Czy pomyślałbyś, że historia i tradycja marki Setra sięgają aż do XIX wieku? Rozpoczyna się ona w roku 1893 w małym warsztacie samochodowym w Ulm, który już niedługo potem przekształca się w fabrykę „Wagenfabrik Kässbohrer”. Na niniejszych stronach znajdziesz informacje, dzięki którym dowiesz się więcej o historii sukcesu, która jak żadna inna związana jest z rozwojem nowoczesnego autobusu.
Nie ma zbyt wiele momentów w historii pojazdów mechanicznych, które zasługują na miano przełomu. Ale jeden z tych momentów jest blisko związany z marką Setra. Gdy Otto Kässbohrer w roku 1951 zaprezentował pierwszy autobus z samonośnym nadwoziem, wywołał małą rewolucję. Jego zupełnie nowa konstrukcja była wynikiem wizjonerskiego myślenia i jasnego zorientowania na klienta.
Nowy autobus Setra zawsze stanowił przykład.
Ulmeńska dzielnica rybacka jest najstarszą częścią miasta Ulm. Tam, przy dzisiejszej Fischergasse 23, od ponad 500 lat stoi „Dom pod winoroślą“ Wzniesiony w roku 1480 budynek widział, jak dorasta wiele pokoleń Käsbohrerów, a wśród nich także ojca Karla Käsbohrera, Georga, i jego ośmioro rodzeństwa. Od lat 90. XX wieku do 2025 roku „Dom z winoroślą” był siedzibą muzeum Setra, które opowiadało historię rodziny Kässbohrer i produkcji autobusów w Ulm od XIX wieku. To miejsce o bogatej historii, w którym korzenie miasta Ulm i rodziny Kässbohrer są ze sobą mocno splecione.
W roku 1560 Jörg Keßbohrer, który jako rybak i flisak przybył z Esslingen do Ulm, poślubił pewną Annę Schwarzmann. Rodzina utrzymywała się z żeglugi po Dunaju na samodzielnie wykonanych barkach. Przewozili towary i ludzi do Wiednia oraz do Regensburga, Passau, Linzu, Budapesztu i Belgradu. Swoją postawą zapracowali na wspaniały wizerunek Ulm w innych miastach.
Barki są do dzisiaj wykorzystywane jako łodzie robocze, rybackie i rekreacyjne. Z powodu płaskiej konstrukcji korzystają z nich także jednostki ochotniczej straży pożarnej do zadań ratunkowych w przypadku powodzi wzdłuż biegu rzek.
Jak wielu jego przodków, także i Georg Käßbohrer (1836–1919), dziadek Karla, był mistrzem szkutnictwa. Aż do późnego wieku zajmował się tradycyjnym rzemiosłem szyperskim i wykonywał ostatnie oryginalne wiedeńskie barki. Pod koniec 19. wieku spostrzegł jednak zmniejszenie zainteresowania barkami i zdecydował, że czterech z jego sześciu synów zdobędzie inne zawody niż tradycyjny szkutnik.
Georg Käßbohrer był niskim, bardzo silnym i wytrwałym człowiekiem. Także już w późnym wieku Georg wiosłował sam przez wartkie wody Dunaju do zakładów ulmskich szkutników. Aby poradzić sobie w trudnym świecie szkutniczego cechu, Georg Käßbohrer stosował się do surowych zasad. Jednak na jego pomarszczonej twarzy najczęściej pojawiał lekki chytry uśmieszek, a w kąciku ust tlił się papieros. W roku 1909 sportretował go jeden z pasażerów ulmskiej barki, którą Georg Käßbohrer prowadził w górę Dunaju do Wiednia.
Karl Kässbohrer (1864–1922) był trzecim synem w rodzinie. Podczas gdy jego starsi bracia pobierali jeszcze naukę w rzemiośle stoczniowym, ojciec Georg wybrał dla swojego syna Karla inny, bardziej obiecujący zawód. I w taki oto sposób Karl Kässbohrer jako przyszły wozownik i kołodziej udał się na praktykę do warsztatu zaprzyjaźnionego ulmeńskiego mistrza, w którym uczył się wykonywać koła, wozy i inne drewniane narzędzia rolnicze. Zanim w roku 1893 otworzył w swoim mieście rodzinnym Ulm swą pierwszą koleśnię, przez prawie dziesięć lat pracował w dalekim Wiedniu, ówczesnym bastionie „budowniczych wykwintnych powozów”, u renomowanych mistrzów. To właśnie te lata nauki miały dla jego późniejszej działalności jako przedsiębiorcy ogromne znaczenie.
