Setra tarihi
Setra tarih

Setra tarihi

Bir başarı hikayesi.

Otomotiv tarihinde dönüm noktası olabilecek çok an yoktur. Bu anlardan bir tanesi Setra adıyla yakından ilişkilidir. Çünkü Otto Kässbohrer 1951 yılında kendinden destekli karoseriye sahip ilk otobüsü tanıttığında bu küçük bir devrimdi. Tamamen yeni olan konstrüksiyonu vizyoner bir düşünme şeklinin ve müşteri odaklılığının net bir sonucuydu.

“Yeni bir Setra otobüsü her zaman bir örnek niteliğindeydi.”

Icon

Ulm şehrinin balıkçılar bölgesi Ulm şehrinin en eski bölümüdür. Orada yaklaşık 500 yıldır “Weinrebe binası” da, bu gün Fischergasse 23 adresinde yer alıyor. 1480 yılında inşa edilmiş ve pek çok Kässbohrer nesli burada büyümüştür, aynı şekilde Karl Käßbohrer'in babası Georg ve onun sekiz kardeşi de burada büyümüştür. 1990'lı yıllardan bu yana “Weinrebe binası” Setra müzesine ev sahipliği yapıyor, ki bu müze Kässbohrer ailesinin ve otobüs üretiminin tarihini 19. yüzyıldan bu yana gözler önüne seriyor. Yani tamamen tarihi bir yer, hem Ulm şehrinin hem de Kässbohrer ailesinin köklerinin birbirine çok yakın atıldığı bir yer.

Tuna sevkıyatı ile refah Ulm'a geliyor

1560: Ulmer Schachtel

Tuna sevkıyatı ile refah Ulm'a geliyor

1560 yılında Esslingen'den Ulm'a balıkçı ve kayıkçı olarak gelen Jörg Keßbohrer aynı loncadan Anna Schwarzmann ile evlendi. Aile geçimini bizzat ürettikleri Viyana mavnalarıyla gerçekleştirilen Tuna sevkıyatı ile sağlıyordu. Viyana'nın yanı sıra Regensburg, Passau, Linz, Budapeşte ve Belgrad'a da gidiyorlardı ve mal dışında yolcu da taşıyorlardı. Ulm'a yabancı topraklarda büyük bir saygınlık kazandırıyorlardı. 

Mavnanın gemi tipi bugün bile çalışma, balıkçı ve hobi gemisi olarak kullanılıyor. Düz konstrüksiyonu nedeniyle gönüllü itfaiyeciler de bu gemiyi nehir yatağı boyunca sel kurtarma çalışmaları için kullanıyor.

Icon

Karl'ın büyükbabası olan Georg Käßbohrer (1836–1919) da birçok atası gibi gemi yapımcısıydı. Yaşlılığına kadar geleneksel gemi zanaatı ile ilgillenmişti ve son orijinal Viyana mavnalarını inşa etmişti. Fakat 19. yüzyılın sonuna doğru Ulmer Schachtel seferlerinin daha az rağbet gördüğünü fark etti ve altı oğlundan dördünün geleneksel gemi yapımcılığından farklı bir meslek edinmesini sağladı.

Georg Käßbohrer küçük, oldukça güçlü ve sert bir adamdı. Yaşlılığında da Georg tek başına hızlı akan Tuna üzerinden Ulm gemicilerinin tersanesi olan Schopperplatz'a gidiyordu. Zorlu gemici dünyasında varlığını sürdürebilmek için Georg Käßbohrer katı yaşam ilkelerine uyuyordu. Çarpıcı, kırışık yüzünde buna rağmen çoğu zaman hafif muzip bir gülümse vardı ve her zaman ağzının kenarında yanan bir sigara izmariti bulunuyordu. 1909 yılında Georg Käßbohrer'in Tuna'dan aşağı Viyana'ya doğru götürdüğü bir Ulmer Schachtel gemisinin yolcusu Georg'u resmetmişti.

Icon

Karl Käßbohrer (1864–1922) ailesinin 3.büyük oğluydu. Ağabeyleri gemi yapımını öğrendikten sonra babası Georg oğlu Karl için gelecek vaad eden bir meslek seçmişti. Böylece Karl Käßbohrer, Ulm'lü tanıdık bir ustanın yanında ahşaptan tekerleklerin, arabaların ve diğer tarım aletlerinin yapımı konusunda çıraklık yaptı. 1893'te memleketi Ulm'de ilk araba atölyesini açmadan önce yaklaşık 10 sene o zamanlar araba yapım sanatının zirvesi sayılan Viyana'da ünlü ustaların yanında çalıştı. Sonraki ticari hayatı için bu çıraklık yılları büyük önem taşır.

Araba atölyesinin başlangıcı

Araba atölyesinin başlangıcı

Bu ilan ile 29 yaşındaki Karl Käßbohrer, 5 Eylül 1893 tarihinde Ulmer Tagblatt'ta (günlük gazete) şirketin kurulduğunu ilan etti.

