Historia de Setra
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Historia de Setra

Una historia de éxitos.

No existen muchos momentos en la historia de la automoción que hagan honor al concepto "cambio de era". Uno de esos momentos está ligado al nombre de Setra. Y es que, cuando Otto Kässbohrer presentó el primer autobús con carrocería autoportante en 1951, inició una pequeña revolución. Su diseño completamente nuevo fue el resultado de un pensamiento visionario y una clara orientación al cliente.

«Un nuevo autobús Setra siempre fue un modelo a seguir.»

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El barrio de los pescadores de Ulm es el más antiguo de la ciudad. Allí se encuentra también desde hace 500 años la «Casa de la vid», en la actual Fischergasse, 23. Fue construida en 1480 y ha visto crecer a muchas generaciones de Kässbohrer, incluido el padre de Karl Käßbohrer, Georg, y sus ocho hermanos y hermanas. Desde la década de 1990, la «Casa de la vid» alberga el Museo Setra, que narra la historia de la familia Kässbohrer y la producción de autobuses y autocares en Ulm desde el siglo XIX. Un lugar lleno de historia donde las raíces de la ciudad de Ulm y la familia Kässbohrer se entremezclan en una estrecha comunión.

La navegación por el Danubio trae la prosperidad a Ulm

1560: La caja de Ulm

La navegación por el Danubio trae la prosperidad a Ulm

En 1560, Jörg Keßbohrer, llegado a Ulm desde Esslingen como pescador y balsero, se casaba con una tal Anna Schwarzmann del mismo gremio. Vivieron de la navegación por el Danubio con gabarras vienesas de fabricación propia. Además de Viena, pasaban por Ratisbona, Passau, Linz, Budapest y Belgrado, y transportaban pasajeros y mercancías. Otorgaron a Ulm una elevada reputación.

La gabarra se sigue utilizando como barco de trabajo, pesca y ocio. Por su construcción plana, también lo utilizan los bomberos para salvamento tras la crecida de los ríos.

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Como muchos de sus antepasados, Georg Käßbohrer (1836–1919), abuelo de Karl, fue patrón y constructor de barcos. Se aferró hasta la vejez al tradicional oficio de la construcción de barcos y construyó la última gabarra vienesa original. A finales del siglo XIX, se dio cuenta, no obstante, de que cada vez se solicitaban menos trayectos con «cajas de Ulm», por lo que consintió en que cuatro de sus seis hijos aprendieran un oficio distinto del tradicional de constructor de barcos.

Georg Käßbohrer era un hombre menudo, pero muy fuerte y perseverante. Incluso en su vejez, Georg todavía remaba solo por el rápido Danubio hasta su Schopperplatz, como llamaban los marineros de Ulm a los astilleros. Para subsistir en el exigente mundo del gremio de los barcos, Georg Käßbohrer seguía unos estrictos principios de vida. Aún así, su característica cara rugosa mostraba casi siempre una sonrisa algo traviesa y siempre le asomaba un puro encendido por la comisura de los labios. En 1909, un pasajero lo retrató a bordo de una caja de Ulm que Georg Käßbohrer pilotaba Danubio abajo hacia Viena.

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Karl Käßbohrer (1864–1922) era el tercer hijo varón de la familia. Puesto que ya sus hermanos habían aprendido el oficio de constructor de barcos, Georg eligió para su hijo Karl otra profesión más prometedora. En consecuencia, Karl Käßbohrer aprendió el oficio de carrocero y carretero en el taller de un maestro de Ulm, que era amigo de la familia y, con el que aprendió a fabricar ruedas, carros y utensilios agrícolas de madera. Antes de abrir en 1893 su primer negocio de carrocero en Ulm, su ciudad natal, trabajó casi diez años en la remota Viena, el núcleo de la construcción de carruajes de gama alta por aquel entonces, junto a carroceros de renombre. Estos años de aprendizaje serían de gran importancia para su posterior actividad empresarial.

El comienzo del negocio de carrocero

El comienzo del negocio de carrocero

Este fue el anuncio con el que Karl Käßbohrer, de 29 años de edad, dio a conocer el 5 de septiembre de 1893 la inauguración de su taller en el diario local de Ulm.

El comienzo del negocio de carrocero

Este fue el anuncio con el que Karl Käßbohrer, de 29 años de edad, dio a conocer el 5 de septiembre de 1893 la inauguración de su taller en el diario local de Ulm. En 1897 entregó su primer carro de plataforma y, llegado el cambio de siglo, uno de sus folletos decía: «Fabricación de vehículos comerciales y de lujo». Desde 1907, el negocio se denominaba «Wagenfabrik Kässbohrer» (Fábrica de vehículos Kässbohrer) y en 1911 se daba a conocer con la razón social «Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer» (Primera fábrica de carrocerías de Ulm Karl Kässbohrer).