Tym ogłoszeniem 29-letni Karl Käßbohrer oznajmił 5 września 1893 roku w dzienniku Ulmer Tagesblatt otwarcie swojego zakładu. Już w 1897 roku pierwszy wóz pomostowy opuścił warsztat a na przełomie wieku w zamieszczonej w prospekcie ofercie dodatkowej można było znaleźć: »Wykonanie pojazdów luksusowych i firmowych«. Od roku 1907 zakład nazywał się już „Wagenfabrik Kässbohrer” (Fabryka wozów Kässbohrer) a w roku 1911 otrzymał nazwę „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer” (Pierwsza ulmeńska fabryka nadwozi Karl Kässbohrer).
Niszczący pożar stanowi poważne obciążenie dla młodego zakładu. W tym domu przy ulicy Lautenberg w Ulm znajdował się zakład Karla Käßbohrera. Ale nie tylko on miał nowy pomysł na interes: W pobliżu swoje zakłady miało aż dwunastu konkurentów. Z uwagi na to, że nowe powozy były zamawiane zwykle w Stuttgarcie lub Monachium, na początku jego zakład żył głównie z napraw. Szybko rozniosła się wieść, że Karl Käßbohrer naprawia szybko, dobrze i tanio i dzięki temu dostawał coraz więcej zleceń na produkcję wózków ręcznych i furmanek. Aby przeskoczyć konkurentów, młody mistrz konsekwentnie skupiał się na najwyższej jakości. Niestety pożar w roku 1895 przyniósł zakładowi poważne straty. Na szczęście w ciągu dwóch lat od otwarcia zakład zdobył taką pozycję, że pomimo tego, że skutki pożaru były znaczące, nie zagroziły one jednak jego dalszemu istnieniu.
Ten rysunek pojazdu myśliwskiego Karla Käßbohrera z roku 1896 pokazuje, że już na krótko po otwarciu zakładu jego ambicje były wysokie. Przedstawiony tu rysunek powozu myśliwskiego Karla Kässbohrera z roku 1896 pokazuje, że już w niedługim czasie po otwarciu swojego zakładu zaczął sięgać coraz wyżej. Chociaż w tamtych czasach większość nowych powozów pochodziła ze Stuttgartu czy Monachium, nie powstrzymało to Karla Kässbohrera przed podjęciem wyzwania, jakim było zaprojektowanie pierwszego, własnego powozu. Stopniowo zakres produkcji zaczął rozszerzać się także o eleganckie bryczki takie jak Lando, Victoria czy pojazdy typu Coupé.
Pod koniec XIX wieku Karl Kässbohrer zaprezentował również swój pierwszy omnibus konny. Otwarty pojazd był ciągnięty przez cztery konie i wykorzystywany na wycieczki po mieście. Dzięki zastosowaniu nasadzanej konstrukcji dachu, podczas niepogody można było zabezpieczyć przed deszczem do 18 pasażerów, a przy ładnej pogodzie jazda odbywała się naturalnie w wersji „kabrio”. Można więc powiedzieć, że już w XIX wieku pierwszy omnibus Kässbohrer jeździł po ulicach miasta Ulm.
Aż do wczesnych lat 20. wieku ciągnięte przez konie dyliżanse pocztowe były używane nie tylko do przesyłania listów, ale także do przewożenia licznych pasażerów. Zbudowana około 1900 roku dorożka była używana przez Wirtemberską Pocztę Królewską. Mogła przewodzić dwunastu pasażerów, którzy mieli do wyboru przedział klasy pierwszej i drugiej. W tych nowych wersjach pojazdów uwidaczniał się zmysł do interesów Karla Käßbohrera, który łączył to, co wykonalne z tym, na co było aktualnie zapotrzebowanie. Przestrzeń bagażowa miała formę platformy i znajdowała się na dachu, część skórzanego dachu dawało się złożyć. Dyliżans pocztowy był ciągniony przez cztery konie, a czasami przez sześć, gdy na przykład na stromych wzniesieniach Jury Szwabskiej konieczne było wzmocnienie.