Araba atölyesinin başlangıcı

Bu ilanla 29 yaşındaki Karl Käßbohrer 5. Eylül 1893 yılında Ulm günlük gazetesinde işletmesinin açılış ilanını vermişti. 1897 yılında ilk körüklü araç teslim edilmiş ve yüzyılın değişim zamanında bir broşürde ışıldayan şekilde yerini almıştı: »Lüks ve ticari araçların üretimi«. 1907 yılından itibaren „Kässbohrer otomobil fabrikası“, 1911 yılında ise „İlk Ulm karoseri fabrikası Karl Kässbohrer“ adını almıştır.

Ağır bir darbe

Ağır bir darbe

Genç vagon imalatçısı yıkıcı bir yangınla darbe alıyor.

Ağır bir darbe

Ulm, Lautenberg'deki bu evde Karl Käßbohrer'in karoseri imalat işletmesi bulunuyordu. Ancak işletme fikriyle burada tek değildir: Onun dışında on iki vagon imalat şirketleri ile birlikte birincilik için rekabet ediyordu. Yeni at arabaları genellikle Stuttgart veya Münih'te sipariş edildiğinden başta şirket öncelikli olarak onarımlarla geçimini sürdürüyordu. Onarımların Karl Käßbohrer'da hızlı, iyi ve ucuz yapıldığı hemen her yerde duyuldu ve böylelikle günden güne basit el ve at arabalarının üretilmesi için de siparişler alıyordu. Rakipler arasında bir farkın oluşması için genç usta başarılı bir şekilde en yüksek kaliteye yatırım yapıyordu. Maalesef 1985 yılında bir yangın şirkete ciddi hasarlar verdi. Neyse ki şirket kurulduktan sadece iki yıl sonra işler o kadar rayına oturmuştu ki yangının etkileri yıkıcı olmuştu ancak varlığını tehlikeye sokmamıştı.

Yıldızlara uzanmak

Yıldızlara uzanmak

Karl Käßbohrer'in 1896 yılına ait bu avcı arabası çizimi, vagon tamircisini açtıktan kısa bir süre sonra daha yükseklere göz diktiğini gösteriyordu.

Yıldızlara uzanmak

Karl Käßbohrer'in 1986 yılında oluşturduğu av arabası çizimi onun araba atölyesini açtıktan kısa süre sonra daha fazlasını istediğini göstermekteydi. Her ne kadar o zamanlar yeni at arabalarının çoğu Stuttgart veya Münih'ten gelse de bu Karl Käßbohrer'i ilk kendi at arabasının planını yapmaktan alıkoyamamıştı. Yavaş, yavaş da Landauer, Viktoria araabsı ve Coupés gibi at arabaları bunlara eklenmeye başlamıştı.

Icon

19. Yüzyıl sonlarına doğru Karl Käßbohrer ilk atlı otobüsünü teşhir etti. Üstü açık olan araç dört at tarafından çekiliyordu ve şehir gezileri için kullanılıyordu. Takılabilir bir tavan ile 18'e kadar yolcuyu kötü hava şartlarından korumak da mümkündü, iyi havada elbette “Cabrio” olarak geziliyordu. Yani aslında 19. yüzyılda ilk Kässbohrer-Otobüsünün Ulm sokaklarında olduğunu söyleyebiliriz.

20. yüzyıla kadar atlar tarafından çekilen posta arabaları sadece posta gönderimlerinin nakliyesi için değil aynı zamanda yolcu taşımacılığı için de kullanılıyordu. 1900 yılı civarında inşa edilen bu şehirler arası at arabası Württemberg Kraliyet Postası için kullanılıyordu. Birinci ve ikinci sınıf arasında seçim yapabilen on iki yolcu taşıyabiliyordu. Bu yeni araç modellerinde hem uygulanabilirliği hem de talebi baz alan Karl Käßbohrer'in ticari mantığı da görünebiliyordu. Bagaj bir galeri şeklindeydi ve tavanda bulunuyordu; deri döşemenin bir kısmı geriye doğru katlanabiliyordu. Posta arabası dört at tarafından çekiliyordu; ara sıra Suabya Alplerinin dik çıkışı için ön kısımda iki at gerekli olduğunda 6 atla da yolculuk yapıyordu.

İş ilerliyor

İş ilerliyor

Karlstraße'ye taşınma.

İş ilerliyor

Karl Käßbohrer'in vagon imalat işletmesi sürekli büyümeye devam etti. Günden güne daha fazlasipariş gelmeye ve ilk servisin kapasitesi yetmemeye başladı. Bunun dışında dik yola park edilen arabalar her gün yokuş yukarı servise ittirilmesi gerektiğinden Lautenberg, imalat için uygun bir yer değildi. Böylelikle Haziran 1903'te o zamanki Karlstraße'de bulunan demirci David Maier'in yerini satın alma fırsatı doğduğunda Karl Käßbohrer el attı.

Fıçılar ve yolcular

Fıçılar ve yolcular

İlk ticari araç hem bir nakliye hem de bir seyahat aracıydı.

Fıçılar ve yolcular

1907 yılında yerel bira fabrikası için motorize kombi araç olarak üretmişti. İlk kendisi hareket eden yük aracı Ulm'de hafta için bira fıçılarının taşınması için ve Pazar günleri de seyahat otobüsü olarak kullanılıyordu.

