescut mai mult de dublu în doar 10 ani. Din cele 26 de modele şi tipuri ale seriei 200 s-au vândut în total 27.680 de unităţi. 65 de tipuri structurale s-au produs până la introducerea seriei 300 în anul 1991.
Kässbohrer a răspuns la cererea tot mai mare de vehicule cu capacitate de transport mai mare, odată cu primul autocar cu etaj Setra. Modelul S 228 DT a devenit rapid noua emblemă a gamei de autocare Setra. Modelul emblemă cu o înălţime de 4 metri avea două nivele pentru pasageri, cu o înălţime a plafonului inferior de 1,80 m şi o înălţime a plafonului superior de 1,68 m. Noua parte frontală aerodinamică a devenit semnul distinctiv al S 228 DT. Din 1982 şi până în 1993 s-au vândut în total 1.104 unităţi ale acestui model. Autocarul de lux cu o înălţime de 4 metri a fost extrem de bine primit nu doar în Germania, ci şi pe pieţele străine. Anglia, Suedia, Norvegia, Danemarca, Franţa, Italia, Elveţia şi Austria au fost printre cei mai mari importatori ai autocarului cu etaj Setra. În 1982, modelul S 228 DT a fost premiat cu ocazia Întâlnirii Internaţionale a Autobuzelor (AMI) din Portoroz, în fosta Iugoslavie.
Otto Kässbohrer a decedat la doar cinci luni după împlinirea vârstei de 85 de ani, pe 20.06.1989. La ceremonia funerară, care a avut loc într-o fabrică din Ulm, la cererea defunctului, membrii familiei, compania, oraşul natal Ulm, industria constructoare de maşini şi autocare, şi-au prezentat omagiile pentru viaţa unui pionier al industriei de autocare germane. Otto Kässbohrer cu adevărat “a construit şi format istoria unui întreg sector industrial.”
1991 marchează lansarea seriei 300 cu noul ComfortClass. Cele mai frapante caracteristici ale noilor autocare au inclus designul accentuat al aripii din spatele cabinei şoferului şi noul sistem complet integrat al oglinzilor, care i-a conferit aspectul unic seriei 300. O altă caracteristică importantă a seriei 300 este cabina şoferului proiectată ergonomic, cu un afişaj multifuncţional considerat drept echipament standard pentru prima dată în construcţia de autocare. În ceea ce priveşte siguranţa, doar ceea ce este mai bun este suficient: sistemul de frânare de tip antiblocare şi sistemul de comandă al tracţiunii (ABS/ASR) erau, de asemenea, echipament standard, împreună cu un intarder de la Telma sau Voith. În 1993, a fost dezvăluit şi lansat primul TopClass 300 – autocarul cu etaj dublu S 328 DT. La IAA din 1994 din Hanovra, MultiClass 300 şi-a sărbătorit şi premiera cu seria interurbană. S-au produs un număr de 15 modele ca parte a seriei 300. Pe 14.02.1995 s-a finalizat integrarea Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke în Dailmer Buses GmbH din Stuttgart. Prin urmare, marca comercială Setra a devenit un autocar şi o marcă de autobuz al fostului Mercedes-Benz AG şi acum aparţine grupului internaţional Daimler, unde se bucură de acces la resursele leaderului tehnologic din industria constructoare de maşini. A început o eră nouă pentru Setra. Atunci când a devenit parte a organizaţiei Daimler Buses, s-a construit o platformă pentru Setra, una dintre cele mai prestigioase mărci de autocare din Europa, pentru a-şi continua evoluţia şi pentru a-şi pune în practică standardele înalte în construcţia şi proiectarea de autocare.
După zece ani pe şosele, seria Setra 300 care a fost creată de Kässbohrer, a fost înlocuită de seria 400, cu un design complet refăcut. Odată cu lansarea TopClass 400 în 2001, Setra dă tonul pentru întregul sector. Siguranţa se află pe primul loc în numeroasele inovaţii. Din nou, Setra a jucat rolul principal, oferind TopClass 400 cu un spaţiu de acţiune glisant al şoferului şi o structură de amortizare integrată ca echipament standard. Rezultatul este o creştere semnificativă a siguranţei pasive pentru şofer şi ghid. Toate vehiculele TopClass 400 sunt echipate cu frâne pe disc, sistem de frânare electronic (EBS), sistem de frânare antiblocare (ABS), sistem de comandă a tracţiunii (ASR), asistenţă la frânare (BA) şi un program electronic de control al stabilităţii (ESP), un sistem activ proiectat pentru a spori siguranţa şofatului şi stabilitatea. În plus, Setra echipează vehiculele cu caracteristica Asistentul de Menţinere a Benzii (SPA), care avertizează şoferul atunci când vehiculul depăşeşte marcajul benzii de rulare. În 2002, modelul S 431 DT a impresionat vizitatorii la târgul IAA cu lungimea sa de 14 metri şi cu înălţimea de exact 4 metri. Un an mai târziu, a urmat ComfortClass 400 cu un nou design, noi lungimi ale vehiculului, o cabină a şoferului complet nouă şi o gazdă a inovaţiilor tehnice atât în exterior cât şi în interior. Primele autocare din noua serie interurbană MultiClass 400 au pătruns pe piaţă în 2005. Cifrele de vânzări impresionante dovedesc succesul seriei 400: peste 6.500 vehicule ComfortClass 400 au fost livrate clienţilor până în 2014 şi peste 7.400 din TopClass 400. Peste 1.000 de autocare cu etaj dublu S 431 DT din TopClass 400 au părăsit linia de producţie. Şi s-a produs un număr de 22 de modele din seria 400.