Przeprowadzka na ulicę Karlstraße.
Zakład produkcyjny Karla Käßbohrera rozwijał się dalej. Zdobywał coraz więcej zleceń, aż w końcu przestał wystarczać jeden warsztat. Poza tym Lautenberg to nie było odpowiednie miejsce dla takiego zakładu, ponieważ zaparkowane na stromej ulicy powozy musiały być z trudem pchane pod górę do warsztatu. W czerwcu 1903 Karl Käßbohrer skorzystał z okazji zakupu zakładu kowalskiego Davida Maiera na dawnej ulicy Karlstraße.
Pierwszy pojazd użytkowy był zarówno wehikułem spedycyjnym, jak i podróżnym.
Już w 1907 roku Karl Kässbohrer zbudował dla lokalnego browaru zmotoryzowany pojazd kombi. Pierwszy samobieżny pojazd użytkowy z Ulm służył w dni powszednie do transportu beczek piwa, a w niedziele jako omnibus wycieczkowy. Podwozie szwajcarskiej fabryki samochodów ciężarowych Adolpha Saurera z Arbon zostało wyposażone w otwarte nadwozie typu skrzyniowego i zadaszenie z płótna żeglarskiego. Podłoga powierzchni załadunkowej była podzielona na swojej długości. Z wnęki pomiędzy podłogą skrzyni a ramą podwozia można było kilkoma ruchami wyciągnąć i rozłożyć tapicerowane siedzenia i oparcia. Na nadwozie dwufunkcyjnego omnibusa Karlowi Kässbohrerowi przyznano w roku 1910 patent.
Käßbohrer został nadwornym dostawcą Królestwa Wirtembergii.
Tytuł nadwornego dostawcy Królestwa Wirtembergii był nadawany tylko tym firmom, które zapewniały regularne dostawy dla dworu królewskiego i posiadały solidną ekonomiczną pozycję oraz cieszyły się dobrą renomą.
Karl Käßbohrer specjalizował się w eleganckich powozach.
Już na początku 20. wieku Karl Käßbohrer zbudował nową dorożkę bez żadnego zlecenia. Nie udało mu się jej sprzedać w Ulm, ale kupiec znalazł się w Stuttgarcie. Liczba produkowanych dorożek do celów komercyjnych uległa zmniejszeniu. Oprócz tego budował pojazdy i w ten sposób fabrykę Karla Käßbohrera zaczęły opuszczać eleganckie powozy dwu lub czterokonne i powozy wiktoriańskie.
W dniu 2. września 1910 poczta Ulmer Schnellpost meldowała: „Komisja w Wiblingen pracuje pilnie nad stworzeniem połączenia pojazdem mechanicznym pomiędzy Ulm a Wiblingen. Projekt został rozwinięty na tyle, że możliwe było zamówienie pojazdu mechanicznego o sile trzydziestu koni mechanicznych w firmie Saurer w Arbon. Nadwozie pojazdu jest produkowane w tutejszej fabryce powozów Karl Käßbohrer.“ Kolejne luty był znaczącym kamieniem milowym w historii firmy Kässbohrer: Przodek wszystkich autobusów liniowych, auto z Wiblingen, jeździło wówczas na linii Ulm–Wiblingen. Zbudował go Karl Käßbohrer, który był współwłaścicielem spółki transportowej i swój pierwszy autobus liniowy o wartości 18.000 marek wniósł do spółki jako swój udział. Zamknięta zabudowa drewniana z 18 miejscami siedzącymi i 10 stojącymi wyprzedzała swój czas: Inaczej niż było to wówczas powszechne, kierowca siedział w zamkniętej kabinie, co było zupełną nowością w niemieckim przemyśle samochodowym. Na dachu znajdowało się wystarczająco dużo miejsca na bagaże, a bilet na tę prawie półgodzinną jazdę szofer sprzedawał za 30 fenigów.
