Θα φανταζόσασταν ότι η ιστορία και η παράδοση της μάρκας Setra φτάνει μέχρι το 19ο αιώνα; Ξεκινάει το 1893 σε ένα μικρό συνεργείο αυτοκινήτων στο Ulm, το οποίο λίγο αργότερα εξελίχθηκε στην "Αμαξοποιία Kässbohrer". Σε αυτές τις σελίδες θα μάθετε περισσότερα για μια ιστορία επιτυχίας, η οποία είναι άρρηκτα συνυφασμένη με την εξέλιξη του σύγχρονου λεωφορείου.
Δεν υπάρχουν πολλές στιγμές στην ιστορία του αυτοκινήτου, που να έχουν κερδίσει τον τίτλο "σημείο καμπής". Μία από αυτές τις στιγμές είναι στενά συνδεδεμένη με το όνομα Setra. Όταν ο Otto Kässbohrer παρουσίασε το 1951 το πρώτο λεωφορείο με αυτοφερόμενο αμάξωμα, αυτό ήταν μια μικρή επανάσταση. Η καινοτόμα σχεδίασή του ήταν το αποτέλεσμα της διορατικής σκέψης και του σαφούς προσανατολισμού στον πελάτη.
Ένα νέο λεωφορείο Setra αποτελούσε πάντα πρότυπο.
Η συνοικία Fischerviertel του Ulm είναι το παλαιότερο τμήμα της πόλης. Εκεί βρίσκεται και η οικία „Haus zur Weinrebe“ τα τελευταία 500 χρόνια στη σημερινή οδό Fischergasse 23. Χτίστηκε το 1480 και είδε να μεγαλώνουν αρκετές γενιές Kässbohrer, όπως και ο πατέρας του Karl Käßbohrer, ο Georg, και τα οκτώ αδέλφια του. Από τη δεκαετία του 1990 έως το 2025, το „Haus zur Weinrebe“ φιλοξένησε το Μουσείο Setra, το οποίο αφηγούνταν την ιστορία της οικογένειας Kässbohrer και της παραγωγής λεωφορείων στην Ουλμ από τον 19ο αιώνα. Είναι ένας χώρος πλούσιος σε ιστορία, όπου συναντιούνται οι ρίζες της πόλης Ulm και της οικογένειας Kässbohrer.
Το 1560 ο Jörg Keßbohrer, ο οποίος είχε έρθει από το Έσλιγκεν στο Ουλμ ως ψαράς και οδηγός σχεδίας, παντρεύτηκε την Anna Schwarzmann από την ίδια κοινότητα. Η οικογένεια έβγαζε τα προς το ζην από το θαλάσσιο εμπόριο στον Δούναβη με βάρκες βιεννέζικου τύπου που κατασκεύαζε η ίδια. Εκτός από τη Βιέννη, πήγαιναν στο Ρέγκενσμπουργκ, στο Πασσάου, στο Λιντζ, στη Βουδαπέστη και στο Βελιγράδι μεταφέροντας, εκτός από εμπορεύματα, και επιβάτες.Έτσι, έκαναν το Ουλμ διάσημο στα πέρατα της γης.
Αυτός ο τύπος βάρκας (Zille) χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα για εργασία, ψάρεμα και αναψυχή. Επιπλέον, χάρη στην επίπεδη σχεδίασή της, τη χρησιμοποιούν και εθελοντές πυροσβέστες σε επιχειρήσεις διάσωσης σε πλημμύρες κατά μήκος των ποταμών.
Όπως τόσοι πρόγονοί του, έτσι και ο Georg Käßbohrer (1836–1919), ο παππούς του Karl, ήταν πλοιοκτήτης. Μέχρι τα βαθιά του γεράματα, συμμετείχε ενεργά στην παραδοσιακή τέχνη της ναυπηγικής και μάλιστα κατασκεύασε τις τελευταίες γνήσιες βάρκες βιεννέζικου τύπου. Ωστόσο, γύρω στα τέλη του 19ου αιώνα διέκρινε ότι η ζήτηση για τα δρομολόγια των ξύλινων βαρκών (Ulmer Schachtel) μειωνόταν συνεχώς και έτσι παρότρυνε τέσσερις από τους έξι γιους του να στραφούν σε άλλα επαγγέλματα από αυτό του παραδοσιακού ναυπηγού.
Ο Georg Käßbohrer ήταν ένας μικρόσωμος, δυνατός και σκληροτράχηλος άντρας. Ακόμη και σε μεγάλη ηλικία, ο Georg κωπηλατούσε ο ίδιος στα δυνατά ρεύματα του Δούναβη για να πάει στο "Schopperplatz" του, όπως ονομάζονταν τότε τα συνεργεία των ναυπηγών στο Ουλμ. Για να μπορέσει να επιβιώσει στον σκληρό κόσμο της ναυτιλίας, ο Georg Käßbohrer είχε πολύ αυστηρές αρχές. Ωστόσο, στο χαρακτηριστικό, ρυτιδιασμένο πρόσωπό του είχε, συνήθως, ένα ελαφρώς περιπαικτικό χαμόγελο και σχεδόν πάντα κρεμόταν ένα μισοσβησμένο τσιγάρο από την άκρη του στόματός του. Το 1909, ένας επιβάτης έφτιαξε ένα πορτραίτο του πάνω σε ένα Ulmer Schachtel, με το οποίο ο Georg Käßbohrer ταξίδευε στον Δούναβη έως τη Βιέννη.
Ο Karl Käßbohrer (1864–1922) ήταν ο τρίτος γιος της οικογένειας. Ενώ τα μεγαλύτερα αδέλφια του έμαθαν την τέχνη της ναυπηγικής, ο πατέρας Georg επέλεξε για τον γιο του Karl έναν άλλο, πολλά υποσχόμενο επάγγελμα. Έτσι, ο Karl Käßbohrer ολοκλήρωσε τη μαθητεία του ως κατασκευαστής αμαξών και τροχοποιός στο συνεργείο ενός γνωστού μάστορα του Ulm, όπου έμαθε την κατασκευή τροχών, αμαξών και άλλων αγροτικών εργαλείων από ξύλο. Πριν ανοίξει την πρώτη του επιχείρηση κατασκευής αμαξών στην πατρίδα του το 1893, εργάστηκε για σχεδόν δέκα χρόνια στη μακρινή Βιέννη, το τότε προπύργιο της "αριστοτεχνικής κατασκευής αμαξών“, δίπλα σε φημισμένους κατασκευαστές. Αυτά τα πρώτα χρόνια εκπαίδευσής του ήταν καθοριστικής σημασίας για τη μετέπειτα επαγγελματική του πορεία.