Un grave contratiempo

Un grave contratiempo

Un devastador incendio, una dura prueba para un joven negocio carrocero.

Un grave contratiempo

En esta casa de la calle Lautenberg de Ulm se encontraba el taller de carrocería de Karl Käßbohrer. No obstante, no era el único que tuvo esta idea de negocio: además de él, competían en esta ciudad otros doce maestros carroceros con sendos talleres. Dado que los coches de caballos nuevos solían pedirse a Stuttgart o Múnich, al principio la empresa vivía sobre todo de las reparaciones. Pronto se corrió la voz de que estas labores se hacían de forma rápida, esmerada y económica en el taller de Karl Käßbohrer, de modo que cada vez recibía más encargos para la fabricación de carritos de mano y carretas sencillas. Pensando en distinguirse de sus competidores, el joven maestro apostó decididamente por la máxima calidad. El destino quiso que su taller sufriera importantes daños como consecuencia de un incendio en 1895. Afortunadamente, a pesar de existir desde hacía solo dos años, el negocio se había afianzado ya tanto que los efectos del incendio, aunque graves, no pusieron en peligro la continuidad del negocio.

La consecución de un sueño

La consecución de un sueño

Este plano de un coche de caza diseñado por Karl Käßbohrer en 1896 demuestra que poco después de la inauguración ya buscaba la excelencia con su negocio de carrocero.

La consecución de un sueño

Este plano de un coche de caza diseñado por Karl Käßbohrer en 1896 demuestra que poco después de la inauguración ya buscaba la excelencia con su negocio de carrocero. Aunque por aquellos tiempos la mayoría de los carruajes nuevos provenían de Stuttgart o Múnich, esto no impidió a Karl Käßbohrer abordar el diseño de su primer carruaje propio. Poco a poco se le fueron sumando también elegantes carrozas, tales como landós, calesas Victoria y coupés.

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En las postrimerías del siglo XIX, Karl Käßbohrer presentó su primer ómnibus tirado por caballos. Este vehículo abierto era arrastrado por cuatro caballos y se utilizaba para visitas turísticas urbanas. Con su techo desmontable, protegía de las inclemencias del tiempo hasta 18 pasajeros; con el buen tiempo, se viajaba naturalmente en «cabriolé». Puede decirse, por tanto, que ya en el siglo XIX circulaba por las calles de Ulm el primer ómnibus, o sea el primer autocar, con marca Kässbohrer.

Hasta principios del siglo XX, los coches del servicio postal tirados por caballos no sólo transportaban los envíos postales, sino también a numerosos pasajeros. Este coche de caballos interurbano construido alrededor de 1900 estuvo en operaciones en el Real Servicio Postal de Württemberg. Tenía capacidad para transportar a doce pasajeros, que podían elegir entre el compartimento de primera y el de segunda clase. Estas novedosas variantes de vehículos dan buena muestra de la perspicacia comercial de Karl Käßbohrer, siempre orientado hacia lo plausible y la demanda. El maletero tenía la forma de una galería y se encontraba sobre el techo, con la posibilidad de retirar una parte de la capota de cuero. El coche del correo contaba con un tiro de cuatro corceles y en ocasiones de seis, por ejemplo cuando se incorporaban dos animales más para atacar las grandes pendientes del Jura suabo.

El negocio florece

El negocio florece

Traslado a la Karlstraße.

El negocio florece

El taller de carrocería de Karl Käßbohrer no dejaba de crecer. El flujo de pedidos aumentaba constantemente y desbordó las capacidades del primer taller. Además, el local de la calle Lautenberg no reunía buenas características para un negocio de carrocería, dado que a diario había que empujar cuesta arriba los vehículos estacionados en la calle para meterlos en el taller. En junio de 1903, Karl Käßbohrer no dejó pasar la oportunidad de adquirir la herrería de David Maier en la antigua Karlstraße.

Toneles y pasajeros

Toneles y pasajeros

El primer vehículo industrial llevaba mercancías y pasajeros.

Toneles y pasajeros

Ya en 1907, Karl Käßbohrer construyó un vehículo combinado a motor por encargo de una cervecera local. Este primer vehículo industrial autopropulsado de Ulm se usaba entre semana para transportar toneles de cerveza y los domingos como autocar de excursiones.

