Gli interni della ComfortClass e della TopClass sono suddivisi in due grandi zone di regolazione della climatizzazione: anteriore e posteriore o, negli autobus a due piani, superiore e inferiore. In questo modo tutti i passeggeri godono dello stesso rilassante comfort di climatizzazione, a prescindere dalla posizione del loro sedile.

*L'impianto di climatizzazione e il frigorifero del vostro veicolo sono riforniti con il fluido refrigerante R-134a e contengono gas serra fluorati. Sui vari dispositivi sono applicate targhette con informazioni dettagliate sul tipo di fluido refrigerante utilizzato. Si prega di osservare, a tale proposito, quanto riportato sulla guida all'uso del veicolo. Per ulteriori informazioni, consultare i relativi dati tecnici.
Gli pneumatici correttamente gonfiati garantiscono sicurezza di marcia e maggiore durata di vita. Il Tire Pressure Monitoring (TPM) aiuta così a riconoscere, durante la marcia, il calo della pressione in uno o più degli pneumatici. Diviene così possibile evitare danni agli pneumatici e aumentare così, oltre che la sicurezza, anche l'economicità del veicolo.

Allo scopo, un sensore all'interno dello pneumatico misura continuamente la pressione e la temperatura dell'aria. I dati rilevati vengono inviati a intervalli regolari, via radio, a un'antenna ricevente nel sottoscocca, e da qui inoltrati alla centralina. Le pressioni degli pneumatici possono, a richiesta, essere visualizzati nel display multifunzione o, come optional, nella Multi Function Key della TopClass. Il TPM avverte tempestivamente il conducente, con un segnale di avviso, della necessità di correggere la pressione degli pneumatici. Se la pressione degli pneumatici è inferiore al 90% della pressione nominale, viene visualizzato un messaggio di avvertimento giallo. Se la pressione è inferiore all'80% della pressione nominale o scende rapidamente durante la marcia, viene visualizzato un messaggio di avvertimento rosso.
L'assistente di sterzata Sideguard Assist aumenta sensibilmente, in particolare in città, la sicurezza degli utenti del traffico, supportando il conducente nel riconoscimento tempestivo di situazioni critiche in curva. Il sistema interviene su più livelli: al primo livello informa il conducente, mentre al secondo emette anche un segnale di avvertimento.

Se nella zona laterale di sorveglianza è presente un oggetto in movimento, il conducente ne viene informato otticamente. Sullo specchietto esterno lato accompagnatore si accende, ad altezza visuale del conducente, una spia LED a forma di triangolo giallo. Questa attira in modo intuitivo l'attenzione sulla situazione a fianco del veicolo. Inoltre il display centrale visualizza un avvertimento.

Se il conducente avvia o prosegue un'azione che potrebbe condurre a una collisione, viene emesso un ulteriore avvertimento ottico: la spia LED lampeggia più volte in rosso con maggiore intensità luminosa e poi resta accesa fissa. A ciò si aggiunge una vibrazione di avvertimento nel sedile del conducente. – Il Sideguard Assist avverte inoltre della presenza di oggetti fermi nella curva intrapresa dall'autobus e può svolgere il compito dell'assistente di mantenimento corsia; a tale scopo, segue la stessa successione di avvertimenti.
Active Brake Assist 4 (ABA 4) e Advanced Emergency Braking System (AEBS) avvertono il conducente della possibile collisione con un ostacolo e, se necessario, frenano automaticamente l'autobus.

L'Assistente Attivo di Frenata ABA 4 (Active Brake Assist 4) e l'assistente alle frenate di emergenza AEBS (Advanced Emergency Braking System) avvertono, a prescindere dal funzionamento dell'ART (Tempomat regolatore di distanza) il conducente della possibile collisione con un ostacolo e, se necessario, frenano automaticamente l'autobus. Allo scopo, il sistema radar scansiona continuamente un'area di 250 metri nella corsia di marcia antistante l'autobus.

Primo in tutto il mondo nel suo genere, l'ABA 4 reagisce anche ai pedoni. Il sistema rileva così, oltre ai veicoli che precedono e agli ostacoli fermi (ad esempio la fine di una coda) i pedoni, sino a una distanza massima di 80 metri. Se ad esempio la distanza dai pedoni si riduce pericolosamente, il sistema avverte immediatamente il conducente mediante segnali di avviso acustici e ottici, e contemporaneamente avvia una frenata parziale, sino all'arresto, se il conducente non reagisce. La forza di frenatura utilizzata consente al conducente di evitare la collisione mediante una frenata a fondo o una sterzata. Inoltre il conducente può avvertire il pedone in pericolo mediante il segnalatore acustico.