Autobus był zbudowany na podwoziu pojazdu ciężarowego i posiadał już napęd Kardana, nową technologię napędu, która na początku 20. wieku zastąpiła napęd z kołami łańcuchowymi. Miał przekładnię z czterema biegami jazdy do przodu, drewniane koła z ogumieniem pełnym, reflektory karbidowe i posiadał 30-konny czterocylindrowy silnik benzynowy chłodzony wodą. Na płaskiej drodze autobus osiągał prędkość 45 km/h – o 15 więcej od dopuszczalnej, ponieważ w Królestwie Wirtembergii dozwolona prędkość na terenie zabudowanym wynosiła 30, a w miastach 12 km/h. Nowa linia autobusowa odniosła wielki sukces i już w listopadzie 1911 swoją służbę rozpoczął drugi autobus firmy Kässbohrer. Dla Karla Käßbohrera było to ukoronowaniem jego dotychczasowego dzieła. Jego dojrzewająca przez lata praca osiągnęła w ten sposób swój technologiczny szczyt w napędzanym silnikiem aucie z Wiblingen.
Na zabudowę tego autobusu Karl Käßbohrer uzyskał w lutym 1910 patent.
Licząca 20 pracowników Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer (Pierwsza Ulmeńska Fabryka Nadwozi Karl Kässbohrer) wkracza w bardzo ekscytującą dekadę: Podczas gdy na początku lat 20-tych XX wieku coraz trudniej było sprzedawać samochody ciężarowe ze względu na redukcję wyposażenia armii, omnibusy nadal cieszyły się dużym wzięciem. I tak oto w tych właśnie latach pomimo ograniczeń w produkcji po pierwszej wojnie światowej, powstawały kolejne nadwozia do omnibusów. W konstrukcjach tych zarówno rama nośna jak i całe poszycie wykonywane były z drewna, najczęściej z jesionu lub dębu. Jako podstawę wykorzystywano tradycyjne podwozia z samochodów ciężarowych z oponami litej gumy i wysoką ramą.
Na początku lat 20-tych ubiegłego wieku firmy samochodowe szukały coraz nowszych, ulepszonych konstrukcyjnie rozwiązań. Żadnej firmie w Niemczech nie udało się rozpocząć seryjnej produkcji tanich samochodów, jak to w USA zrobiła na przykład firma Ford. Tak pożądana w kraju indywidualność małych serii była odpowiednio droga, a to zapewniało jednak dobre ceny i dobre interesy takim zakładom produkcji nadwozi jak Kässbohrer. W roku 1921 firma Kässbohrer wyprodukowała eleganckie nadwozie pojazdu osobowego dla sześciocylindrowego silnika Phaeton, które zostało zamontowana na podwoziu producenta pojazdów luksusowych Horch.
1 sierpnia 1919 roku dla młodego Ottona rozpoczyna się przysłowiowa proza życia. Tego dnia rozpoczął praktykę jako wozownik u swojego ojca Karla Kässbohrera. Zgodnie z maksymą „Nim się kto zbogaci, wprzód frycowe płaci”, wspominając przeszłość, zwykł często powiadać: „Gdy masz własnego ojca za nauczyciela, nic nie będzie ci darowane.” Dlatego też radość jego była wielka, gdy 1 sierpnia 1922 roku zdał pozytywnie egzamin i otrzymał dyplom czeladniczy.
Braci wyróżniały nie tylko ogromne ambicje, ale również typowy dla Kässbohrerów upór, połączony z bardzo mocnym poczuciem więzi rodzinnych. Od samego początku ów podział prac okazał się być rozsądną i dalekowzroczną strategią, która była gwarantem przyszłego sukcesu i stale napędzała zakład do przodu. Karl opracował przyczepy dla branży transportowej, upatrując w tym duże możliwości na przyszłość. Otto natomiast był odpowiedzialny za budowę powozów i nadwozi do pojazdów osobowych i omnibusów.
W dniu 26. grudnia 1922 Karl Käßbohrer umiera nagle w wieku 58 lat. Jego obydwaj synowie Karl i Otto mieli wówczas po 21 i 18 lat. Karl był w połowie studiów na kierunku budowy maszyn, a Otto pół roku wcześniej zakończył w zakładzie ojca szkolenie na rzemieślnika. Po śmierci założyciela firmy jego synowie musieli przemyśleć na nowo plany odnośnie przyszłości firmy oraz własnej. Czy powinni zrezygnować z firmy i podążać własnymi ścieżkami lub czy są w stanie zająć miejsce ojca i razem poprowadzić zakład przez czasy powojennego kryzysu?
