Kolejna generacja autobusów turystycznych Setra wyróżnia się innowacyjnymi systemami wspomagania. W ten sposób Setra kontynuuje wspaniałą tradycję. A rozwój dla większego bezpieczeństwa trwa…
SetraWorld Magazyn
Bezpieczeństwo z pasji.
Z wielkim zaangażowaniem inżynierowie jeszcze bardziej rozbudowali bezpieczeństwo autobusów turystycznych Setra.
Bezpieczeństwo z pasji.
Z wielkim zaangażowaniem inżynierowie jeszcze bardziej rozbudowali bezpieczeństwo autobusów turystycznych Setra.
Setra i bezpieczeństwo – są ze sobą nierozerwalnie powiązane. Staje się to ponownie widoczne dzięki nowej generacji TopClass i ComfortClass. Jako kierownik ds. rozwoju podwozi/systemów w Daimler Buses, Peter Schumacher, jest prawdziwym ekspertem w dziedzinie bezpieczeństwa. Zna teraźniejszość – i już spogląda w przyszłość. Credo jego i jego zespołu: „Nasza pasja do ciągłego ulepszania już dobrych istniejących systemów nie zna granic.”
Jak ważne jest dla Setry bezpieczeństwo?
Bezpieczeństwo jest na szczycie listy priorytetów Setry. Dzięki nowemu standardowi Active Brake Assist 5, autobusy nowej TopClass i ComfortClass są pierwszymi autobusami turystycznymi w Europie, które wykonują całkowite hamowanie przy podjeżdżaniu do poruszających się pieszych. Active Drive Assist 2 i przewidujący tempomat Predictive Powertrain Control oznaczają również większe bezpieczeństwo, podobnie jak system kamer 360°. Sprawa jest jasna: bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów to kwestia numer jeden w Setrze.
„Pierwsze autobusy z systemem Level 2.”
Czy to oznacza, że nowe systemy wspomagania bezpieczeństwa odegrały ważną rolę w rozwoju?
Zdecydowanie tak. Nieustannie przyglądamy się wszystkim systemom i nieprzerwanie pracujemy nad ich dalszym rozwojem. Setra TopClass i ComfortClass to pierwsze autobusy na drodze do autonomicznej jazdy, które można teraz wyposażyć w system poziomu 2. Poziom 1 to tempomat z regulacją odległości, czyli wzdłużną kontrolą z możliwością niezależnego przyspieszania i zwalniania. Poziom 2 zapewnia kierowcy dodatkowo kontrolę boczną. Nie musi on już utrzymywać swojego pojazdu na pasie ruchu za pomocą ruchów kierownicy, na autostradach przejmuje to za niego Active Drive Assist 2.
„Utrzymujemy ścisłą współpracę z kolegami z Daimler Trucks.”
Dlaczego najpierw widać wiele systemów wspomagania w ciężarówkach od Daimlera, a nieco później w autobusach?
Faktycznie tak jest. Dlatego też utrzymujemy ścisłą współpracę z naszymi kolegami zajmującymi się ciężarówkami, którą stale intensyfikujemy. Active Drive Assist 2 jest tego aktualnym przykładem. Numer 2 oznacza nasz Emergency Stop Assist, czyli asystent zatrzymania awaryjnego. Jeśli kierowca nie jest w stanie położyć rąk na kierownicy, inicjujemy automatyczny proces zatrzymania. Adaptacja systemów do autobusów jest jednak wymagająca, dlatego występuje pewne opóźnienie.
Dużo mówimy o systemach wspomagania, czy są one miarą dla maksymalnego bezpieczeństwa?
Patrzymy na bezpieczeństwo całościowo i lubimy mówić o naszej koncepcji integralnego bezpieczeństwa, a ostatecznie o wizji bezwypadkowej jazdy. Cały łańcuch składa się z czterech punktów. Zaczyna się od prewencji, dla której zapewniamy kierowcy ergonomicznie przykładne miejsce pracy. Drugi punkt to reakcja w celu uniknięcia wypadków, co oznacza aktywne wsparcie poprzez kontrolowane interwencje za pośrednictwem systemów wspomagających, z którymi kierowca nie byłby w stanie poradzić sobie przy odpowiedniej prędkości lub działaniu. Jeśli mimo wszystko zdarzy się wypadek, chcemy jak najlepiej chronić kierowcę i pasażerów – to punkt trzeci. Wspominam tu Front Collision Guard, czyli system chroniący kierowcę i pasażera obok, podczas zderzenia czołowego lub zwiększoną odporność na skutki przewrócenia według EKG ONZ R66.02. Czwarty punkt dotyczy ewentualnego koniecznego ratowania w najgorszym przypadku, na przykład poprzez wyczerpujące informacje dla ratowników.
Czy może Pan zdradzić nam, jak możemy sobie wyobrazić kolejne kroki?
Zdecydowanie mamy pomysły, w jaki sposób, na zmodyfikowanej podstawie technicznej Sideguard Assist, jeszcze lepiej wesprzeć kierowcę poprzez interwencję hamowania lub kierowania. Możliwy jest również rozwój ABA 5. Samochody osobowe mogą już rozpoznawać ruch boczny i integrować go ze strategią hamowania. Mając na uwadze autonomiczną jazdę, w odległej przyszłości można spodziewać się rozwiązań poziomu 4. Systemy techniczne przejmują przy tym wszystkie zadania związane z jazdą, pojazd może pokonywać dłuższe dystanse bez interwencji. Proszę zauważyć: pasja do ciągłego ulepszania już dobrych istniejących systemów nie zna ograniczeń.