Secretul succesului mărcii Setra încă de la înfiinţarea sa în urmă cu 60 de ani este pasiunea sa pentru autocare - pentru excelenţa adevărată, creativitate şi parteneriat real. Seria 500 actuală stă drept dovadă că legenda continuă să trăiască, în mod constant şi la cel mai înalt nivel. În septembrie 2012, după o perioadă de dezvoltare de patru ani, au fost prezentate primele modele ale Setra ComfortClass 500.
S-a păstrat ritmul cu premierea mondială a noului Setra TopClass 500 la IAA pentru vehicule comerciale în septembrie 2014. Cu noul autocar luxos cu 3 axe, Setra a dovedit încă o dată că valorile cheie ale perfecţiunii, esteticii şi pasiunii rămân principalul obiectiv al mărcii, pentru întreaga dezvoltare a vehiculelor din noua generaţie. TopClass 500 s-a poziţionat chiar pe primul loc în lumea autocarelor de turism şi este leader neegalat pentru o gamă de modele care definesc noţiunea de confort, eficienţă şi siguranţă. Chiar şi cu cosmetizarea MultiClass, Setra îşi dovedeşte capacitatea de inovare. Cu vehiculul interurban UL, Setra oferă un autobuz interurban care răspunde perfect specificaţiilor din cererile de ofertă. Este foarte eficient din punct de vedere al costurilor de achiziţie şi întreţinere, cu un grad ridicat de funcţionalitate. Noul LE business, un autobuz low-entry, combină accesibilitatea unui vehicul cu podea joasă în partea din faţă cu o zonă supraînălţată confortabilă, economică, uşor de întreţinut în partea din spate.
Conceput ca un vehicul low-entry pentru a vă oferi un avantaj competitiv real în afacerea dumneavoastra, S 418 LE business oferă mai multe răspunsuri convingătoare la cerințele actuale pentru autobuze fără constrangeri. Și, datorită prețului său atractiv și raportul excelent cost-eficiență, se dovedeste a fi cu adevarat o investitie profitabila.
Povestea de succes Setra este marcată de livrarea vehiculului cu numărul 2500 a modelului ComfortClass 500. Acest model lansat în 2012 a demonstrat eficienţă maximă a consumului de combustibil, prin intermediul Record Run. Cu aceste autocare, brandul Setra a stabilit noul etalon pentru economie, confort, siguranţă, design şi ambianţă.
Modelul TopClass S 531 DT este un autocar de călătorie, care interpretează spaţiul şi luxul într-un mod nou şi actual. Acesta îmbină eleganţa impresionantă, siguranţa, eficienţa economică generală şi conectivitatea pe două niveluri. Datorită conceptului multilateral, el este potrivit atât pentru călătoria luxurioasă plină de experienţe plăcute, cât şi pentru cursele lungi de linie, mulţumind chiar şi călători pretenţioşi.
Modelele exclusive HDH ale TopClass duc călătoriile cu autocarul la un nou nivel. Confortul maxim pe distanțe lungi, luxul individual și excelența tehnică se combină pentru a crea o experiență de călătorie diferită de oricare alta. Designul interesant și cele mai recente sisteme de asistență fac din următoarea generație Setra TopClass nava amiral a oricărei flote.
Următoarea generație ComfortClass este reprezentată de un autocar versatil ce îndeplinește cele mai înalte cerințe în materie de economie, siguranță și flexibilitate. Modelele HD ale ComfortClass se disting în special prin gama extinsă de variante. Astfel, sunt potrivite pentru, aproape orice aplicație de transport. Iar confortul lor unic face din călătorie o experiență nu numai pentru pasageri, ci și pentru șofer.