U schyłku lat 20-tych XX wieku firma całkowicie zaprzestała budowy powozów, a następnie rozstano się także z sektorem samochodów osobowych. Od teraz produkowano już tylko karoserie do autobusów, nadwozia do samochodów ciężarowych i przyczepy. Wybór tej specjalizacji okazał się jak najbardziej trafny, ponieważ dzięki niej firmie udało się przetrwać w dobrej kondycji okres recesji, i okazała się też być kamieniem węgielnym dalszego ekonomicznego rozwoju.
Przeprowadzone w roku 1928 przejęcie fabryki nadwozi Karosseriefabrik Neuer & Thieme w Ulm umożliwiło przede wszystkim dalszą rozbudowę produkcji autobusów. Z technicznego punktu widzenia wydarzenie to stanowiło zwieńczenie bardzo różnorodnej produkcji pojazdów lat 20-tych, jednocześnie jednak było ono zawiązkiem udanej specjalizacji firmy w produkcji bardziej komfortowych i zaawansowanych autobusów. Pierwsze autobusy widokowe Kässbohrer z rozsuwanymi dachami i pełnym przeszkleniem górnej części zostały zaprojektowane i wyprodukowane w 1929 roku. Autobus ten stał się prototypem wielu zaawansowanych modeli, przyczyniając się w ten sposób do narodzin wyjątkowej renomy turystycznych nadwozi autobusów Kässbohrer.
Bezpieczne i wygodne przewiezienie dużej ilości ludzi z jednego miejsca w drugie nie zawsze było jedynym zadaniem, z którym musiały uporać się pojazdy budowane przez rodzinę Kässbohrer. Od tak zwanych autobusów kombi w latach 30-tych ubiegłego stulecia wymagano bardzo dużej wszechstronności, ponieważ wiele firm obsługiwało zarówno transport pasażerski jak i towarowy. Powodem takiego stanu rzeczy było to, że niektórzy przedsiębiorcy zakup autobusu wyłącznie do celów transportu pasażerskiego uważali za zbyt wysokie ryzyko biznesowe. Ponadto dzięki zakupowi pojazdów kombi istniała także możliwość zaoszczędzenia na podatkach, ponieważ państwo przyznawało na nie dotacje. Otto Kässbohrer i jego konstruktorzy dostrzegli ten problem, zastanowili się nad nim i znaleźli zaskakująco proste rozwiązanie. Dla przystosowania pojazdu do transportu osób, towarów czy mebli w roku 1930 potrzebnych było zaledwie kilka minut. Wystarczało zastąpić nadwozie właściwą wersją i 6-cio tonowe podwozie MAN z 30-osobowego autobusu zamieniało się w razie potrzeby w ciężarówkę.
Największy autobus siodłowy na świecie dla 170 pasażerów.
Na początku lat trzydziestych przewoźnicy autobusowi cenili sobie przede wszystkim bardzo lekkie autobusy. Ich wada: Mogły przewozić tylko około 40 osób. Ten stan rzeczy zmienił się jednak diametralnie z chwilą pojawienia się pomysłu wykorzystania w przewozach pasażerskich naczepy siodłowej. Największym autobusem Kässbohrer, który powstał jeszcze przed II wojną światową, był czteroosiowy autobus siodłowy na 170 pasażerów. Jako pojazd ciągnący wykorzystywany był Mercedes-Benz z silnikiem diesla, i mimo znacznej długości 18,7 m pojazd wyróżniał się bardzo dużą zwrotnością. Podobne wersje w konstrukcji trzy- i czteroosiowej mieszczące 80 do 100 miejsc siedzących powstały pod koniec lat 30-tych w dużej liczbie egzemplarzy do wszystkich popularnych samochodowych ciągników siodłowych
Najwyższa prędkość w najlepszej formie.
Wraz z budową autostrad państwowych wzrastał popyt na pojazdy, które na drogach szybkiego ruchu potrafiłyby poruszać się z odpowiednio dużą prędkością. Aby możliwe było osiągnięcie pożądanego tempa przy zastosowaniu istniejących, lecz z dzisiejszego punktu widzenia dość słabych silników, budowano pojazdy możłiwie jak najlżejsze i stawiające jak najmniejszy opór powietrza. I w taki oto sposób oprócz samochodów osobowych powstały też autobusy o opływowych kształtach. Niemiecka Kolej Państwowa wykorzystywała je już wówczas w równoległym szybkim transporcie autobusowym na trasach łączących duże aglomeracje miejskie. Oczywiście także i Otto Kässbohrer szybko zajął się budową opływowych autobusów, i tak w roku 1935 ulmeńską fabrykę opuściły pierwsze pojazdy tego typu.