Lujo regio

Lujo regio

Käßbohrer, proveedora de la Casa Real de Württemberg

Lujo regio

Con el tiempo, el negocio lograría también el título de Proveedor de la Casa Real de Württemberg, una distinción que sólo se otorgaba a empresas meritorias que hicieran suministros regulares a la Casa y tuvieran una sólida posición económica, además de un alto prestigio.

La calesa Victoria

La calesa Victoria

Karl Käßbohrer se especializa en los coches elegantes.

La calesa Victoria

Ya desde los albores del siglo XX, Karl Käßbohrer tuvo la oportunidad de construir nuevos carruajes sin que existiera un pedido concreto para ello. Si no lograba venderlos en Ulm, lo hacía en la gran ciudad de la región, Stuttgart. En cualquier caso, ya no fabricaba predominantemente vehículos de carga para usos industriales, sino que construía vehículos lujosos y, fruto de esa actividad, las sillas, los landós y las Victorias de la casa Karl Käßbohrer estaban en boca de todos.

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El 2 de septiembre de 1910, el diario Ulmer Schnellpost da la noticia: «Una comisión de Wiblingen trabaja con denuedo para lograr una conexión con vehículos a motor entre Ulm y Wiblingen. El proyecto está tan avanzado que se ha procedido a pedir un vehículo a motor de cuarenta caballos a la empresa Saurer de Arbon. El carrozado del vehículo está siendo fabricado por la fábrica de vehículos local de Karl Käßbohrer». El mes de febrero siguiente marcó un importante hito en la historia de la empresa Kässbohrer: el tatarabuelo de los autocares de línea, el Wiblinger Auto, recorre por primera vez la línea Ulm–Wiblingen. La construcción corrió a cargo de Karl Käßbohrer, también partícipe del nuevo proyecto empresarial y quien aportó su primer ómnibus de línea, valorado en 18 000 marcos. Su construcción cerrada de madera ofrecía 18 plazas de asiento y 10 plazas de pie y se adelantaba a su tiempo: a diferencia de lo que se acostumbraba, el conductor se sentaba ya en un puesto de conductor cerrado, el primero de su clase en toda la historia de la automoción alemana. Sobre el techo se ofrecía un amplio espacio para equipajes y el propio conductor vendía el billete para este trayecto de apenas media hora y que costaba 30 peniques.

Este autobús se construía sobre un chasis de camión y disponía ya de transmisión cardánica, una nueva tecnología de propulsión que sustituyó a principios del siglo XX a la acostumbrada transmisión de cadena. Contaba con una caja de cambios con cuatro marchas adelante, ruedas de madera con cubiertas de goma maciza y faros de carburo, además de un potente motor de gasolina de 30 CV, cuatro cilindros y refrigeración por agua. En terreno llano, el autocar alcanzaba una velocidad de 45 km/h, 15 más de lo permitido, ya que el Real Código de la Circulación de Württemberg permitía sólo 30 km/h en carretera y 12 en el casco urbano. La nueva línea de autocar fue un rotundo éxito y ya en noviembre de 1911 entró en servicio un segundo autocar a motor de Kässbohrer. Para Karl Käßbohrer, se trató de la coronación de toda su labor anterior. Su trabajo, madurado durante muchos años, alcanzó así sus mayores cotas tecnológicas en el Wiblinger Auto a motor.

«Karl Käßbohrer obtuvo en febrero de 1910 la patente del diseño de este ómnibus combinado.»

A todo gas.

A todo gas.

Los talleres de Kässbohrer en la Karlstraße de Ulm hacía tiempo que no se limitaban a los vehículos tirados por caballos, sino que ponían cada vez más énfasis en las carrocerías para camiones y otros vehículos industriales motorizados. Pero no sólo crecía la oferta, sino también el área comercial: en la primera edición de la nueva revista del automóvil «Der Auto-Markt» de octubre de 1911, la empresa se publicitaba como «Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer».

Envíos postales vertiginosos.

Envíos postales vertiginosos.

El Magirus 2 CV 110 del Real Servicio Postal de Württemberg constaba de un chasis de camión y una carrocería con armazón de madera construida por Kässbohrer. Sus bancos de madera longitudinales y transversales daban cabida a 18 pasajeros, además de otras 6 plazas de pie. Como propulsión utilizaba un motor de cuatro cilindros de 40 CV que consumía 19 litros de gasolina por cada 100 km. El freno de pie era un freno de zapatas exteriores dispuesto detrás de la caja de cambios y que requería refrigeración por agua en los descensos largos. Para este fin, el conductor tenía siempre a mano un recipiente de agua junto a su asiento.