Kraliyet lüksü

Kraliyet lüksü

Käßbohrer, Württemberg Kraliyet Tedarikçisi oluyor

Kraliyet lüksü

Şirket en sonunda Württemberg Kraliyet Tedarikçisi unvanını almayı da başardı; kral sarayına düzenli teslimatlar yapan ve sağlam bir ekonomik pozisyona ve iyi bir itibara sahip olan sadece saygın şirketlerin aldığı bir unvan.

Viktoria arabası

Viktoria arabası

Karl Käßbohrer, zarif at arabaları üzerinde uzmanlaşıyor.

Viktoria arabası

20. yüzyılın başlarında Karl Käßbohrer'in gücü sipariş olmadan yeni at arabaları inşa etmeye yetiyordu. Bu arabaları Ulm'da satmadığında eyalet metropolu Stuttgart'ta satıyordu. Ayrıca artık çoğunluklu olarak ticari yük arabaları üretmiyordu. Bunun yerine asil araçlar üretiyordu ve böylelikle Karl Käßbohrer üretiminde zarif gezinti arabaları, lando arabaları ve Viktoria arabaları daha fazla anlam kazanmaya başladı.

Icon

2 Eylül 1910'da Ulmer Schnellpost (gazete) şunu bildirdi: "Wiblingen'de bir komite hevesli bir şekilde Ulm ve Wiblingen arasında bir motorlu taşıt bağlantısı için çalışıyor. Proje o kadar ileri gitti ki Arbon'daki Saurer şirketinde otuz beygir gücüne sahip bir motorlu taşıt siparişi verilebilirdi. Arabanın üstyapısı Karl Käßbohrer'in yerel araba fabrikasında üretiliyor." Bir sonraki Şubat ayı ise Kässbohrer şirket tarihindeki önemli bir kilometre taşını oluşturdu: Tüm hat otobüslerinin atası olan Wiblinger Auto ilk kez Ulm-Wiblingen hattında yolculuk yaptı. Otobüsü, nakliye şirketinin ortağı olan ve yüzde olarak 18.000 Mark değerinde olan ilk hat otobüsünü tanıtan Karl Käßbohrer üretmişti. Kapalı ahşap üstyapıda 18 koltuk ve 10 ayakta durma yeri vardı ve zamanın ilerisindeydi: O zamandan farklı olarak sürücü halihazırda kapalı bir sürücü kabininde oturuyordu. Bu Alman otomotiv endüstirisinde türünün ilk örneğiydi. Tavanda bagaj için yeterince alan vardı ve yaklaşık yarım saatlik bu yolculuk için biniş kartını bir şoför 30 Pfennig'e satıyordu.

Otobüs bir kamyon şasisi üzerine oturtulmuştu ve 20. yüzyılın başında o zaman kadar geleneksel olan dişli çark tahrikinin yerine geçen yeni bir tahrik teknolojisi olan kardan tahrikine sahipti. Dört ileri vitesi olan bir şanzımana, tam kauçuk lastikli ahşap tekerleklere, karbür farlara sahipti ve 30 beygir gücünde su soğutmalı, dört silindirli bir benzinli motoru bulunuyordu. Otobüs düz bir yolda saatte 45 km'lik hıza ulaşıyordu; izin verilenden 15 km/sa fazla çünkü Württemberg Kraliyet trafik yönetmeliği şehir dışında sadece 30 km/sa ve şehir içinde 12 km/sa hıza müsaade ediyordu. Yeni otobüs hattı büyük bir başarıydı. Kasım 1911'de Kässbohrer'e ait ikinci bir motorlu otobüs görev başı yapabildi. Karl Käßbohrer için bu tüm çalışmalarının ödülüydü. Böylelikle yıllar içinde olgunluğa erişmiş çalışması teknolojik zirvesine motor tahrikli Wiblinger otobüsüne ulaşmıştı.

“Bu kombine otobüsün üstyapısı için Karl Käßbohrer Şubat 1910'da bir patent aldı.”

Tam gaz ileri.

Tam gaz ileri.

Ulm, Karlstraße'deki Kässbohrer servisleri uzun zamandır sadece at arabaları üretmiyordu aynı zamanda uzmanlık alanını git gide daha çok motorlu kamyonlar ve ticari araçlar için üstyapısına taşıyordu. Satış bölgesi genişliyordu: Yeni otomobil dergisi "Der Auto-Markt"ın Ekim 1911 tarihli ilk sayısında şirket »Ulm'un ilk karoseri fabrikası Karl Kässbohrer« olarak tanıtım yaptı.

İşlerin önü kesilmiyor.

İşlerin önü kesilmiyor.

Württemberg Kraliyet Postasının Magirus 2 CV 110 aracı bir kamyon şasisine ve giydirilmiş, Kässbohrer tarafından üretilmiş bir ahşap iskelet üstyapısına sahipti. Ahşap boyuna ve enine sıralarda 18 yolcu yer alabiliyordu; ayrıca 6 ayakta durma yeri vardı. 40 beygir gücündeki dört silindirli bir motor tahrik olarak kullanılıyordu, benzin tüketimi ise 100 km'de 19 litredeydi. Ayak freni, vites dişlisinin arkasına yerleştirilmiş olan ve rampa inişlerinde su ile soğutulması gereken bir dıştan pabuçlu frendi. Bunun için sürücü koltuğunun yanında her zaman bir su kabı bulunuyordu.