Komfort zapewnia autobusom popularność.
Po dopracowaniu zewnętrznego kształtu i technologii projektanci skupili teraz swoją szczególną uwagę także na wnętrzu i wygodzie jazdy. W tapicerowanych fotelach klubowych zaczęto montować regulowane na wysokość wałki pod głowę, a nowe fotele z funkcją spania pozwalają na regulację nie tylko na długość lecz także na wysokość i na boki. Montowano nawet fotele wiklinowe, a wkrótce w autobusie pojawiły się również lodówka, bar pokładowy, WC, składane stoliki, lampka do czytania, garderoba oraz radio.
„Nic nie jest niemożliwe“ – to powiedzenie idealnie by określiło sposób działania Otto Kässbohrera. Od zawsze koncentrował się na spełnianiu życzeń swoich klientów, nawet tych wyjątkowych. Dlatego w 1950 odważył się na przeprowadzenie eksperymentu na podwoziu firmy Krauss-Maffei: autobus z górnym pokładem. Na dolnym pokładzie znajdowały się bagażownie i pomieszczenia sypialne, a na górnym pokładzie pasażerowie mogli podziwiać wspaniałe widoki.
Był rok 1950, kiedy to Otto Kässbohrer i jego główny inżynier Georg Wahl borykali się z pewnym poważnym problemem, który wymagał pilnego rozwiązania. Na szczęście przypomniano sobie, że w latach 30-tych już raz zbudowano pojazd z samonośnym podwoziem. Teraz trzeba było sobie jeszcze tylko odpowiedzieć na pytanie, czy tę koncepcję można było bez większych problemów przenieść na grunt autobusów? Można było, i tak właśnie powstała Setra S 8, pierwszy zintegrowany autobus w Niemczech. Po raz pierwszy autobus stał się zwartą całością i przestał być techniczną kombinacją podwozia i nadwozia. Także jego wygląd zewnętrzny, wyróżniający się opływową stylistyką nadwozia, był rewolucyjny. Był to autobus lepszy niż wszyscy jego poprzednicy. Montaż tylnego silnika z bezpośrednim napędem na tylną oś pozwolił zmniejszyć masę własną, korpus pojazdu cechował się większą wytrzymałością, oferując tym samym większe bezpieczeństwo. Ponadto opracowano bardziej ekonomiczne wykorzystanie wnętrza i zadbano o większą wygodę dla pasażerów. Postarano się nawet o więcej miejsca na bagaż. W roku 1951 dzieło było ukończone: Fotografia przedstawiająca sześciu pracowników niosących metalowy szkielet pojazdu, wprawiła ekspertów w zdumienie. Konstrukcja stanowiła podstawę dla nowego autobusu, stając się jednocześnie symbolem narodzin marki Setra. Był to dowód na to, że struktura szkieletowa ze zintegrowaną płytą podłogową cechowała się tak wysoką stabilnością, że można ją było wykorzystać do produkcji autobusów. Ponadto dla produkcji autobusów oznaczało to jednocześnie ostateczne pożegnanie z problemem wynikającym z konieczności stosowania podwozia dla samochodów ciężarowych.
Poza tym udało się bardziej ekonomicznie wykorzystać przestrzeń i zapewnić pasażerom więcej wygody. I na koniec jeszcze więcej przestrzeni bagażowej. W roku 1951 sytuacja wyglądała tak: Zdjęcie, na którym sześciu pracowników przenosi ramę kratownicową, wprawia specjalistów z branży w zdumienie. Ta konstrukcja była podstawą dla nowego autobusu i tym samym momentem powstania firmy Setra. Była dowodem tego, że struktura szkieletowa ze zintegrowaną grupą podłogową posiadała taką stabilność, że można było na niej zbudować autobus. Poza tym w ten sposób w budownictwie autobusów rozwiązano ostatecznie problem z podwoziem od pojazdów ciężarowych.