Παρέδωσε την πρώτη ξύλινη ανοικτή άμαξα το 1897 και κατά την αλλαγή του αιώνα εμφανίστηκε σε έντυπο το εξής μήνυμα: "Κατασκευή πολυτελών και επαγγελματικών αμαξών". Από το 1907 η επιχείρηση είχε την επωνυμία „Αμαξοποιία Kässbohrer“, ενώ το 1911 μετονομάστηκε σε "Πρώτη Αμαξοποιία Karl Kässbohrer του Ulm“.
Μια σοβαρή πυρκαγιά προκαλεί καταστροφές στη νεοσύστατη επιχείρηση κατασκευής αμαξών. Σε αυτό το οίκημα, στην περιοχή Lautenberg του Ουλμ, βρισκόταν η επιχείρηση κατασκευής αμαξών του Karl Käßbohrer. Ωστόσο, δεν ήταν ο μοναδικός που είχε αυτή την επιχειρηματική ιδέα, καθώς στην περιοχή υπήρχαν άλλες δώδεκα επιχειρήσεις κατασκευής αμαξών. Επειδή συνήθως οι παραγγελίες για καινούριες άμαξες γίνονταν στη Στουτγάρδη ή το Μόναχο, στην αρχή η επιχείρηση ασχολήθηκε με τις επισκευές, οι οποίες και την κρατούσαν "ζωντανή". Γρήγορα, ωστόσο, κυκλοφόρησε η φήμη ότι στον Karl Käßbohrer οι επισκευές είναι γρήγορες, καλές και φτηνές - και έτσι άρχισε να λαμβάνει όλο και περισσότερες παραγγελίες για την κατασκευή απλών χειραμαξών και αμαξών με άλογα.Για να ξεχωρίσει από τους ανταγωνιστές, ο νεαρός κατασκευαστής προσέφερε κορυφαία ποιότητα - και το έκανε με απόλυτη επιτυχία. Δυστυχώς, το 1895 μια πυρκαγιά προκάλεσε σοβαρές ζημιές στην επιχείρηση. Ευτυχώς, όμως, η επιχείρηση είχε προλάβει να καθιερωθεί τόσο καλά στα δύο, μόλις, χρόνια της λειτουργίας της, που οι επιπτώσεις της πυρκαγιάς ήταν μεν σοβαρές, αλλά δεν έθεσαν σε κίνδυνο την ύπαρξή της.
Αυτό το σχέδιο κυνηγετικής άμαξας του Karl Käßbohrer χρονολογείται από το 1896 και δείχνει ότι, πολύ σύντομα μετά την έναρξη της επιχείρησής του, έθεσε πολύ υψηλούς στόχους. Παρόλο που εκείνη την εποχή, οι περισσότερες καινούριες άμαξες έρχονταν από τη Στουτγάρδη ή το Μόναχο, ο Karl Käßbohrer δεν αποθαρρύνθηκε και προχώρησε στο σχεδιασμό του δικού του κάρου. Σταδιακά προσέθετε στη γκάμα προϊόντων κομψές άμαξες, όπως βικτώρια, λαντώ και κουπέ.
Στα τέλη του 19ου αιώνα, ο Karl Käßbohrer παρουσίασε την πρώτη του αλογάμαξα για χρήση λεωφορείου. Η ανοικτή άμαξα συρόταν από τέσσερα άλογα και χρησιμοποιείτο για περιηγήσεις στην πόλη. Μία προσαρτώμενη οροφή προστάτευε τους έως και 18 επιβάτες από την κακοκαιρία, ενώ όταν ο καιρός ήταν καλός έμενε ανοικτή. Μπορεί να πει κανείς ότι το πρώτο λεωφορείο Kässbohrer κυκλοφορούσε στους δρόμους του Ulm ήδη από τον 19ο αιώνα.
Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, οι ταχυδρομικές άμαξες με άλογα δεν χρησιμοποιούνταν μόνο για τις ταχυδρομικές αποστολές, αλλά και για τη μεταφορά επιβατών επί πληρωμή. Αυτή η άμαξα με άλογα για χερσαίες διαδρομές κατασκευάστηκε το 1900 για τα Βασιλικά Ταχυδρομεία της Βυρτεμβέργης. Μπορούσε να μεταφέρει δώδεκα επιβάτες, οι οποίοι είχαν την επιλογή ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη θέση. Το επιχειρηματικό πνεύμα του Karl Käßbohrer, που βασιζόταν στην πρακτικότητα αλλά και τη ζήτηση, αποτυπωνόταν σε αυτούς τους νέους τύπους οχημάτων. Ο χώρος αποσκευών είχε τη μορφή γαλαρίας και βρισκόταν επάνω στην οροφή, ενώ ένα τμήμα της δερμάτινης οροφής αναδιπλωνόταν. Συνήθως, την ταχυδρομική άμαξα έσερναν τέσσερα άλογα - όμως, μερικές φορές, χρειάζονταν δύο επιπλέον άλογα λόγω των απότομων κλίσεων στις ορεινές περιοχές της Σουηβίας.
Η μετακόμιση στην Karlstraße.
Η επιχείρηση κατασκευής αμαξών του Karl Käßbohrer αναπτυσσόταν διαρκώς. Νέες παραγγελίες κατέφθαναν συνεχώς, σε σημείο που να μην επαρκεί πλέον το δυναμικό του πρώτου συνεργείου. Επιπλέον, η περιοχή του Lautenberg δεν ήταν ιδανικό σημείο για την επιχείρηση κατασκευής αμαξών, καθώς η μεταφορά των οχημάτων κάθε μέρα στο συνεργείο από την ανηφόρα ήταν πολύ κουραστική. Έτσι, όταν παρουσιάστηκε η ευκαιρία το 1903, ο Karl Käßbohrer αγόρασε το σιδηρουργείο του David Maier στην πρώην Karlstraße.
Το πρώτο επαγγελματικό όχημα ήταν ένα συνδυαστικό όχημα για επιβάτες και εμπορεύματα.