Icon

20 çalışanı ile Ulm şehrinin ilk karoser fabrikasını Karl Kässbohrer çok ilginç bir yılda açtı: 1920'li yılların başında kamyonlar maddi sıkıntılar nedeniyle hiç satılamazken otobüsler talep görmeye devam ediyordu. Böylece bu yıllarda üretimde sınırlamalar olmasına rağmen birinci dünya savaşı sonrası başka otobüs üretimleri devam etmişti. Bunlarda hem taşıyıcı kasa hem de ana gövde ahşaptan, genelde meşeden ya da dişbudak ağacından üretiliyordu. Temel olarak alışılmış kamyon şasileri tamamen kauçuklu ve yüksek çerçeveli olarak kullanılıyordu.

1920li yılların başlarında otomobil fabrikaları sürekli yeni, konstrüktif olarak iyileştirilmiş çözümler arıyordu. Tıpkı ABD'de örneğin Ford'un uyguladığı ucuz otomobillerin seri üretimini Almanya'da hiçbir fabrika gerçekleştiremiyordu. Burada küçük serilerin talep edilen bireyselliği bu nedenle daha pahalıydı; ancak bu Kässbohrer gibi karoseri şirketleri için iyi fiyatlar ve yine de iyi işler sağlıyordu. 1921 yılında Kässbohrer, lüks otomobil üreticisi Horch'un bir şasisi üzerine inşa edilen bir Phaeton altı silindirli motor için zarif binek araç karoserini üretti.

Icon
İlk başarı

İlk başarı

Otto Kässbohrer, kalfalık belgesi alıyor

İlk başarı

1. Ağustos 1919 yılında genç Otto için hayatın gerçekleri görünmeye başlamıştı. Arabacı olarak babası Karl Käßbohrer'in yanında çırak eğitimi almaya başlamıştı. „Eğitim yılları beylik yılları değildir“ sloganı ile kendisi genellikle: „Eğer kendi babanız eğitici ustanız olursa, birine hiç bir şey kolay verilmez“ diyordu. Bu nedende 1 Ağustos 1922 tarihinde çıraklık sınavını geçtiğinde ve çıraklık belgesini aldığında mutluluğunu tarif etmek mümkün değildi.

İdeal iş paylaşımı

İdeal iş paylaşımı

Ortak başarı adına kardeşler için ayrı bölümler

İdeal iş paylaşımı

Kardeşler sadece aşırı hırs sergilemiyor, aynı zamanda da Kässbohrer'ler için tipik olan azmi de aile mantığı içinde sergiliyorlardı. En başından bu yana ileriyi görerek düzenlenen iş bölümü geleceğin başarısının garantisiydi ve işletmenin sürekli gelişmesini sağlıyordu. Karl nakliye için römorklar geliştirmişti ve burada büyük fırsatlar görüyordu. Otto ise ona karşı at arabaları, binek araçlar ve otobüs imalatından sorumluydu.

Babasız Noel zamanı

Babasız Noel zamanı

Şirket kurucusunun ani ölümü

Babasız Noel zamanı

26 Aralık 1922 yılında Karl Käßbohrer sadece 58 yaşında aniden ve beklenmedik bir şekilde vefat etti. İki oğlu Karl ve Otto henüz 21 ve 18 yaşındaydı. Karl bir makine mühendisliği öğreniminin ortasındaydı, Otto ise bir yarım yıl önce babasına ait şirkette vagon imalatçılığı eğitimini tamamlamıştı. Şirket kurucusunun ölümünden sonra oğullar şirketin ve kendilerinin geleceği açısından planların üzerinden tekrar geçmek zorunda kaldı. Şirketi bırakmalı ve başladıkları yola mı devam etmeli yoksa babalarının yerini alıp krizden dolayı sarsılan savaş sonrası ve enflasyon döneminde şirketi sürdürmeye devam mı ettirmeli?

Icon

1920'li yılların sonlarına doğru şirket, at arabası üretimini tamamen durdurdu ve binek araç alanından da ayrıldı. Bundan sonra sadece otobüsler, kamyon üstyapıları ve römorklar için karoserler üretiliyordu. Bu uzmanlaşma şans eseri oluştu çünkü şirket ekonomik durgunluk dönemini böylelikle iyi atlattı ve başka bir ekonomik yükseliş için temel atılmıştı. Kässbohrer tarafından son üretilen yarış arabası yine de otomobil gelişimine önemli bir katkıda bulundu. Zamanının Porsche'siydi ancak günden güne daha çok rağbet gören dağ yarışları için yeterince çevik değildi. Otto Kässbohrer, küçük seri için tek seferde yüksek kaliteli bir alüminyum alaşımdan dökülen çerçevesiz tamamen yeni bir araba gövdesi geliştirdi. Kendinden destekli ilk Kässbohrer otomobili böylelikle dünyaya gözünü açtı: fabrikanın orijinal aracından yaklaşık 200 kg daha hafif ve daha kısa bir aks mesafesi ile son derece çevik. Uzun zaman boyunca birçok yarışın üstün şampiyon aracıydı.