Gli attuali requisiti di legge previsti per i sistemi di assistenza alla frenata di emergenza sono ampiamente superati dall'AEBS; il sistema è già conforme alle disposizioni di collaudo che entreranno in vigore dal 2018. L'ABA 4 è a questo proposito già un passo avanti, in quanto riduce in modo ancora più sensibile l'energia cinetica del veicolo (si veda il grafico).

* Dal II trimestre 2018
La TopClass 500 è dotata di un regolatore elettronico del livello. Il regolatore elettronico del livello offre sensibili vantaggi sia per l'azienda, sia per i passeggeri. Da un lato il livello dell'autobus, a velocità elevate, viene abbassato automaticamente, contribuendo a un consumo ottimizzato del carburante in combinazione con il design aerodinamico della TopClass 500. Dall'altro, il sistema offre la possibilità di utilizzare il cosiddetto "Kneeling". Con tale dispositivo, il livello dell'autobus fermo si abbassa su di un lato per aumentare il comfort di accesso dei passeggeri.
La stanchezza è tra le cause più frequenti di incidente. L'Assistente mantenimento corsia, il cui nucleo è costituito da una videocamera posizionata dietro il parabrezza, misura pertanto permanentemente la distanza rispetto alle linee di delimitazione della carreggiata. Se l'autista esce dalla corsia il sistema lo avverte mediante una vibrazione nel sedile coerente con la direzione di marcia. Se ad esempio il conducente esce dalla corsia verso destra, il cuscino di seduta vibra sul lato destro.

Per evitare costanti messaggi d'errore, ad esempio nel traffico urbano, l'Assistente mantenimento corsia è attivo solo a partire da una velocità di 60 km/h. In tal modo è possibile aggirare anche il problema dei cantieri e delle loro linee spesso confuse, poiché in questo caso gli autobus non viaggiano ad una velocità superiore a 60 km/h.

Se l'autista cambia intenzionalmente corsia e aziona l'indicatore di direzione, l'assistente al mantenimento di corsia lo rileva e non genera alcun allarme.
L'Attention Assist (AtAs)è in grado di rilevare immediatamente lo stato di stanchezza del conducente e lo invita a fermarsi appena possibile. L'elemento centrale è un sensore che registra con la massima precisione i movimenti dello sterzo effettuati dal conducente e la loro velocità. Nei primi minuti di guidail sistema genera un modello di comportamento personalizzato, che viene costantemente rapportato al comportamento di guida effettivo e all'attuale situazione di marcia. In questo modo, il sistema è in grado di rilevare gli indicatori tipici di stanchezza e di allertare il conducente mediante segnali acustici e ottici. L'Attention Assist aumenta il livello di sicurezza del conducente e dei passeggeri, oltre al valore di rivendita dell'autobus.
Per un viaggio rilassato: il nuovo climatizzatore a 2 zone garantisce una distribuzione uniforme della temperatura nell’abitacolo.
Il controllo elettronico della stabilità (ESP) riduce notevolmente il pericolo di sbandata impedendo, tramite la frenata mirata delle singole ruote, una sbandata del veicolo entro i limiti fisici. Un efficiente sistema elettronico tiene monitorati i segnali dei sensori ESP e verifica costantemente se la conduzione desiderata dall’autista e il movimento effettivo del veicolo coincidono. Se i valori divergono, il sistema riduce subito la potenza del motore in modo da ripristinare la stabilità del veicolo. Se ciò non è sufficiente, il sistema frena inoltre le singole ruote. Nell’ESP sono contenuti altri due sistemi di sicurezza attivi: il sistema antibloccaggio ruote (ABS) e il sistema antislittamento delle ruote motrici (ASR).
FUB è un acronimo tedesco che sta per ”Illuminazione perimetrale del veicolo”; è posizionata vicino all’asse motore e aumenta il comfort e la sicurezza durante le manovre.
Il Front Collision Guard (FCG) offre, in caso di collisione frontale, una maggiore sicurezza nell'area anteriore del veicolo e, mediante un profilo trasversale, un'affidabile protezione antincastro.

Dietro il profilo del FCG sono presenti elementi di crash la cui struttura assorbente, in caso di incidente, converte l'energia dell'urto in energia di deformazione. In questo modo le conseguenze dell'urto vengono sensibilmente diminuite per tutti i presenti nel veicolo.

Essendo montata su una parte massiccia del telaio, la postazione conducente, completa di sterzo, pedali e sedile, è in grado, in caso di grave urto frontale, di arretrare completamente e di mantenere così meglio lo spazio di sopravvivenza del conducente. In combinazione con l'Active Brake Assist 4 e il FCG si ottiene così un livello di sicurezza sino a ora mai raggiunto, per conducente e accompagnatore, ma anche per i passeggeri.