Το 1907 ο Karl Käßbohrer κατασκεύασε ένα μηχανοκίνητο μικτής χρήσης όχημα για τοπική ζυθοποιία. Το πρώτο αυτοκινούμενο επαγγελματικό όχημα από το Ulm χρησιμοποιούνταν τις καθημερινές για τη μεταφορά βαρελιών μπύρας και τις Κυριακές ως εκδρομικό λεωφορείο.
Ο Käßbohrer γίνεται Προμηθευτής της Βασιλικής Αυλής της Βυρτεμβέργης.
Τελικά, η επιχείρησή του απέκτησε τον πολυπόθητο τίτλο του "Προμηθευτή της Βασιλικής Αυλής της Βυρτεμβέργης" – ένας τίτλος, που απονέμονταν μόνο στις πιο επιτυχημένες επιχειρήσεις, που έκαναν τακτικές παραδόσεις στην Αυλή και είχαν ισχυρή οικονομική θέση και καλή φήμη.
Ο Karl Käßbohrer ειδικεύεται σε κομψές άμαξες.
Ήδη, από τις αρχές του 20ου αιώνα, ο Karl Käßbohrer είχε τη δυνατότητα να κατασκευάζει καινούριες άμαξες, χωρίς να τις έχουν παραγγείλει. Εάν δεν τις πουλούσε στο Ουλμ, μπορούσε να τις πουλήσει στο μητροπολιτικό κέντρο του κρατιδίου, τη Στουτγάρδη. Επίσης, πλέον, δεν επικεντρωνόταν στην κατασκευή αμαξών για εμπορική χρήση. Αντ' αυτού, κατασκεύαζε ιδιαίτερα οχήματα, με αποτέλεσμα τα κομψά μόνιππα τύπου chaise, τα λαντώ και οι Βικτώριες του Karl Käßbohrer να κερδίζουν όλο και περισσότερη αναγνώριση και σεβασμό.
Στις 2 Σεπτεμβρίου 1910, η εφημερίδα Schnellpost του Ουλμ ανέφερε: "Μια επιτροπή στο Βάιμπλινγκεν εργάζεται άοκνα για τη σύνδεση ανάμεσα στο Ουλμ και το Βάιμπλινγκεν με μηχανοκίνητο όχημα. Το έργο έχει προχωρήσει τόσο, ώστε μπορεί να παραγγελθεί ένα μηχανοκίνητο όχημα με ισχύ 30 ίππους από την εταιρεία Saurer στο Άρμπον. Η υπερκατασκευή της άμαξας θα κατασκευαστεί από την τοπική επιχείρηση κατασκευής αμαξών του Karl Käßbohrer." Ο επόμενος Φεβρουάριος αποτελεί ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της επιχείρησης Kässbohrer: Ο πρόγονος όλων των λεωφορείων δημοσίων συγκοινωνιών, η άμαξα Wiblinger, κάνει για πρώτη φορά το δρομολόγιο Ουλμ–Βάιμπλινγκεν. Κατασκευάστηκε από τον Karl Käßbohrer, ο οποίος ήταν επίσης μέτοχος στην επιχείρηση μεταφορών και συμμετείχε με το πρώτο του λεωφορείο δημόσιων συγκοινωνιών αξίας 18.000 μάρκων. Η κλειστή, ξύλινη υπερκατασκευή διέθετε 18 θέσεις καθήμενων και 10 θέσεις ορθίων και ήταν μπροστά από την εποχή της: Σε αντίθεση με τα περισσότερα οχήματα της εποχής, ο οδηγός καθόταν σε μια κλειστή καμπίνα, την πρώτη αυτού του τύπου για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Στην οροφή υπήρχε αρκετός χώρος για αποσκευές και το εισιτήριο για αυτή τη, σχεδόν, μισάωρη διαδρομή πωλούνταν από τον οδηγό στην τιμή των 30 πφένιχ.
Το λεωφορείο κατασκευάστηκε πάνω σε ένα σασί φορτηγού και διέθετε σύστημα μετάδοσης κίνησης κεντρικού άξονα, μια νέα τεχνολογία μετάδοσης κίνησης, η οποία στις αρχές του 20ου αιώνα αντικατέστησε το σύνηθες σύστημα μετάδοσης κίνησης με αλυσοτροχό. Είχε ένα κιβώτιο ταχυτήτων με τέσσερις ταχύτητες εμπροσθοπορείας, ξύλινους τροχούς με ελαστικά από συμπαγές καουτσούκ, φώτα καρβιδίου και ήταν εξοπλισμένο με έναν υδρόψυκτo τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα με ισχύ 30 hp. Σε επίπεδο δρόμο, η ταχύτητα του λεωφορείου έφτανε τα 45 km/h – 15 περισσότερα από το επιτρεπόμενο όριο, καθώς, με βάση τον Κανονισμό για τις Μεταφορές του Βασιλείου της Βυρτεμβέργης, το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας δεν ξεπερνούσε τα 30 km/h εκτός πόλης και τα 12 km/h μέσα στην πόλη. Η νέα λεωφορειακή γραμμή ήταν μεγάλη επιτυχία και, ήδη τον Νοέμβριο του 1911, ανέλαβε υπηρεσία και ένα δεύτερο λεωφορείο της εταιρείας Kässbohrer. Για τον Karl Käßbohrer, αυτό ήταν η επιβράβευση των κόπων του. Με το πέρασμα των χρόνων, η δουλειά του εξελίχθηκε και έφτασε στην τεχνολογική αποκορύφωση με τη μηχανοκίνητη άμαξα Wiblinger.
Τον Φεβρουάριο του 1910, ο Karl Käßbohrer έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την υπερκατασκευή αυτού του λεωφορείου μικτής χρήσης.
Με 20 εργαζόμενους η Πρώτη Αμαξοποιία Karl Kässbohrer του Ulm μπήκε σε μια συναρπαστική δεκαετία: Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, τα φορτηγά έπαψαν να έχουν ζήτηση λόγω της διάλυσης του στρατού, αλλά τα λεωφορεία παρέμειναν δημοφιλή. Έτσι, παρά τη συρρίκνωση της παραγωγής κατά τα χρόνια μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, συνέχισαν να κατασκευάζονται αμαξώματα λεωφορείων. Αποτελούνταν από υποστηρικτικούς σκελετούς και δάπεδα από ξύλινες σανίδες, κυρίως από ξύλο φράξου και δρυ. Ως βάση χρησιμοποιούνταν συνηθισμένα πλαίσια επαγγελματικών οχημάτων με συμπαγή ελαστικά.