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La Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer iniciaba un emocionante nuevo siglo con una plantilla de 20 personas mientras a principios de la década de 1920 apenas era posible vender un camión debido a la liquidación del parque móvil del Ejército de Tierra alemán, los autocares seguían con una buena demanda. Así, surgieron nuevas carrocerías de autocar, a pesar de las restricciones de fabricación causadas por la Gran Guerra. Constaban no sólo de un armazón portante, sino también de un revestimiento de madera, en su mayor parte de fresno o roble. Como base se utilizaban chasis de camión convencionales con neumáticos de goma maciza y bastidor alto.

A principios de la década de 1920, los fabricantes de automóviles buscaban constantemente soluciones nuevas y mejoradas en su construcción. Ninguna empresa alemana había hecho viable la construcción en serie de automóviles asequibles, como la practicada en los EE.UU. por Ford. La individualidad que se buscaba con las pequeñas series resultaba costosa, pero a su vez también suponía buenos precios y buenos negocios para empresas carroceras como Kässbohrer. Es por ello que en 1921 Kässbohrer fabricó la elegante carrocería de turismo para un faetón de seis cilindros con un chasis del constructor de automóviles de lujo Horch.

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El primer éxito

El primer éxito

Otto Kässbohrer recibe su diploma de formación profesional

El primer éxito

El 1 de agosto de 1919 comienza el primer reto serio para el joven Otto. Es el día en el que comienza su maestría como carrocero junto a su padre Karl Käßbohrer. Fiel a su lema «Para aprender hay que empezar desde abajo», solía hablar de aquella etapa con estas palabras: «Cuando tienes a tu propio padre como maestro, no te regalan nada». No extraña, por tanto, su felicidad cuando el 1 de agosto de 1922 superó con éxito su examen oficial y recibió su título de formación profesional.

Un reparto ideal del trabajo

Un reparto ideal del trabajo

Dos hermanos en áreas separadas para un éxito conjunto

Un reparto ideal del trabajo

Los hermanos no sólo se distinguían por su enorme ambición, sino también por la emblemática tenacidad de los Kässbohrer, que se unía a un destacado sentido de la familia. Desde el primer momento, su vanguardista división del trabajo se demostró como garantía del éxito futuro y conllevó un sólido progreso de la empresa. Karl desarrolló remolques para el sector del transporte y vio en esta labor importantes oportunidades de futuro. Por su parte, Otto era responsable de la construcción de carrocerías para carruajes, turismos y autocares.

Primeras Navidades sin un padre El repentino

Primeras Navidades sin un padre El repentino

El repentino fallecimiento del fundador

Primeras Navidades sin un padre El repentino

El 26 de diciembre de 1922 fallece Karl Käßbohrer de manera repentina y prematura, con tan solo 58 años. Sus hijos Karl y Otto contaban por entonces con 21 y 18 años de edad. Karl se encontraba en la mitad de sus estudios de Ingeniería Mecánica y Otto había completado su formación profesional como carrocero en la planta de su padre apenas seis meses atrás. Tras la muerte del fundador de la empresa, ambos hijos tuvieron que reconsiderar sus planes de cara a la empresa y a su propia vida. ¿Era mejor cerrar la empresa y proseguir con los planes que se habían marcado, o debían ocupar el puesto de su padre y liderar la empresa a través de las dificultades y la inflación de la posguerra?

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A finales de la década de 1920, la empresa suprimió completamente la construcción de carruajes, tras lo cual también se separó del sector del automóvil. A partir de ese punto se producirían tan solo carrocerías para autocares, remolques y superestructuras para camiones. Esta especialización fue toda una suerte, ya que permitió a la empresa resistir bien la recesión y sentó las bases del despegue económico posterior. No obstante, el último coche de carreras carrozado por Kässbohrer supuso una importante contribución al progreso del automóvil. Un motor de cuatro cilindros en V de 2370 cc y una potencia de 60 CV permitiría al deportivo Lancia Lambda alcanzar una velocidad punta de 130 km/h. Se trataba del Porsche de su época con una batalla de 3,10 m y un peso de 1100 kg, aunque no era lo suficientemente maniobrable para las cada vez más apreciadas carreras de montaña. Por ello, Otto Kässbohrer decidió utilizar únicamente los componentes de la cadena cinemática y la propulsión de Turín y desarrolló para su pequeña serie un cuerpo totalmente nuevo sin chasis y fabricado de una pieza con una aleación de aluminio de alta calidad. Así es como vio la luz el primer automóvil Kässbohrer autoportante del mundo: unos 200 kg más ligero que el modelo original y tremendamente maniobrable gracias a una batalla más corta. Durante un largo tiempo fue el dueño y señor indiscutible de numerosas competiciones.