Ulm'de bulunan Neuer & Thieme karoser fabrikasının 1928 yılında devir alınması ile özellikle otobüs üretimi daha da geliştirilebilmişti. Teknik olarak son nokta 20'li yıllarda bol seçenekli araç üretimi, aynı zamanda da başarılı şekilde şirketin konforlu, geliştirilmiş otobüs üretimi oluşturmuştu. İlk Kässbohrer-panoramik otobüsler cam tavanlı olarak ve tamamen üst kısım camdan üretilmiş olarak 1929 yılında geliştirilmiş ve üretilmiştir. Bu otobüs sayısız gelişmiş otobüs modelleri için prototip olmuş ve bu şekilde Kässbohrer-Seyahat otobüslerine özel bir itibar kazandırmıştı.

Icon

Pek çok insanın rahat bir şekilde bir yerden başka bir yere taşınması her zaman tek görev değildi, Kässbohrer üretimi araçlarının daha fazla görevi vardı. Kombine otobüs olarak adlandırılan bu araçlardan 30'lu yıllarda çok daha fazlası bekleniyordu, zira pek çok şirket hem kişi hem yük taşımacılığı ile hizmet veriyordu. Bunun nedeni bazı şirketlerin bir otobüsü satın alırken amaçları sadece yolcu taşımacılığını düşündüğünde büyük bir ekonomik riske girmiş oluyordu. Ayrıca kombi araçları satın alarak vergi tasarrufu da mümkün oluyordu, çünkü hükümet bunları destekliyordu. Otto Kässbohrer ve onun konstrüktörleri bu sorunu görmüş ve bu sorunu kolayca ve şaşırtıcı şekilde çözebilmişti. Yolcu ve yük veya mobilya taşımacılığı için 1930 yılında bir kaç dakika içinde araç dönüştürülebiliyordu ve 6-t-MAN şasi gerektiğinde 30 koltuklu otobüs kolayca yük aracına dönüştürülebiliyordu.

Icon
Kässbohrer büyüklüğünü gösteriyor

Kässbohrer büyüklüğünü gösteriyor

Dünyanın en büyük, 170 yolculuk dorseli otobüsü

Kässbohrer büyüklüğünü gösteriyor

30'lu yılların başlarında özellikle hafif otobüsler otobüs şirketlerinin çok arananları haline gelmişti. Dezavantajları ise: Sadece yaklaşık 40 kişi taşıyabiliyorlardı. Bu ise körüklü otobüs fikriyle yolcu taşımacılığına bariz bir çözüm getirmişti. İkinci dünya savaşında oluşturulan en büyük Kässbohrer-otobüsü dört akslı körüklü otobüs olmuştu, 170 yolcu taşıma kapasitesine sahipti. Bir Mercedes-Benz dizel kullanılmıştı ve dikkate değer 17,8 metre uzunluğuna rağmen oldukça rahat dönüşler yapabiliyordu. Benzer uygulamalar üç veya dört akslı yapı şekilleriyle 80 ila 100 oturma alanı sunan araçlar 30'lu yılların sonuna kadar yüksek sayılarda bilinen tüm Çekici araçlar için üretilmişti.

İlk hızlı hat otobüsü

İlk hızlı hat otobüsü

Azami hızda formunun zirvesinde

İlk hızlı hat otobüsü

Devletin yeni karayolları inşaatı sayesinde araç ihtiyacı doğmuştu, bu araçlar otoyolların yapısına uygun olarak daha yüksek hızlarda hareket edebiliyordu. Şu an mevcut, günümüzden bakıldığında oldukça zayıf motorlarla istenen hızı yakalamak için mümkün olduğunca hafif ve aerodinamik araçlara ihtiyaç vardı. Binek araçların yanında otobüsler de aerodinamik şekilde oluşturulmuştu. Alman demir yolları onları demir yolu hatlarına paralel olarak şehirler arası hızlı seferler şeklinde işletiyordu. Elbette Otto Kässbohrer erkenden bu hatlardaki otobüs açığını fark etmiş ve bu alanda üretime yönelmişti. Böylece 1935 yılında ilk araçlar Ulm'da bulunan fabrikadan çıkış yapmıştı.

İç alanda bir rüya

İç alanda bir rüya

Konfor, otobüste yerini alıyor

İç alanda bir rüya

Dış şekline ve teknolojiye göre şimdi bu gelişme iç kısımlar ve rahatlık alanına da oldukça fazla dikkat verilmesini sağlamıştı. Yüksekliği ayarlanabilir döşeme kaplı klup koltukları monte edilmişti, ve hatta uyuma koltukları boy yönünde değil aynı zamanda yükseklik olarak ve yana doğru ayarlanabiliyordu. Hatta sepet koltuklar bile monte edilmişti ve yakın zamanda bunlara buzdolabı, bar, tuvalet, katlanır masalar, okuma lambaları, gardrop ve hatta radyo dahi otobüslerin birer donanımı olmuştu.

Icon
Icon

"Hiçbir şey imkansız değil"; bu iddia, Otto Kässbohrer'in düşünme ve davranma tarzını da en iyi şekilde açıklıyor. Ezelinden beri kendini ne kadar sıra dışı olursa olsun müşterilerinin isteklerini yerine getirmeye adamıştı. Böylelikle bir Krauss-Maffei şasisi üzerinde 1950 yılında bir deney yapıldı: iki katlı bir gezi otobüsü. Bu aracın alt katında boydan boya bagaj ve yatak alanları bulunurken üst katta mükemmel manzaralar vardı.