Στις αρχές της δεκαετίας του 20, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούσαν διαρκώς νέες, βελτιωμένες σχεδιαστικές λύσεις. Στη Γερμανία, καμία εταιρεία δεν ασχολούνταν με τη μαζική παραγωγή φθηνότερων αυτοκινήτων, όπως, για παράδειγμα, η Ford στις ΗΠΑ. Γι' αυτό, η κατασκευή εξατομικευμένων, μικρών σειρών στη χώρα ήταν ακριβή – αλλά αυτό εξασφάλισε, ταυτόχρονα, στις επιχειρήσεις κατασκευής αμαξωμάτων, όπως η Kässbohrer, καλές τιμές και αυξημένη επιχειρηματική δραστηριότητα. Το 1921 η Kässbohrer κατασκεύασε το κομψό αμάξωμα επιβατικού για ένα εξακύλινδρο Phaeton, που τοποθετήθηκε πάνω σε ένα πλαίσιο οχήματος του κατασκευαστή πολυτελών οχημάτων Horch.
Στη 1 Αυγούστου 1919 ο νεαρός Otto μπήκε στον αληθινό κόσμο, ξεκινώντας τη μαθητεία του ως κατασκευαστής αμαξών δίπλα στον πατέρα του Karl Käßbohrer. Πιστός στη ρήση "Για να φτάσεις στην κορυφή πρέπει να δουλέψεις σκληρά“, έλεγε αργότερα ανατρέχοντας σε αυτά τα χρόνια: "Όταν δάσκαλός σου είναι ο πατέρας σου, τίποτε δεν σου χαρίζεται". Έτσι, ήταν μεγάλη η χαρά του όταν στη 1 Αυγούστου 1922, πέρασε επιτυχώς τις εξετάσεις του και έλαβε το πιστοποιητικό μαθητείας του.
Τα αδέλφια διακρίνονταν για τη φιλοδοξία τους, αλλά και για τη χαρακτηριστική επιμονή των Kässbohrer σε συνδυασμό με την αφοσίωση στη οικογένεια. Εξ αρχής, η διορατική κατανομή εργασιών αποτέλεσε εγγύηση για τη μελλοντική επιτυχία και συνέβαλλε στη συνεχή ανάπτυξη της επιχείρησης. Ο Karl ανέπτυσσε ρυμουλκούμενα για τον κλάδο μεταφορών και προέβλεψε μεγάλες ευκαιρίες για το μέλλον. Ο Otto ήταν αντίθετα υπεύθυνος για την κατασκευή αμαξών, και αμαξωμάτων επιβατικών και λεωφορείων.
Στις 26 Δεκεμβρίου του 1922 ο Karl Käßbohrer πέθανε ξαφνικά σε ηλικία μόλις 58 ετών. Οι δύο γιοί του Karl και Otto ήταν 21 και 18 ετών αντίστοιχα. Ο Karl βρισκόταν εν μέσω σπουδών για την απόκτηση του πτυχίου μηχανολογίας και ο Otto είχε ολοκληρώσει πριν έξι μόλις μήνες την εκπαίδευσή του ως αμαξοποιός στο εργοστάσιο του πατέρα του. Μετά τον θάνατο του ιδρυτή της εταιρείας, οι γιοι έπρεπε να αναθεωρήσουν τα σχέδιά τους αναφορικά με το μέλλον της επιχείρησης - και το δικό τους. Θα άφηναν την εταιρεία για να ακολουθήσουν ξεχωριστούς δρόμους ή ήταν σε θέση να πάρουν τη θέση του πατέρα τους και να διοικήσουν την επιχείρηση σε αυτές τις δύσκολες εποχές μετά τον πόλεμο και με τον πληθωρισμό να καλπάζει;
Στα τέλη της δεκαετίας του 1920, η εταιρεία σταμάτησε εντελώς την κατασκευή αμαξών και στη συνέχεια αποκόπηκε και από τον τομέα των επιβατικών. Από εκείνη τη στιγμή, αφοσιώθηκε στην παραγωγή αμαξωμάτων για λεωφορεία, υπερκατασκευών φορτηγών και ρυμουλκούμενων. Αυτή η εξειδίκευση στάθηκε σημαντικό ευτύχημα, καθώς βοήθησε την εταιρεία να αντέξει στη διάρκεια της μεγάλης ύφεσης και να θέσει τις βάσεις για τη μελλοντική οικονομική της ανάπτυξη. Επιπλέον, το τελευταίο αγωνιστικό όχημα με αμάξωμα Kässbohrer συνέβαλλε σημαντικά στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ήταν η Porsche της εποχής του, αλλά όχι αρκετά ευέλικτο για τους ορεινούς αγώνες, που γίνονταν όλο και πιο δημοφιλείς. Ο Otto Kässbohrer ανέπτυξε - για περιορισμένη παραγωγή - ένα εντελώς καινούριο αμάξωμα οχήματος χωρίς πλαίσιο, το οποίο ήταν από ενιαίο, χυτό κράμα αλουμινίου κορυφαίας ποιότητας. Έτσι, γεννήθηκε το πρώτο αυτοφερόμενο αυτοκίνητο Kässbohrer: περίπου 200 kg ελαφρύτερο από την εργοστασιακή έκδοση και εξαιρετικά ευέλικτο, χάρη στο πιο κοντό μεταξόνιο. Για πολύ καιρό, πρωταγωνιστούσε σε πολλές αγωνιστικές διοργανώσεις.
Μετά την εξαγορά της αμαξοποιίας Neuer & Thieme του Ulm το 1928, ενισχύθηκε ακόμη περισσότερο η κατασκευή λεωφορείων. Τεχνικά σήμανε το τέλος της παραγωγής πολλών και διαφορετικών οχημάτων που ακολουθήθηκε στη δεκαετία του 1920, ταυτόχρονα όμως και την αρχή μίας επιτυχούς εξειδίκευσης της επιχείρησης σε αναπαυτικά, πρωτοποριακά λεωφορεία. Το πρώτο λεωφορείο Kässbohrer με συρόμενες ηλιοροφές και περιμετρικά τζάμια αναπτύχθηκε και τέθηκε σε παραγωγή το 1929. Αυτό το λεωφορείο αποτέλεσε πρότυπο για πολυάριθμα προηγμένα μοντέλα και καθιέρωσε τη φήμη των αμαξωμάτων λεωφορείων Kässbohrer.