La adquisición de la fábrica de carrocerías Neuer & Thieme de Ulm en 1928 permitió desarrollar aún más la fabricación de autocares. Técnicamente supuso el punto y final de la diversidad de variantes producida en la década de 1920, pero, al mismo tiempo, trajo consigo un cambio de ritmo en la exitosa especialización de la empresa con autocares más confortables y avanzados. Los primeros autocares panorámicos de Kässbohrer con techos corredizos y acristalamiento total de la parte superior se diseñaron y produjeron en 1929. Este autocar se convirtió en el prototipo de numerosos modelos de autocar avanzados y fue el punto de partida del especial renombre de las carrocerías de autocar de largo recorrido Kässbohrer. 

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Llevar con toda seguridad y comodidad a muchos pasajeros de un lugar a otro no era la única labor a la que se dedicaban los vehículos construidos por Kässbohrer. A los denominados autocares combinados de la década de 1930 se les exigía una tremenda versatilidad, dado que muchas empresas no sólo transportaban personas, sino también mercancías. Esto se debía a que algunos empresarios consideraban que la adquisición de un autocar para uso exclusivo de pasajeros conllevaba un alto riesgo económico. Además, con la compra de un vehículo combinado también existía la posibilidad de ahorrar en impuestos, dado que el Estado subvencionaba estos vehículos. Otto Kässbohrer y sus diseñadores estudiaron el problema y, tras un estudio detallado, hallaron una solución sorprendentemente sencilla. A la hora de transportar personas, mercancías o muebles, en 1930 bastaban unos minutos para sustituir la carrocería y transformar el chasis MAN de 6 t de autocar con 30 plazas de asiento en camión.

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Kässbohrer demuestra su grandeza

Kässbohrer demuestra su grandeza

El mayor autocar de semirremolque del mundo: 170 pasajeros

Kässbohrer demuestra su grandeza

A principios de la década de 1930, los autocares ligeros eran los más apreciados por los empresarios del ramo. Su desventaja: sólo podían transportar unas 40 personas. La situación cambió considerablemente al utilizar el concepto de semirremolque para el transporte de personas. El mayor autocar Kässbohrer producido antes de la 2.a Guerra Mundial era un modelo de semirremolque de cuatro ejes concebido para 170 pasajeros. Como cabeza tractora se utilizaba un modelo diésel de Mercedes-Benz y pese a su considerable longitud de 18,7 m, el vehículo era tremendamente maniobrable. Hasta finales de la década de 1930 se fabricaron otras versiones similares con tres y cuatro ejes, y 80 y 100 plazas de asiento para las cabezas tractoras de camión más comunes.

El primer autocar aerodinámico

El primer autocar aerodinámico

La mejor forma para alcanzar la máxima velocidad

El primer autocar aerodinámico

La construcción de las primeras autovías, las Reichsautobahnen, generó la necesidad de contar con vehículos capaces de recorrer estas vías rápidas a las altas velocidades que permitían. Para alcanzar la velocidad deseada con los motores disponibles, que hoy se considerarían de baja potencia, el diseño de los vehículos se centraba en la ligereza y las máximas propiedades aerodinámicas. Ahora eran aerodinámicos no sólo los turismos, sino también los autocares. La compañía de ferrocarriles alemanes también gestionaba un servicio de autocares rápidos entre grandes ciudades, en paralelo con el ferrocarril. Naturalmente, también Otto Kässbohrer adoptó la construcción de autocares de línea aerodinámicos y en 1935 salieron de la planta de Ulm los primeros vehículos.

Un habitáculo de ensueño

Un habitáculo de ensueño

El confort hace su entrada en el autocar

Un habitáculo de ensueño

Tras la forma exterior y la tecnología, la atención empezó a concentrarse especialmente en el desarrollo del espacio interior y la comodidad. Se incorporaron reposacabezas cilíndricos regulables en altura a las butacas tapizadas, mientras que las butacas reclinables ya no sólo se podían regular longitudinalmente, sino también en altura y lateralmente. Se montaron, incluso sillones de cestería y no tardaron en llegar al autocar el frigorífico, el bar de a bordo, aseo, mesas plegables, set de lectura, guardarropa y el autorradio.

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«No hay nada imposible»: este lema encaja a la perfección en el pensamiento y la gestión de Otto Kässbohrer. Desde siempre estuvo decidido a satisfacer los deseos de sus clientes, por muy inusuales que fueran. Fruto de ese espíritu y sobre un chasis Krauss-Maffei, en 1950 se puso en práctica un atrevido diseño experimental: un autocar panorámico de piso alto. En el nivel inferior, este vehículo contaba con espacios continuos para equipajes y cabinas de descanso, mientras que el piso superior ofrecía unas vistas magníficas.