Otto Kässbohrer'in ve onun usta konstrüksiyon şefi Georg Wahl'in büyük oranda bir sorunla uğraştı dönemde yıl 1950 idi ve acilen bir soruna çözüm üretmeleri gerekiyordu. Şanslarına 30'lu yıllarda kendini taşıyan şasiye sahip bir araç ürettiklerini hatırlamaları işlerine yaramıştı. Şimdi ise soru bu prensibi büyük sorunlara neden olmadan otobüs imalatına da aktarabilmekte. Bu başarılmıştı ve böylece Stera S 8 oluşturulmuştu, Almanya'nın ilk entegral otobüsü. İlk olarak bir otobüs bir bütün olarak ve şasi ve gövde birleşimi olmadan üretilmişti. Dış görüntüsü de, tamamen bir devrim olmuştur. Bu öncekilerden çok daha iyi olan bir otobüs olmuştu. Arka motorun montajı, doğrudan arka dingil üzerinden tahrikli olması ağırlığını azaltmış araç gövdesi daha sağlam olmuş ve daha fazla güvenlik sunmuştu. Bunun dışında ekonomik alan kullanımı mümkün olmuş ve yolcuların daha da rahat etmesi sağlanmıştı. Ve son olarak daha fazla yolcu alanı açılmış oldu. 1951 yılında ulaşılan: bir fotoğraf, üzerinde altı personel bu alanda hayret uyandıran şekilde ızgara borulu şasi taşıyordu. . Bu konstrüksiyon yeni otobüsün temeliydi ve böylece Setra'nın iskelet yapısını oluşturuyordu. Bu entegre zemin grubu ile iskeletin otobüsün bu kadar sağlam olmasının sağlandığının bir kanıtıydı. . Ayrıca otobüs üretimi böylece kesin şekilde kamyon şasisinden üretim problemini geride bırakıyordu.

Bunun dışında daha verimli bir alan kullanımı ve yolcular için daha fazla konfor alanı oluşturuldu. Ve son olarak da daha fazla bagaj alanı. 1951 yılında zamanı gelmişti: Altı çalışanın bir ızgaralı tüp şasisi taşıdığı bir fotoğraf otomobil dünyasını şaşkına uğrattı. Bu konstrüksiyon yeni otomobilin temeliydi ve böylelikle Setra doğdu. Entegre taban grubuna sahip bir şasi yapısının bir otobüs üretilecek kadar yüksek bir stabiliteye sahip olduğunun kanıtıydı. Ayrıca otobüs böylelikle kesin olarak kamyon şasisi sorununu geride bırakmıştı.

Her zaman bir adım ileride

Her zaman bir adım ileride

Mart 1955'de Kässbohrer Cenevre otomobil salonunda o zamanlar çok dikkate alınan Setra yeniliklerini teşhir etmişti: Kompakt S 6. Bu setra kesinlikle istisnaları sergiliyordu. Dış gövde alüminyumdan, üst farlar pleksi camdan, 6,70 m uzunluğunda ve 2,35 m genişliğindeydi. Teknik olarak bu kompakt otobüste yenilik şüphesiz bağımsız akslar olmuş ve tüm tekerlerin ön ve arkada titreşim aksları vardı. Kontrüksiyonu ile ilk kez modern otomobil üretiminin teknolojileri otobüs üretiminde kullanılmıştı. Bu sürüş özellikleri ve konfor açısından büyük etki göstermişti.

1955: Büyük Göl üzerinde

1955: Büyük Göl üzerinde

1955 yılında Kässbohrer şirketi Amerika'dan alışılmışın dışında bir sipariş almıştı. Continental Trailways, bir ABD otobüs şirketi hızlı, geniş, konforlu kıtada seyahat yapacak bir otobüs arıyordu, Ulm'lü şirket bu konuya dikkat kesilmişti. Ayrıca bu ABD'nin ilk mafsallı otobüsü olacaktı. Golden Eagle 3,80 m yüksek, 2,50 m geniş ve 18,30 m uzun olacaktı. „Super-Setra“ ayarlanabilir uyuma koltuklarıyla, kliması ve mutfağı ile büyük oranda konforlu şekilde donatılmıştı. Kässbohrer-Amerikan-Otobüsünün kalitesi efsaneviydi, Continental Trailways her ay hiç sorun yaratmadan 25.000 mile kadar yol yapabiliyordu.

Icon

Tip S 6

Tip S 8

Tip S 9

Tip S 10

1959 yılında Setra yapı serisi 10'u sundu ve böylece başlarda altı farklı tipte kendini taşıyan karoser prensibinde araçlar sunmuştu. Bu şekilde aynı zamanda dünya çapındaki Setra otobüsünün galibiyeti ilan edilmiş oldu ve 16 yılda yaklaşık 7.500 adet bunlardan satılmıştı. Yapı serisi 10 sonuçta S6 ile S15'e kadar modellere sahipti. Buna ek olarak şehiriçi otobüs ST 110 ve Avrupa'nın ilk mafsallı otobüsü SG 165 sunulmaya başlandı. S10 ile S14 arası modeller hem seyahat ve şehirler arası yolculuklarda hemde şehiriçi seferler için imal edilmişi. Bu yapı serisi ile gövde prensibi otobüs üretimine eklenmişti.