Η ασφαλής και άνετη μεταφορά προσώπων από ένα μέρος σε ένα άλλο δεν ήταν η μόνη απαίτηση στην οποία έπρεπε να αντεπεξέρχονται τα οχήματα των Kässbohrer. Στη δεκαετία 1930 υπήρχε απαίτηση για μεγάλη πολυμορφικότητα των λεγόμενων λεωφορείων συνδυαστικής χρήσης, καθώς πολλές εταιρείας δραστηριοποιούνταν ταυτόχρονα στη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Ο λόγος ήταν ότι μερικοί επιχειρηματίες θεωρούσαν ότι η λειτουργία ενός λεωφορείου μόνο για τη μεταφορά επιβατών παρουσίαζε μεγάλο οικονομικό κίνδυνο. Επιπλέον, υπήρχε η δυνατότητα εξοικονόμησης φόρων από την αγορά οχημάτων συνδυαστικής χρήσης, καθώς επιδοτούνταν από το κράτος. Ο Otto Kässbohrer και οι σχεδιαστές είδαν το πρόβλημα, σκέφτηκαν και βρήκαν μία εκπληκτικά απλή λύση. Για τη μεταφορά επιβατών, αγαθών κι εμπορευμάτων, το 1930 ήταν δυνατό μέσα σε λίγα λεπτά να εναλλάσσονται οι υπερκατασκευές και το πλαίσιο 6-t-MAN να μετατρέπεται, όταν χρειάζεται, από λεωφορείο 30 επιβατών σε φορτηγό.
Το μεγαλύτερο αρθρωτό λεωφορείο του κόσμου για 170 επιβάτες.
Στις αρχές της δεκαετίας 1930 υπήρχε μεγάλη ζήτηση από τις εταιρείες για ελαφριά λεωφορεία. Το μειονέκτημα τους: χωρούσαν μόνο περίπου 40 άτομα. Αυτό άλλαξε σαφώς με τη ιδέα να χρησιμοποιηθούν ημιρυμουλκούμενα για τη μεταφορά επιβατών. Το μεγαλύτερο λεωφορείο Kässbohrer που κατασκευάστηκε πριν το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν ένα τετραξονικό ημιρυμουλκούμενο λεωφορείο για 170 επιβάτες. Ως τράκτορας χρησιμοποιήθηκε ένα πετρελαιοκίνητο όχημα Mercedes-Benz, και παρά το μεγάλο συνολικό μήκος των 18,7 m, το λεωφορείο ήταν εξαιρετικά εύχρηστο. Παρόμοιες εκδόσεις τριαξονικών και τετραξονικών ημιρυμουλκούμενων λεωφορείων 80 έως 100 θέσεων κατασκευάζονταν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας 1930 σε μεγάλους αριθμούς για όλους τους γνωστούς και καθιερωμένους τράκτορες.
Σε ιδανική φόρμα για υψηλές ταχύτητες.
Με την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων, προέκυψε η ανάγκη για οχήματα, τα οποία θα μπορούσαν να κινούνται σε αυτούς τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας με αντίστοιχα υψηλή ταχύτητα. Για να μπορούν να επιτευχθούν υψηλές ταχύτητες με τους ανίσχυρους για τα σημερινά δεδομένα κινητήρες της εποχής, άρχισαν να κατασκευάζονται οχήματα όσο το δυνατό πιο ελαφριά και αεροδυναμικά. Έτσι, άρχισαν να εμφανίζονται και λεωφορεία αεροδυναμικής σχεδίασης, εκτός από επιβατικά. Ο Γερμανικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων τα χρησιμοποιούσε ήδη για την εξυπηρέτηση των γραμμών ταχείας κυκλοφορίας μεταξύ πόλεων, παράλληλα με τα τρένα. Φυσικά, και ο Otto Kässbohrer στράφηκε έγκαιρα στην κατασκευή αεροδυναμικών λεωφορείων, και το 1935 βγήκαν τα πρώτα οχήματα από το εργοστάσιο του Ulm.
Η άνεση πρωταγωνιστεί μέσα στο λεωφορείο.
Μετά το εξωτερικό σχήμα και την τεχνολογία, άρχισε να δίνεται έμφαση πλέον και στο σχεδιασμό του εσωτερικού χώρου και την αναπαυτικότητα. Τοποθετούνταν αναπαυτικά καθίσματα με μαξιλάρια ρυθμιζόμενα ως προς το ύψος, ενώ τα ανακλινόμενα καθίσματα δεν ρυθμίζονταν μόνο κατά μήκος, αλλά και καθ'ύψος ή και κατά πλάτος. Τοποθετούνταν ακόμη και ψάθινες πολυθρόνες, ενώ σύντομα προστέθηκαν στα λεωφορεία ψυγείο, μπαρ, τουαλέτα, πτυσσόμενα τραπεζάκια, λάμπες ανάγνωσης, ντουλάπες και ραδιόφωνο.
"Τίποτα δεν είναι ανέφικτο" – αυτή η ρήση περιγράφει ιδανικότερα τη φιλοσοφία και το έργο του Otto Kässbohrer. Πάντα προσπαθούσε να ικανοποιήσει τις επιθυμίες των πελατών του, όσο τολμηρές κι αν ήταν. Έτσι, το 1950 έκανε ένα πείραμα με το πλαίσιο οχήματος Krauss-Maffei: ένα υπερυψωμένο λεωφορείο με πανοραμική θέα. Στον κάτω όροφο του οχήματος υπήρχαν χώροι αποσκευών και ύπνου, ενώ στον επάνω όροφο η θέα ήταν εκπληκτική.