Il FCG soddisfa i requisiti di protezione antincastro della normativa ECE-R 93 e le prescrizioni di legge la prova dinamica del pendolo sugli autobus.
Il sistema di controllo elettronico della pressione degli pneumatici non soltanto aumenta il comfort, riducendo il consumo di carburante, ma previene anche i danni agli pneumatici, aumentando perciò sia la sicurezza che l'economicità.
Il limitatore di velocità a freno continuo (DBL) evita che nei tratti in discesa l'autobus acceleri oltre una determinata velocità massima, stabilizzando così la velocità di marcia. Allo scopo il sistema utilizza il Retarder come freno continuo esente da usura, evitando il surriscaldamento dei freni di servizio. Il Retarder, in questo caso, è combinato con un controllo di velocità. Per il limitatore di velocità a freno continuo, il conducente può stabilire una velocità fissa da non superare quando l'autobus procede in discesa. Oltre a questo, il sistema evita l'eccessivo superamento della velocità massima consentita di 100 km/h, attraverso segnalazioni di avvertimento nel display centrale e mediante l'attivazione dei freni. Oltre alla sicurezza, in questo modo è possibile aumentare anche la comodità durante la percorrenza di tratti in discesa.
Al buio, le luci di curva statiche assicurano maggiore sicurezza durante le sterzate in corrispondenza di incroci scarsamente illuminati. Il sistema si attiva automaticamente fino a una velocità di 40 km/h, quando i fari principali sono accesi e l’indicatore di direzione viene inserito o il volante ruotato. Un dispositivo elettronico accende il faro antinebbia interno alla curva, che assume così la funzione di luce di curva statica illuminando l’area critica. In base alle informazioni aggiornate relative a velocità, angolo di sterzata e inserimento dell’indicatore di direzione, l’unità di controllo assicura con affidabilità il corretto funzionamento delle luci di curva statiche nelle situazioni di guida più svariate: oltre che in corrispondenza degli incroci, ad esempio anche nelle rotatorie o nelle manovre di retromarcia. L’elettronica intelligente garantisce un’accensione e uno spegnimento graduale delle luci, consentendo così agli occhi di abituarsi al variare delle condizioni.
Il PPC (opzionale) è un Tempomat GPS che interagisce anche con la gestione automatica del cambio PowerShift 3.* Essendo "a conoscenza" della topografia del percorso, il sistema consente al cambio automatico di inserire preventivamente la marcia giusta e regolare correttamente la velocità prima delle pendenze, in salita, prima delle rotonde e in discesa. In questo modo il PPC contribuisce all'ottimizzazione del consumo di carburante e rende la TopClass e la ComfortClass ancora più economiche.

* Il 95 % dei circa 300.000 km di autostrade e strade provinciali d'Europa è attualmente già coperto.
La resistenza della carrozzeria di un autobus è un fattore importante quando si tratta della sicurezza passiva di un veicolo e riduce al minimo le conseguenze di un eventuale incidente. Nella nuova ComfortClass 500, ordinate ad anello perimetrali ottimizzate in termini di resistenza, nuovi elementi nodali, sezioni di colonne ottimizzate e l’utilizzo di acciai ad alta resistenza garantiscono l’elevata resistenza al ribaltamento dell’autobus. La resistenza della carrozzeria di un autobus è definita dalla normativa ECE-R 66, in cui è stabilito esattamente lo “spazio di sopravvivenza” che la struttura deve garantire in caso incidente. Da questo punto di vista, la ComfortClass 500 rispetta già ora prescrizioni future.

*** non nel modello S 431 DT!
Il concetto di riscaldamento e climatizzazione del TopClass 500 è stato sviluppato in modo completamente nuovo. Da un lato tutti i passeggeri godono dello stesso rilassante comfort, grazie alla suddivisione in due grandi zone di regolazione della climatizzazione, anteriore e posteriore. Dall'altro, ogni posto a sedere offre tre separate fonti di calore e climatizzazione: una bocchetta nel service-set al di sopra del sedile, il parapetto dei finestrini sempre climatizzato in modo gradevole e, unico nel mondo degli autobus, una bocchetta di riscaldamento sotto il sedile. Questo nuovo e brevettato riscaldamento a ventole sotto il sedile (opzionale) garantisce un piacevole comfort e il rapido, e così più economico, riscaldamento del vano passeggeri.

*L'impianto di climatizzazione e il frigorifero del vostro veicolo sono riforniti con il fluido refrigerante R-134a e contengono gas serra fluorati. Sui vari dispositivi sono applicate targhette con informazioni dettagliate sul tipo di fluido refrigerante utilizzato. Si prega di osservare, a tale proposito, quanto riportato sulla guida all'uso del veicolo. Per ulteriori informazioni, consultare i relativi dati tecnici.
Se la distanza definita da un veicolo che precede si riduce, interviene dapprima il Tempomat per la regolazione della distanza (ART), il quale attiva immediatamente il freno continuo dell'autobus.