Corría el año 1950 cuando Otto Kässbohrer y su diseñador jefe Georg Wahl se enfrentaban a un grave problema y necesitaban hallar con urgencia una solución. Afortunadamente cayeron en la cuenta de que ya en la década de 1930 se había construido un vehículo dotado de un chasis autoportante. Ahora la pregunta era si fuera posible trasladar este mismo principio sin mayores problemas a la construcción de autocares. Se comprobó que así era y de esa forma nació el Setra S 8, el primer autocar integral de Alemania. Por primera vez, el autocar era un diseño autónomo y no la combinación técnica de chasis y carrocería. También su presencia exterior, un diseño de líneas aerodinámicas, era revolucionario. Se trataba de un autocar manifiestamente superior a todos sus predecesores. La incorporación de un motor trasero con transmisión directa al eje trasero reducía el peso propio y el cuerpo del vehículo presentaba una rigidez mayor y ofrecía así una mayor seguridad.

También se logró un aprovechamiento más rentable de los espacios, además de más comodidad para los pasajeros. Como colofón, también aumentaba el espacio para equipajes. En 1951 llegó el gran momento: una foto en la que sólo seis trabajadores llevaban a cuestas una retícula tubular asombró a todos los expertos. Esta construcción era la base del nuevo autocar y marcó el nacimiento del concepto Setra. Era la constatación de que una estructura de armazón con grupo de suelo integrado presentaba tanta estabilidad que admitía la construcción de todo un autocar. Otra ventaja es que este diseño de autocar dejaba atrás de un plumazo el problema de la disponibilidad de chasis de camión.

1956: Siempre un paso por delante.

1956: Siempre un paso por delante.

En marzo de 1955, Kässbohrer presentó en el Salón del automóvil de Ginebra una novedad de Setra que suscitó un gran interés: el S 6 compacto. Este se convirtió en todo un fenómeno. El revestimiento exterior se realizó en aluminio, las claraboyas de plexiglás y tenía una longitud de 6,70 m y una anchura de 2,25 m. No obstante, la tecnología más innovadora de este autocar compacto era la suspensión independiente en cada rueda con ejes basculantes delante y detrás. Su construcción utilizaba por primera vez en un autocar las tecnologías avanzadas de la construcción moderna de automóviles, lo que tuvo un enorme impacto en las propiedades de conducción y el confort de marcha.

1955:Al otro lado del charco

1955:Al otro lado del charco

En 1955, la empresa recibe un encargo inusual desde los Estados Unidos. Continental Trailways supo de la existencia de la compañía de Ulm cuando buscaba autocares de largo recorrido rápidos, espaciosos y cómodos para el servicio de transporte continental. Dicho sea de paso, construyó también el primer autocar articulado de los Estados Unidos. El Golden Eagle tenía una altura de 3,80 m, una anchura de 2,50 m y una longitud de 18,30 m. Este «Super-Setra» se equipó para el máximo confort, con butacas reclinables regulables, aire acondicionado y cocina de a bordo. La calidad de los autocares Kässbohrer para EE.UU. era legendaria; recorrían sin problemas hasta 40.000 km para la empresa.

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Tipo S 6

Tipo S 8

Tipo S 9

Tipo S 10

En 1959, Setra presentó la serie 10 y contribuyó con sus seis modelos iniciales a la implantación definitiva del principio de la carrocería autoportante. También marcó el principio del triunfo mundial de los autocares Setra, con unas ventas de cerca de 7500 unidades en 16 años. La serie 10 abarcó en un momento dado los modelos del S 6 al S 15. A ello se le añadieron el autocar de línea ST 110 y el primer autocar articulado de Europa, el SG 165. Los modelos S 10 a S 14 se construyeron en versiones de largo recorrido, interurbanas y también para el servicio urbano. Además, supuso la introducción del principio de módulos constructivos en la producción de autocares.