Icon

19 Mayıs 1920 tarihinde Ulmer Tagblatt, Ulm Çiftçi Gününe dair bir ön izlenim verdi: "Otomobil üreticisi Karl Käßbohrer (Ulm) bir Bernerwagen ve yepyeni bir tek atlı gezinti arabası tanıtıyor." İki araç da fuar sırasında bir alıcı buldu. Bernerwagen'i Donaustetten'den çiftçi Josef Wegerer satın aldı. Hepsi çoktan unutulmuştu ki 1962 yılında günlük iş iletişiminin bulunduğu istifte sıra dışı bir mektup bulundu: "Sayın Kässbohrer! Yıllar önce yaklaşık 1920'de sevgili babanızdan bir araba satın aldım. O zamanlar babanız bana şöyle dedi: Bu arabaya çok ilgi duyuyorum çünkü bu oğlumun bitirme projesi! Bu hiç aklımdan çıkmadı. Artık yaşlandım ve emekli oldum. Bu zaman içerisinde bir zanaatkardan tüm dünyada saygı duyulan bir fabrikaya dönüştünüz. O zamanki zanaatinizi görmeye ilgi duymanız halinde isteğinizi yerine getirebilirim. Araba birçok işimi gördü ve hala iyi durumda. Sevgiler, Josef Wegerer, Çiftçi, Donaustetten." Bu şekilde tekerlekçi Otto Kässbohrer'in tek kalan orijinal çalışması 40 yıldan sonra ona geri dönmüştü.

1962 yılında Otto Kässbohrer'in öğretim yıllarına dayanan gerçek bir hikaye beklenmedik sonucuna ulaştı.

Icon

Şehir otobüsü S 125
1961 yılında Setra ST 110 programdan kaldırıldıktan sonra Kässbohrer Frankfurt'ta IAA 1963'te S 125'i şehiriçi otobüs neslinin bir prototipi olarak sergiledi. Bu alışılmış otobüslere benzemiyordu. S 125 şekil ve yapı tarzı olarak gelecekte üretilecek şehir içi otobüslere bir önrek olmuştu. Diğer otobüs üreticileri için de bu durum geçerliydi.

Icon

100 serisinin piyasaya sürülmesi ile başka önemli bir adım daha otobüs sanayisinde atılmış oldu. S 100, S 110, S 130 ve S140 serileriyle optik olarak gelişimin premiyeri tamamlanmış oldu. Setra otobüslerde vurgulanan yuvarlak hatlar şimdi açık olarak alışılmışa karşı gelmenin resmiydi. Bu gün bile tarifeli sefer otobüslerinde kullanılan bir tasarım. Yapı serisi 100 içinde o dönemin en son teknolojik bilgiler yer alıyordu. Daha fazla konfor ve daha iyi yol konumu için bağımsız akslar ve optimum plaka ve kauçuk yaylar kullanılmıştı.

Icon

29. Nisan 1973 tarihinde tüm işletme adına kabul edilemez bir şey oldu: Beklenmedik bir zamanda firma sahibi Karl Kässbohrer ölür. Onun ölümü sadece aileyi sarsmaz, aynı zamanda çalışanları, arkadaşları, müşterileri ve Karl Kässbohrer'in aktif olarak katkıda bulunduğu organizasyonları ve birlikleri de sarsar. Otto Kässbohrer için şirketin sorumluluğu da önemli bir görev halini almıştı. Bu esnada desteği yeğenleri Karl und Heinrich Kässbohrer görmüştü, onlar rahmetlinin en büyük oğllarıydı.

Ocak 1973'te 3,55 metre yüksekliğindeki Setra S 200 Cenevre otomobil salonunda premiyerini kutlamıştı. Rahat seyir imkanı sunan şekliyle, mutfağı, alt katta tuvaleti ve kocaman bagaj alanıyla uzmanların hepsinin hayranlığını kazanmıştı. Üç dingillinin arkasında modern, 235 kW gücünde on silindirli Mercedes-Benz V motor yer alıyordu. S 200 konforlu Setra seyahat otobüslerinin yeni bir neslini ilan ediyordu, yapı serisi 200, çok etkileyici bir şekilde sunulmuştu.

Icon

1976 – Setra markası 25 yaşına girmişti - artık nihayet başarılı otobüs ailesine yeni bir yeni üye katılmıştı: Yıl dönümü yılında Ulm'de gururla yeni 200 serisi gözler önündeydi, ve bu aynı zamanda altı farklı modelle birlikte piyasaya sürülmüştü. Yüksek tabanlı araçlar S 211 H, S 212 H, S 213 H ve S 215 H 3,09 metre yüksekliğiyle ve iki yüksek tabanlı S 213 HD ve S 215 HD 3,34 m yükseklikle bakışları üzerine toplayan premiyer araçlar olmuştu. 20.000 üzerinde Setra otobüs geçen 25 yıl içinde 1951 ile 1976 yılları arasında memnun müşterilere yollarda eşlik etmişti.