Το 1950, ο Otto Kässbohrer και ο επικεφαλής σχεδιαστής του Georg Wahl ήρθαν αντιμέτωποι με ένα σοβαρό πρόβλημα και έπρεπε να αναζητήσουν επειγόντως μία λύση. Ευτυχώς, θυμήθηκαν ότι στη δεκαετία 1930 είχε κατασκευαστεί ένα όχημα με αυτοφερόμενο πλαίσιο. Το ερώτημα ήταν τώρα μόνο εάν αυτή η αρχή μπορούσε να εφαρμοστεί και στην κατασκευή λεωφορείων. Τελικά, κατέστη εφικτό και δημιουργήθηκε το Setra S 8, το πρώτο ενιαίο λεωφορείο στη Γερμανία. Για πρώτη φορά, κατασκευάστηκε ένα λεωφορείο ως ενιαίο σύνολο χωρίς να είναι ο τεχνικός συνδυασμός πλαισίου και υπερκατασκευής. Ακόμη και η εμφάνισή του ήταν επαναστατική χάρη στην αεροδυναμική εξωτερική σχεδίασή του. Ήταν ένα λεωφορείο σαφώς καλύτερο από τους προκατόχους του. Η τοποθέτηση του κινητήρα στο πίσω μέρος με άμεση μετάδοση κίνησης στον πίσω άξονα μείωσε το βάρος, ενώ το αμάξωμα είχε μεγαλύτερη ευστάθεια αυξάνοντας έτσι και την ασφάλεια. Επιπλέον, εξασφαλίστηκε καλύτερη αξιοποίηση του χώρου και μεγαλύτερη άνεση για τους επιβάτες. Τέλος, δημιουργήθηκε επίσης μεγαλύτερος χώρος για αποσκευές. Το 1951 είχε έρθει η στιγμή: μία φωτογραφία έξι εργατών που μετέφεραν ένα σωληνωτό πλαίσιο, κατέπληξε τον επαγγελματικό κόσμο. Ο σχεδιασμός αυτός αποτέλεσε τη βάση για το νέο λεωφορείο και σήμανε τη γέννηση της Setra. Ήταν η απόδειξη ότι ένα πλαίσιο με ενιαίο συγκρότημα δαπέδου προσέφερε τόσο υψηλότερη ευστάθεια, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή λεωφορείου. Επιπλέον, με αυτόν τον τρόπο, το λεωφορείο άφησε οριστικά πίσω του το πρόβλημα του πλαισίου των φορτηγών.
Επιπλέον, εξασφαλίστηκε καλύτερη αξιοποίηση του χώρου και μεγαλύτερη άνεση για τους επιβάτες, και δημιουργήθηκε μεγαλύτερος χώρος για αποσκευές.Το 1951 είχε έρθει η στιγμή: μία φωτογραφία έξι εργατών που μετέφεραν ένα σωληνωτό πλαίσιο κατέπληξε τον επαγγελματικό κόσμο. Ο σχεδιασμός αυτός αποτέλεσε τη βάση για το νέο λεωφορείο και σήμανε τη γέννηση της Setra. Ήταν η απόδειξη ότι ένα πλαίσιο με ενιαίο συγκρότημα δαπέδου προσέφερε τόσο υψηλή ευστάθεια, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή λεωφορείου. Επιπλέον, με αυτόν τον τρόπο, λύθηκε οριστικά το πρόβλημα του πλαισίου των φορτηγών στην κατασκευή λεωφορείων.
Το 1959, η Setra παρουσίασε την κατασκευαστική σειρά 10 φέρνοντας μία νέα εποχή στα αυτοφερόμενα αμαξώματα με αρχικά έξι διαφορετικούς τύπους. Αυτό οδήγησε στην παγκόσμια επιτυχία των λεωφορείων Setra με πωλήσεις 7.500 μονάδων σε 16 χρόνια. Η κατασκευαστική σειρά 10 περιλάμβανε τα μοντέλα S 6 έως S 15. Υπήρχαν επίσης το λεωφορείο γραμμής ST 110 και το πρώτο αρθρωτό λεωφορείο της Ευρώπης, το SG 165. Τα μοντέλα S 10 έως S 14 κατασκευάζονταν τόσο ως τουριστικά και υπεραστικά λεωφορεία όσο και ως αστικά. Με αυτή την κατασκευαστική σειρά παρουσιάστηκε η αρχή της αρθρωτής κατασκευής στην παραγωγή των λεωφορείων.
Στις 19 Μαΐου 1920, η ημερήσια εφημερίδα Tagblatt του Ουλμ έγραψε σε μια παρουσίαση για την Ημέρα του Αγρότη στο Ουλμ: "Ο αμαξοποιός Karl Käßbohrer στο Ουλμ παρουσιάζει μια άμαξα Βέρνης και μια υπέροχη, μονοθέσια άμαξα τύπου chaise." Και τα δύο οχήματα πουλήθηκαν στο πλαίσιο της έκθεσης. Την άμαξα της Βέρνης την αγόρασε ο αγρότης Josef Wegerer από το Donaustetten. Όλα αυτά είχαν ξεχαστεί, όταν, το 1962, ένα ασυνήθιστο γράμμα εμφανίστηκε στη στοίβα της καθημερινής, εμπορικής αλληλογραφίας: "Αξιότιμε κύριε Kässbohrer! Πριν από πολλά χρόνια, περίπου το 1920, αγόρασα από τον αξιότιμο πατέρα σας μια άμαξα. Τότε, ο πατέρας σας μου είχε πει: Αυτή η άμαξα έχει ιδιαίτερη σημασία για εμένα, γιατί είναι εργασία του γιου μου για τις εξετάσεις του! Δεν το ξέχασα ποτέ αυτό. Στο μεταξύ, μεγάλωσα και άφησα την επιχείρησή μου. Στο διάστημα αυτό, εσείς εξελιχθήκατε από ένας απλός βιοτέχνης σε επιχειρηματία διεθνούς φήμης. Εάν θέλετε να δείτε το αποτέλεσμα της χειρωνακτικής εργασίας σας από εκείνη την εποχή, μπορώ να ικανοποιήσω την επιθυμία σας. Η άμαξα αυτή μου προσέφερε καλές υπηρεσίες και είναι καλοδιατηρημένη. Με φιλικούς χαιρετισμούς, Josef Wegerer, γεωργός, Donaustetten.“ Και με αυτόν τον τρόπο, η μοναδική, γνήσια άμαξα που κατασκευάστηκε από τον Otto Kässbohrer τον καιρό της μαθητείας του επέστρεψε σπίτι της μετά από περισσότερα από 40 χρόνια.
Μετά την απόσυρση του Setra ST 110 από την γκάμα το 1961 , η Kässbohrer παρουσίασε σε Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του 1963 στη Φρανκφούρτη το μοντέλο S 125 ως πρωτότυπο μίας νέας γενιάς αστικών λεωφορείων. Προσέφερε εξαιρετική θέα τόσο για όρθιους όσο και για καθήμενους επιβάτες. Η σχεδίαση και η κατασκευή του S 125 αποτέλεσμα πρότυπο για πολλά επόμενα αστικά λεωφορεία, ακόμη και άλλων κατασκευαστών. Η σχεδίαση και η κατασκευή του S 125 αποτέλεσμα πρότυπο για πολλά επόμενα αστικά λεωφορεία, ακόμη και άλλων κατασκευαστών.