W 1959 roku Setra 10 zaprezentowała serię 10 i wprowadzając początkowo na rynek sześć różnych typów pomogła w popularyzacji koncepcji nadwozia samonośnego. Wydarzenie to zapoczątkowało globalną ekspansję autobusów Setra i w 16 lat sprzedano około 7500 jednostek tej konstrukcji. Pod koniec seria 10 obejmowała typy S 6 do S 15. Ponadto firma produkowała również autobus międzymiastowy ST 110 i pierwszy autobus przegubowy w Europie, SG 165. Modele S 10 do S 14 były budowane zarówno jako autobusy turystyczne i międzymiastowe jak i w wersjach na trasy miejskie. Wraz z tą serią wprowadzono również do produkcji autobusów system modułowy.
W dniu 19. maja 1920 w gazecie Ulmer Tagblatt pojawiła się notatka odnośnie Dnia Rolnika w Ulm: „Fabrykant Karl Käßbohrer, Ulm, przedstawił powóz berneński i lśniące jak błyskawica podwozie jednokonne.“ Oba pojazdy znalazły podczas wystawy kupców. Powóz berneński kupił rolnik Josef Wegerer z Donaustetten. Nikt już o tym nie pamiętał, gdy w 1962 roku wśród codziennej korespondencji pojawił się nietypowy list: „Szanowny Panie Kässbohrer! Przed wieloma laty, około 1920, kupiłem od Pańskiego ojca wóz. Wówczas Pański ojciec powiedział do mnie: Ten wóz jest dla mnie szczególnie ważny, gdyż jest on pracą dyplomową mojego syna! Zapamiętałem to. W międzyczasie się zestarzałem i przeszedłem na emeryturę. Pańska firma stała się firmą światową. Jeśli jest Pan zainteresowany swoją pracą dyplomową, chętnie spełnię Pańskie życzenie. Ten wóz dobrze mi służył i jest w dobrym stanie. Pozdrawiam serdecznie, Josef Wegerer, rolnik, Donaustetten.“ W ten sposób jedyna zachowana praca dyplomowa rzemieślnika Otto Kässbohrera po 40 latach powróciła do swojego twórcy.
Po wycofaniu Setry ST 110 z programu w roku 1961 Kässbohrer zaprezentował w roku 1963 na IAA we Frankfurcie S 125, będący prototypem nowej generacji autobusów miejskich i międzymiastowych. Pod względem kształtu i konstrukcji S 125 stanowiła wzorzec dla kolejnych autobusów produkowanych na potrzeby komunikacji miejskiej. Także wśród innych producentów autobusów.
Wprowadzenie serii 100 było kolejnym ważnym krokiem na drodze do uprzemysłowienia produkcji transportu autobusów. Premiera typów S 100, S 110, S 120, S 130 i S 140 już choćby ze względów czysto wizualnych stanowiła dalszy etap rozwoju. Mocno wyeksponowane zaokrąglenia pierwszych autobusów Setra zostały teraz wyparte przez wyraźne i proste linie. Stylistyka, która także i dziś spotykana jest jeszcze wśród autobusów międzymiastowych. W serii 100 zainstalowano najświeższe na tamten czas nowinki techniczne. Zastosowanie niezależnego zawieszenia przednich kół i zoptymalizowanych resorów piórowych i gumowych pozwoliło zwiększyć komfort i zapewnić lepsze trzymanie się drogi. Z całej serii 100 obejmującej bądź co bądź 22 typy sprzedano 12.339 jednostek.
29 kwietnia 1973 roku staje się rzecz niepojęta dla całego zakładu: Prezes firmy Karl Kässbohrer niespodziewanie umiera. Jego śmierć stanowi wstrząs nie tylko dla rodziny lecz także dla pracowników, przyjaciół, klientów lecz także dla organizacji i stowarzyszeń, w których Karl Kässbohrer był honorowym członkiem. Dla Ottona Kässbohrera oznaczało to tym samym przejęcie większej odpowiedzialności za przedsiębiorstwo. Wsparcie znalazł wśród swoich bratanków Karla i Heinricha Kässbohrer, dwóch najstarszych synów zmarłego.
W styczniu 1973 roku superwysoka Setra S 200 licząca niebagatelne 3,55 m wysokości świętuje swoją premierę na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie. Jej opływowy kształt, kuchnia pokładowa i toaleta na dolnym pokładzie a także olbrzymie bagażniki robią spore wrażenie na zgromadzonych wśród publiczności ekspertach. Z tyłu trójosiowego autobusu umieszczono nowoczesny dziesięciocylindrowy silnik widlasty Mercedes-Benz o mocy 235 kW. S 200 stanowiła efektowną zapowiedź nowej generacji komfortowych autobusów turystycznych Setry, serii 200.