Un sistema controllato tramite radar scansiona continuamente un'area di 200 metri nella corsia di marcia antistante l'autobus.
I dati rilevati vengono utilizzati, in base a veicolo ed equipaggiamento, per regolare l'azione dell'assistente alla frenata di emergenza Active Brake Assist (ABA 3) o Advanced Emergency Braking System (AEBS).

Se la distanza si riduce pericolosamente e si rischia inevitabilmente un incidente mantenendo invariata la marcia, nel livello 1 i sistemi avvisano innanzitutto il conducente mediante segnali di avvertimento visivi e acustici. Se il conducente non reagisce, nel livello 2 l'impianto frenante viene preparato meccanicamente per eseguire una frenata totale immediata. Inoltre viene avviata una frenata parziale. Se anche in seguito a questa operazione il conducente non mostra segni di reazione, nel livello 3 i sistemi attivano autonomamente una frenata totale.

L'ABA 3 e l'AEBS riconoscono non solo i veicoli che precedono ma anche gli ostacoli fermi e innescano automaticamente, e analogamente alla loro sequenza di allarmi, una frenata parziale se il conducente non reagisce. Ciò può essere determinante ad esempio in caso di code improvvise in autostrada.

Gli attuali requisiti di legge previsti per i sistemi di assistenza alla frenata di emergenza sono ampiamente superati dall'AEBS; il sistema è già conforme alle disposizioni di collaudo che entreranno in vigore dal 2018. A tale proposito, l'ABA 3 compie un altro passo avanti, poiché riduce ulteriormente in modo deciso l'energia cinetica del veicolo (ved. grafico).
Con il suo profilo innovativo la spazzola tergicristallo flat AquaBlade fa sì che il liquido lavavetro venga distribuito in modo uniforme sul parabrezza. La particolarità: il liquido lavavetro esce direttamente dalla spazzola del tergicristallo, raggiungendo subito i punti da pulire. Ciò aumenta il comfort, riduce il consumo del liquido lavavetro e, mediante il lavaggio notevolmente migliorato, garantisce una visuale ottimale e quindi, in ultima analisi, un vantaggio in termini di sicurezza. Inoltre la spazzola tergicristallo flat AquaBlade è dotata di un profilo aerodinamico straordinario che riduce anche i rumori di disturbo.
Nel nuovo ComfortClass 500 viene utilizzata l'ultima generazione dell'impianto frenante elettropneumatico (EBS 3). Il sistema distribuisce la pressione di frenata su tutte le ruote in modo ottimale, garantendo pertanto il miglior effetto frenante possibile. Nell'improbabile caso che l'elettronica si guasti, entra automaticamente in azione un normale freno ad aria compressa. In questo modo l'autobus si ferma in tutta sicurezza. L'integrazione dei componenti dell'EBS consente di ridurre gli ingombri e il peso del sistema.
La resistenza della carrozzeria degli autobus è un fattore importante dal punto di vista della sicurezza passiva di un bus. Grazie alla capacità di resistenza della carrozzeria, infatti, le conseguenze di un incidente possono essere notevolmente ridotte. Nella nuova serie ComfortClass 500, l'elevata resistenza al ribaltamento del corpo del bus viene garantita, tra le altre cose, attraverso l'ossatura perimetrale ottimizzata dal punto di vista della resistenza, nuovi elementi nodali, sezioni dei piantoni ottimizzate e l'uso di acciai ad alta resistenza. La resistenza delle carrozzerie degli autobus è definita nel regolamento ECE-R 66. Questo stabilisce esattamente lo “spazio di sopravvivenza” che deve essere garantito dal costruttore in caso di incidente. Da questo punto di vista, la serie ComfortClass 500 soddisfa già le future disposizioni.
Il tempomat con regolazione della distanza alleggerisce il lavoro dell’autista, mantenendo dal veicolo che precede una distanza fissa definita dal conducente, che rimane automaticamente costante grazie alle continue misurazioni. Questo accorgimento incrementa non solo la sicurezza ma anche il comfort di guida, soprattutto nei percorsi extraurbani e in autostrada. Un sistema radar, che garantisce un’eccellente funzionalità anche in caso di maltempo e di buio, tiene monitorata sull’intera larghezza della strada una distanza fino a 250 metri antistante il veicolo. Se la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede, che può essere definita in modo variabile, scende sotto la soglia preimpostata, l’ART frena l’autobus in modo da mantenere una zona di sicurezza. In questo modo è possibile evitare numerosi tamponamenti. A differenza dell’assistente di frenata d’emergenza, l’Active Brake Assist 4 (ABA 4)*, l’ART avvia una frenata dolce non superiore al 20 percento della forza possibile.
Il Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) non solo aumenta il comfort e riduce i consumi, ma previene anche danni ai pneumatici migliorando così la sicurezza e l’economicità.