Icon

İlk Setra çift katlı kombi otobüs ile Kässbohrer artan talep üzerine daha fazla koltuk sayılı otobüs isteğine yanıt verdi. S 228 DT hızlı şekilde yeni Setra seyahat otobüsü programının lideri olmuştu. Dört metre yükseklikte örnek model iki yolcu seviyesine sahipti, bu arada alt seviye 1,80 m ve üst seviye 1,68 metre yükseklikteydi. Bu yeni, hesaplı ön kısım, engele neden olmayan tavan çıkıntıları ve ekleri ile 228 DT'nin marka işareti olmuştu. 1982 ile 1993 yılları arasında bu modellerden 1.104 adet satılmıştı.

Icon

20. Haziran 1989 tarihinde, 85. doğum gününde Otto Kässbohrer vefat eder. Cenaze töreninde, rahmetlinin isteği üzerine Ulm fabrika binasında gerçekleştirilmişti, aile üyeleri, şirket ortakları, Ulm sakinleri, otomobil endüstrisinin ve otobüs üreticileri Alman Otobüs endüstrisi onu uğurlamaya geldiler. Otto Kässbohrer “Bütün bir endüstri dalının tarihini tasarlamış ve hayata geçirmişti”.

Icon

1991 yılı 300 serisi yeni ComfortClass için start yılı olmuştu.En dikkat çekici özellikleri arasında kokpit bölümü arkasında yer alan bölme ve tamamen yeni geliştirilmiş olan entegral ayna sistemi, yeni Yapı serisi 300'ün yeni “Yüzünü” oluşturmuştu. 1993 yılında ilk TopClass 300 sunumu ve, S 328 DT çift katlı otdbüsün satışı başlamıştı, IAA 1994 de Hannover'de sonuç olarak MultiClass 300 de orta mesafe yolculuklar için premiyer kutlamasını yaptı. Toplamda yapı serisi 300 içinde 15 model üretilmişti. 14 Şubat 1995 tarihinde Karl Kässbohrer araç fabrikası EvoBus GmbH Stuttgart entegrasyonu gerçekleştirildi. Bu şekilde Setra markası Mercedes-Benz AG'nin otobüs markası olmuş ve uluslar arası Daimler şirketler grubuna dahil olarak araç imalatinda lider olan şirketler grubunun kaynaklarına erişim sağlamış oldu.

Icon

On yıllık bir süre sonunda o zamanlar Kässbohrer yönetimi altında oluşmuş olan Setra 300 serisi yerini tamamen yeni tasarlanan 400 serisine bıraktı. Pazara sürülen TopClass 400'ün 2001 yılında piyasaya sürülmesi ile Setra tüm sektörde bariz farklı izler yaratmış oldu. ComfortClass 400'den 2014 yılına kadar 6.500'den fazla araç müşterilere teslim edildi. TopClass 400'den ise 7.400'den fazlası. Sadece çift katlı S 431 DT(TopClass 400 serisinin üyesi) 1000'den fazla kez bantlardan indi. 400 Serisinin toplamda 22 farklı modeli üretildi.

Icon

Setra markasının kuluruluşundan bu yana 60 yılı aşkın bir sürede başardıkları, onların otobüslere olan tutkularıyla elde edilmişti - gerçek mükemmellik, yaratıcılık ve yaşanmış ortaklıklar önemliydi. Efsane yaşamaya devam ediyor, kesin ve en üst seviyede güncel olarak 500 serisi ile kendini kanıtlamaya devam ediyor. Eylül 2012 de dört yıllık bir geliştirme sürecinden sonra ilk Setra ComfortClass 500 modelleri piyasaya sunuldu.

Icon

Ve hiç durmadan Eylül 2014 tarihinde Setra TopClass 500'ün IAA ticari araçlar dünya premiyeri ile hızla devam ediyor. Yeni lüks üç dingilli ile Setra yeniden yeni araç nesilleri gelişimini marka mükemmelliyeti altında, estetik ve tutkulu şekilde markanın merkezine yerleştirdi. TopClass 500 seyahat otobüsü dünyasının zirvesini tanımlıyor ve model paletinin lideri, konfor, etkinlik ve güvenliği bir arada sunuyor. Aynı zamanda MultiClass modelinin gelişimi ile de Setra yenilikler konusunda ne kadar başarılı olduğunu kanıtlıyor. Orta mesafe otobüsü UL business ile ihalelere en uygun Setra sunulmuş oluyor. Yeni LE business, bir Low Entry tipi araçtır ki, alçak tabanlı aracın ön kısmındaki hareket özgürlüğünü; yüksek tabanlı aracın arka kısmındaki bakım maliyeti ve konfor avantajı ile buluşturuyor.

Icon

Setra, 2500. ComfortClass 500 aracıyla başarı öyküsüne devam ediyor. 2012 yılında piyasaya sürülen ComfortClass 500 serisi, Record Run'da gösterdiği enerji verimliliği üstünlüğünü hala koruyor. Ekonomi, konfor ve güvenlik standartlarını hiç olmadığı kadar yükseğe taşıyor.

Icon

15 yıl sonra Setra yeni, etkileyici bir iki katlı otobüs tanıtıyor. İster lüks bir macera yolculuğu olsun ister modern bir uzun yolculuk: S 531 DT etkileyici zarafeti, emniyeti, toplam ekonomikliği ve bağlantıyı iki düzeyde birleştirir. Böylelikle beklentileri yüksek olan yolcuların isteklerini ve ayrıca modern teknoloji ve verimlilik taleplerini yerine getirir.