Η εισαγωγή της κατασκευαστικής σειράς 100 ήταν άλλο ένα βήμα προς την εκβιομηχάνιση της παραγωγής λεωφορείων. Η πρεμιέρα των μοντέλων S 100, S 110, S 120, S 130 και S 140 αποτέλεσε ορόσημο για την περαιτέρω εξέλιξή τους. Οι έντονες καμπύλες των πρώτων λεωφορείων Setra αντικαταστάθηκαν από καθαρές, ευθείες γραμμές. Μία σχεδίαση η οποία συνεχίζει να εμφανίζεται μέχρι και σήμερα στα λεωφορεία γραμμής. Στην κατασκευαστική σειρά 100 χρησιμοποιήθηκαν οι πλέον σύγχρονες τεχνολογικές γνώσεις τις εποχής. Οι ανεξάρτητες αναρτήσεις τροχών και τα φύλλα σούστας και σινεμπλόκ συνέβαλλαν στην αύξηση της άνεσης και τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς. Συνολικά, πωλήθηκε ο εντυπωσιακός αριθμός των 12.339 μονάδων της κατασκευαστικής σειράς 100, η οποία περιλάμβανε 22 μοντέλα.
Στις 29 Απριλίου 1973 συνέβη το αδιανόητο για την επιχείρηση: πέθανε αναπάντεχα ο επικεφαλής της εταιρείας Karl Kässbohrer. Ο θάνατός του έθλιψε όχι μόνο την οικογένεια, αλλά και τους εργαζόμενους, τους φίλους, τους πελάτες, καθώς και οργανώσεις και ενώσεις στις οποίες ο Karl Kässbohrer προσέφερε αφιλοκερδώς τις υπηρεσίες του. Έτσι η αυξήθηκε η ευθύνη του Otto Kässbohrer για την επιχείρηση. Βρήκε στήριξη στους ανιψιούς του Karl και Heinrich Kässbohrer, τους δύο μεγάλους γιους του θανόντα.
Τον Ιανουάριο 1973 έκανε την πρεμιέρα του το super υπερυψωμένο Setra S 200 ύψους 3,55 m στην Έκθεση Αυτοκινήτου Γενεύης. Με το αεροδυναμικό σχήμα του, κουζίνα και τουαλέτα στον κάτω όροφο καθώς και τεράστιους χώρους αποσκευών, ενθουσίασε όλο τον επαγγελματικό κόσμο. Στο πίσω τμήμα του τριαξονικού τοποθετήθηκε ένας μοντέρνος δεκακύλινδρος κινητήρας διάταξης V και ισχύος 235 kW της Mercedes-Benz. Το S 200 εγκαινίασε εντυπωσιακά μία νέα γενιά αναπαυτικών τουριστικών λεωφορείων Setra, την κατασκευαστική σειρά 200.
Το 1976, η μάρκα Setra έγινε ακριβώς 25 ετών. Ήταν λοιπόν η κατάλληλη στιγμή να υποδεχθεί ένα ακόμη νέο μέλος στην οικογένεια λεωφορείων της: εκείνη τη χρονιά η εταιρεία του Ulm παρουσίασε με υπερηφάνεια τη νέα κατασκευαστική σειρά 200, η οποία περιελάμβανε έξι διαφορετικά μοντέλα. Τα λεωφορεία υπερυψωμένου δαπέδου S 211 H, S 212 H, S 213 H και S 215 H ύψους 3,09 m και τα δύο υπερυψωμένης οροφής S 213 HD και S 215 HD ύψους 3,34 m έκαναν μία συναρπαστική πρεμιέρα. Περισσότερα από 20.000 λεωφορεία Setra είχαν πουληθεί σε ικανοποιημένους πελάτες τα προηγούμενα 25 χρόνια από το 1951 έως το 1976.
Με το πρώτο διώροφο λεωφορείο, η εταιρεία ανταποκρίθηκε στην αυξανόμενη ζήτηση για οχήματα με περισσότερα καθίσματα. Το S 228 DT εξελίχθηκε γρήγορα σε ναυαρχίδα της γκάμας τουριστικών λεωφορείων. Το υποδειγματικό μοντέλο ύψους τεσσάρων μέτρων είχε δύο επίπεδα για επιβάτες, με τον κάτω όροφο ύψους 1,80 m και τον επάνω όροφο 1,68 m. Το νέο αεροδυναμικό μπροστινό τμήμα, χωρίς καμία προεξοχή στην οροφή ή άλλα προσαρτήματα, εξελίχθηκε σε χαρακτηριστικό γνώρισμα του S 228 DT. Από το 1982 έως το 1993 πουλήθηκαν συνολικά 1.104 λεωφορεία αυτού του μοντέλου.
Μόλις πέντε μήνες μετά τα 85α γενέθλιά του, πέθανε στις 20 Ιουνίου 1989 ο Otto Kässbohrer. Στη κηδεία, η οποία πραγματοποιήθηκε σε αίθουσα του εργοστασίου στο Ulm, εκπρόσωποι της οικογένειας, της επιχείρησης, της ιδιαίτερης πατρίδας του Ulm, της αυτοκινητοβιομηχανίας και του κλάδου λεωφορείων εξύμνησαν το έργο της ζωής αυτού του πατέρα της γερμανικής βιομηχανίας λεωφορείων. Ο Otto Kässbohrer είχε „διαμορφώσει και σφραγίσει την ιστορία ενός ολόκληρου βιομηχανικού κλάδου“.