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El 19 de mayo de 1920, el diario local de Ulm informaba sobre el Día del agricultor de Ulm: «El fabricante de carruajes Karl Käßbohrer de Ulm muestra una carreta bernesa y una flamante silla con tiro de un caballo». Ambos vehículos hallaron sendos compradores. La carreta bernesa fue adquirida por el agricultor y ganadero Josef Wegerer de Donaustetten. El tiempo borró todo recuerdo de la jornada, hasta que en 1962 el cartero trajo una misiva muy poco común junto a la correspondencia comercial: «Estimado Sr. Kässbohrer: Hace muchos años, allá por 1920, adquirí de su señor padre una carreta. En aquel momento, su padre me habló con estas palabras: Tengo un interés especial en esta carreta, pues se trata de un trabajo de examen de mi propio hijo. Desde entonces he recordado esta afirmación. Entretanto me he hecho mayor y he dejado las labores del campo. Durante estos años, usted ha pasado de ser un artesano a dirigir una empresa de categoría mundial. Si aún le interesara recuperar el fruto de su trabajo de entonces, tendré sumo gusto en responder a su deseo. La carreta me ha servido bien y se encuentra aún en buen estado. Muy atentamente, Josef Wegerer, agricultor, Donaustetten». Así fue como el único trabajo original aún existente del aprendiz de carrocero Otto Kässbohrer regresó a casa tras más de 40 años.

En 1962 tuvo lugar el inesperado fin de una historia que se remonta a los años de aprendizaje de Otto Kässbohrer.

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El autocar urbano 125
Tras la descatalogación del Setra ST 110 en 1961, Kässbohrer presentó con ocasión de la IAA de Fráncfort de 1963 el S 125 como prototipo de una nueva generación de autocares de línea. El S 125 se convirtió por su forma y construcción en el modelo a seguir para todos los autocares urbanos posteriores. También de los de otros fabricantes.

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La introducción de la serie 100 fue un paso hacia la industrialización de la construcción de autobuses y autocares. La presentación de los modelos S 100, S 110, S 120, S 130 y S 140 supuso una clara evolución ya desde la estética. El énfasis en las formas redondeadas contrasta ahora con un nuevo lenguaje de líneas claras y sobrias. Un diseño que aún hoy es reconocible entre los autocares de línea. La serie 100 era la síntesis de los conocimientos técnicos más novedosos de la época. Su confort superior y su mejor comportamiento en la calzada se debían a la suspensión independiente de cada rueda del eje delantero y de su óptima suspensión de ballestas y goma.

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El 29 de abril de 1973 tuvo lugar un acontecimiento inconcebible para toda la empresa: fallece repentinamente su director general Karl Kässbohrer. Su desaparición no sólo conmociona a la familia, sino también a los empleados, amigos y clientes, así como a las organizaciones y asociaciones con las que Karl Kässbohrer colaboraba voluntariamente. También trajo consigo un aumento de las responsabilidades empresariales de Otto Kässbohrer, quien se apoyó en sus sobrinos Karl y Heinrich Kässbohrer, los dos hijos mayores de su hermano fallecido.

En enero de 1973 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Setra S 200 con piso elevado de 3,55 m de altura. Con sus formas aerodinámicas, cocina de a bordo y aseo en el piso bajo, junto con un enorme espacio para equipajes, causó asombro entre los especialistas. En la parte trasera de este tres ejes se montó un potente motor de diez cilindros en V y 235 kW de Mercedes-Benz. El S 200 marcó el nacimiento de una nueva generación de autocares de largo recorrido Setra de alto confort: la serie 200.

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En 1976, justo cuando la marca Setra tenía una antigüedad – o mejor dicho una juventud – de 25 años, llegó por fin una nueva generación de la exitosa familia de autocares: en este aniversario, la planta de Ulm presenta con todo orgullo su nueva serie 200, y lo hace con nada menos que seis modelos diferentes. Los vehículos de piso alto S 211 H, S 212 H, S 213 H y S 215 H, todos con una altura de 3,09 m, y los dos modelos de mayor altura, S 213 HD y S 215 HD con 3,34 m, fueron los espectaculares vehículos presentados en primicia. En los 25 años anteriores, de 1951 a 1976, se entregaron a una clientela entusiasmada más de 20 000 autocares Setra.

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El primer autocar de dos plantas Setra fue la respuesta de Kässbohrer a la creciente demanda de vehículos con una mayor capacidad de plazas de asiento. El S 228 DT no tardó en convertirse en el nuevo buque insignia de la gama de autocares de largo recorrido de Setra. Este emblemático modelo de cuatro metros de altura contaba con dos niveles para pasajeros, el inferior con una altura de 1,80 m y el superior con 1,68 m. Su nuevo frontal aerodinámico, sin resistencias por componentes ni escalones hacia el techo, se convirtió en todo un distintivo del S 228 DT. Entre 1982 y 1993 se vendieron en total 1104 unidades de este modelo.