Το 1991 είναι η χρονιά για τη νέα κατασκευαστική σειρά 300 της νέας ComfortClass. Από τα κυριότερα χαρακτηριστικά των νέων λεωφορείων ήταν ο εντυπωσιακός κινητικός σύνδεσμος πίσω από την περιοχή του κόκπιτ, καθώς και το εντελώς νέο σύστημα ενιαίων καθρεπτών, που προσδίδει στην κατασκευαστική σειρά 300 τη μοναδική της εμφάνιση. Το 1993 παρουσιάστηκε στην αγορά το πρώτο λεωφορείο TopClass 300, το διώροφο λεωφορείο S 328 DT. Στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του 1994 στο Αννόβερο, έκανε την πρεμιέρα της και η MultiClass 300 με τη σειρά υπεραστικών λεωφορείων. Συνολικά, παράχθηκαν 15 μοντέλα της κατασκευαστικής σειράς 300. Στις 14 Φεβρουαρίου 1995, ολοκληρώθηκε η απορρόφηση της Αυτοκινητοβιομηχανίας Karl Kässbohrer από την Daimler Buses GmbH στη Στουτγάρδη. Έτσι, η μάρκα Setra έγινε μία μάρκα λεωφορείων της τότε Mercedes-Benz AG και μέλος του διεθνούς ομίλου Daimler αποκτώντας έτσι πρόσβαση στους πόρους του τεχνολογικού ηγέτη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Μετά από δέκα επιτυχημένα χρόνια καθ'οδόν, η κατασκευαστική σειρά 300 της Setra, η οποία είχε γεννηθεί από την εταιρεία Kässbohrer, αντικαταστάθηκε από τη νέου σχεδιασμού σειρά 400. Με την παρουσίαση της TopClass 400 το 2001, η Setra δίνει νέα χαρακτηριστικά σε ολόκληρο τον κλάδο. Μέχρι το 2014 παραδόθηκαν σε πελάτες περισσότερα από 6.500 λεωφορεία της ComfortClass 400 και περισσότερα από 7.400 της TopClass 400. Μόνο από το διώροφο μοντέλο S 431 DT της TopClass 400 κατασκευάστηκαν περισσότερες από 1000 μονάδες. Συνολικά παράχθηκαν 22 μοντέλα της κατασκευαστικής σειράς 400.
Αυτό που χαρακτηρίζει τη μάρκα Setra από την ίδρυσή της πριν από 60 χρόνια, είναι το πάθος της για τα λεωφορεία – για πραγματική υπεροχή, δημιουργικότητα και γνήσια συνεργασία. Απόδειξη ότι μύθος συνεχίζεται και μάλιστα στο υψηλότερο επίπεδο είναι η κατασκευαστική σειρά 500. Το Σεπτέμβριο 2012, μετά από τέσσερα χρόνια ανάπτυξης, παρουσιάστηκαν τα πρώτα μοντέλα της Setra ComfortClass 500.
Η συνέχεια ήταν συναρπαστική με την παγκόσμια πρεμιέρα του νέου Setra TopClass 500 στη Διεθνή Έκθεση Επαγγελματικών Οχημάτων το Σεπτέμβριο του 2014. Με το νέο πολυτελές τριαξονικών, η Setra απέδειξε άλλη μία φορά ότι στο επίκεντρο της ανάπτυξης νέων οχημάτων παραμένουν οι αξίες της μάρκας: τελειότητα, αισθητική και πάθος. Η TopClass 500 βρίσκεται στην κορυφή των τουριστικών λεωφορείων και είναι η κορωνίδα μιας γκάμας μοντέλων, η οποία ορίζει την άνεση, την αποδοτικότητα και την ασφάλεια. Ακόμη και κατά την ανανέωση της MultiClass, δείχνει την ικανότητά της να καινοτομεί. Με το υπεραστικό λεωφορείο UL business, η Setra παρουσιάζει ένα υπεραστικό λεωφορείο ειδικά σχεδιασμένο να ανταποκρίνεται σε διαγωνισμούς: χαμηλή τιμή αγοράς και οικονομική συντήρηση, αλλά και λειτουργικός εξοπλισμός. Το νέο LE business είναι ένα λεωφορείο Low Entry, που συνδυάζει την προσβασιμότητα ενός λεωφορείου χαμηλού δαπέδου στο μπροστινό τμήμα με ένα οικονομικό, εύκολο στη συντήρηση και άνετο πίσω τμήμα.
Τα λεωφορεία Low Entry της Setra έχουν σχεδιαστεί για να σας δώσουν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το S 418 LE business, χάρη στην ελκυστική σχέση τιμής απόδοσης και την εξαιρετική συνολική αποδοτικότητά του, προσφέρει πολλές πειστικές απαντήσεις στις σύγχρονες απαιτήσεις για μετακινήσεις με λεωφορείο.
Η ιστορία επιτυχίας των τουριστικών λεωφορείων Setra συνεχίζεται με την παράδοση του 2500ού οχήματος της ComfortClass 500. Όταν το 2012 κυκλοφόρησε στην αγορά, η ComfortClass 500 απέδειξε στο πλαίσιο ενός θεαματικού Record Run τη μέγιστη ενεργειακή της αποδοτικότητα, η οποία αποδεικνύεται μέχρι και σήμερα. Με τα οχήματά της, η μάρκα ανέβασε κατά πολύ τον πήχη στους τομείς της οικονομίας, της άνεσης, της ασφάλειας, της αισθητικής και της ποιότητας.
Το TopClass S 531 DT είναι ένα τουριστικό λεωφορείο, το οποίο δίνει μία νέα ερμηνεία στις έννοιες του χώρου και της πολυτέλειας. Συνδυάζει την εντυπωσιακή κομψότητα, την ασφάλεια, την οικονομική αποδοτικότητα και τη συνδεσιμότητα σε δύο επίπεδα. Με τον πολυμορφικό σχεδιασμό του μοιάζει να σχεδιάστηκε για πολυτελή ταξίδια με απαιτητικούς επιβάτες αλλά και μοντέρνα υπεραστικά δρομολόγια.
Τα μοντέλα TopClass HDH "αναβαθμίζουν" τα ταξίδια. Η κορυφαία άνεση σε μεγάλες αποστάσεις, η εξατομικευμένη πολυτέλεια και η τεχνική αρτιότητα συνθέτουν μια πρωτοφανή ταξιδιωτική εμπειρία. Η καινοτόμα σχεδίαση και τα υπερσύγχρονα συστήματα υποβοήθησης καθιστούν το νέας γενιάς λεωφορείο Setra TopClass ναυαρχίδα κάθε στόλου.
Η επόμενη γενιά της ComfortClass εκπληρώνει τις υψηλότερες απαιτήσεις σχετικά με την αποδοτικότητα, την ασφάλεια και την ευελιξία. Χαρακτηριστικό στοιχείο αποτελεί η μεγάλη ποικιλία μοντέλων HD της ComfortClass, και η μοναδική άνεση, η οποία μετατρέπει το ταξίδι σε εμπειρία όχι μόνο για τους επιβάτες, αλλά και για τον οδηγό.