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Apenas a cinco meses de su 85 cumpleaños, el 20 de junio de 1989, fallece Otto Kässbohrer. Durante las exequias en su honor, celebradas en la propia planta de Ulm por expreso deseo del fallecido, miembros de la familia y de la empresa, autoridades de su ciudad natal Ulm y representantes del mundo de la automoción y del sector del autocar honraron toda una vida de trabajo del decano de la industria alemana del autocar. Otto Kässbohrer «ha dado forma y dejado su huella en todo un sector de la industria».

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En 1991 inicia su andadura la nueva serie 300 con el nuevo ComfortClass. Entre las características más destacadas de los nuevos autocares están su nueva ala a continuación de la zona de la cabina, así como un sistema integral de retrovisores de nuevo desarrollo que otorga a la serie 300 una imagen única. En 1993 tiene lugar la presentación y la salida al mercado del primer modelo de la TopClass 300, el autocar de dos plantas S 328 DT. Por último, y en el marco de la IAA de 1994 en Hannover, se presenta también la MultiClass 300 con su serie de autocares interurbanos. Dentro de la serie 300 se produjeron 15 modelos en total. El 14 de febrero de 1995 se completa la integración de Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke en la estructura de EvoBus GmbH de Stuttgart. Así, Setra se convierte en una marca de autocares de la antigua Mercedes-Benz AG y pasa a formar parte del consorcio internacional Daimler, ganando acceso a los recursos de este líder tecnológico del sector de la automoción.

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Después de diez años en producción le llega el relevo a la serie 300 de Setra, aún nacida bajo los designios de Kässbohrer, con el lanzamiento de una serie 400 de nueva concepción. Con la introducción en el mercado de la TopClass 400 en 2001, Setra marca nuevos hitos para todo un sector. De la ComfortClass 400 se entregan hasta 2014 más de 6500 vehículos, mientras que de la TopClass 400 son más de 7400. El autocar de dos plantas S 431 DT de la TopClass 400 rebasa por sí solo las 1000 unidades producidas. En total se producen 22 modelos de la serie 400.

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Lo que la marca Setra representa desde su nacimiento hace más de 60 años es su pasión por el autocar: excelencia, creatividad y espíritu de cooperación día tras día. La demostración de que el mito sigue vivo, con solidez y con el máximo nivel, es en la actualidad la serie 500. En septiembre de 2012, tras una labor de desarrollo de cuatro años, se presentan los primeros modelos de la Setra ComfortClass 500.

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El progreso ha sido imparable, con la presentación en primicia mundial de la nueva Setra TopClass 500 durante la IAA de vehículos industriales en septiembre de 2014. Con este nuevo tres ejes de lujo, Setra vuelve a demostrar que los valores de la marca – perfección, estética y pasión – siguen estando en pleno centro del desarrollo de las nuevas generaciones de vehículos. La TopClass 500 define la máxima expresión del mundo del autocar de largo recorrido y es la primera de una gama de modelos que marca nuevas pautas de confort, eficiencia y seguridad. También en el mantenimiento de modelo para la MultiClass, Setra demuestra su capacidad de innovación. Con el autocar interurbano UL business, Setra presenta un vehículo hecho a la medida de las licitaciones: rentable en su adquisición y mantenimiento, funcional en su equipamiento. El nuevo LE business, de tipo Low Entry, combina la eliminación de barreras de un vehículo de piso bajo en la sección delantera con una zona de piso alto confortable, fácil de mantener y de costes reducidos en la parte trasera.

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Como vehículo optimizado para concurso de piso bajo, el S 418 LE business responde de forma inigualable a los requisitos de vehículos sin barreras de acceso. Con hasta 61 butacas el S 418 LE business es el vehículo ideal para servicios de cercanías con un elevado número de pasajeros. De esta forma la MultiClass completa su gama de productos y ofrece la solución adecuada en cuanto a vehículos de piso bajo, para cada necesidad.

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La historia de éxito de Setra continúa con la entrega del vehículo número 2500 de la ComfortClass 500. Lanzada en 2012, la ComfortClass 500 demostró la máxima eficiencia energética en un espectacular Record Run, que ha demostrado su eficacia hasta hoy. Con los vehículos, la marca elevó el listón a un nuevo nivel en las áreas de rentabilidad, confort, seguridad y diseño.

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Después de 15 años Setra presenta su nuevo y fascinante doble piso. Tanto para experiencias de viaje de lujo o como vehículo moderno para el largo recorrido, el S 531 DT ofrece en sus dos plantas una elegancia impactante, seguridad, rentabilidad global y conectividad. Con ello cumple las elevadas expectativas de los pasajeros, así como los requisitos actuales en cuanto a tecnología y eficiencia.