W roku 1976, gdy marka Setra obchodziła właśnie swoje 25-lecie, nadszedł wreszcie ten moment, w którym rodzina udanych autobusów doczekała się potomstwa: W ów jubileuszowym roku budowniczy autobusów z Ulm z dumą przedstawili swoją nową serię 200 i to od razu w sześciu różnych modelach. Pojazdy wysokopodłogowe S 211 H, S 212 H, S 213 H i S 215 H o 3,09 m wysokości każdy i oba wysokopokładowe S 213 HD oraz S 215 HD o wysokości 3,34 m były najbardziej spektakularnymi pojazdami tej premiery. W okresie 25 lat (1951-1976) około 20 000 autobusów Setra znalazło swą drogę do zachwyconych klientów.
Pierwszy piętrowy autobus Setry był odpowiedzią firmy Kässbohrer na rosnące zapotrzebowanie na pojazdy o większej liczbie miejsc siedzących. S 228 DT szybko awansował na nowy okręt flagowy w programie autobusów turystycznych Setry. Wysoki na 4 metry pokazowy model miał dwa pokłady pasażerskie, przy czym dolny pokład liczył 1,80 m a górny 1,68 m wysokości. Nowa, opływowa część przednia, bez stawiających dodatkowy opór powietrza występów dachowych i nadbudówek, stała się wizytówką S 228 DT. Od 1982 do 1993 roku sprzedano w sumie 1 104 sztuk tego modelu.
Zaledwie pięć miesięcy po swoich 85 urodzinach, w dniu 20 czerwca 1989 roku, zmarł Otto Kässbohrer. Na pogrzebie, który na życzenie zmarłego odbył się w hali fabrycznej w Ulm, przedstawiciele rodziny, przedsiębiorstwa, rodzinnego miasta Ulm, przemysłu motoryzacyjnego i branży autobusowej uczcili życiowy dorobek seniora niemieckiego przemysłu autobusowego. Otto Kässbohrer „nadawał kształt i oblicze historii całej gałęzi przemysłu".
Rok 1991 to rok inauguracyjny serii 300 wraz z nową ComfortClass. Jedną z najbardziej zauważalnych cech nowych autobusów jest charakterystyczne skrzydło za kokpitem oraz zaprojektowany zupełnie od nowa system lusterek zewnętrznych, które nadają serii 300 niepowtarzalne „oblicze”. W roku 1993 ma miejsce prezentacja i wprowadzenie na rynek pierwszych TopClass 300 piętrowej S 328 DT. Z okazji przeprowadzonych w 1994 roku IAA w Hanowerze premiery doczekała się także MultiClass 300 z serią autobusów międzymiastowych. W sumie w ramach serii 300 wyprodukowano 15 modeli. 14 lutego 1995 roku zakłady Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke zostały włączone do Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tym samym marka Setra stała się marką autobusową ówczesnej Mercedes-Benz AG i należy odtąd do międzynarodowego koncernu Daimler, zyskując dzięki temu dostęp do zasobów lidera technologii przemysłu samochodowego.
Po 10-letniej produkcji Setra z serii 300, która powstała jeszcze pod zarządem firmy Kässbohrer, zostaje zastąpiona całkowicie przeprojektowaną serią 400. Wraz z wprowadzeniem na rynek TopClass 400 w roku 2001 wyznacza wyraźne trendy dla całej branży. Do roku 2014 klientom wydano ponad 6 500 pojazdów ComfortClass 400 i ponad 7 400 egzemplarzy TopClass 400. Sam tylko autobus piętrowy S 431 DT z serii TopClass 400 schodził ponad 1000 razy z taśmy. Łącznie wyprodukowano 22 modele z serii 400.
To, co stanowi esencję marki Setra od czasu jej powstania przed ponad 60 laty, to jej pasja do autobusu – dążenie do prawdziwej doskonałości, kreatywność i rzeczywiste partnerstwo. To, że mit jest wciąż żywy i konsekwentnie pielęgnowany na najwyższym poziomie, udowadnia dziś seria 500. We wrześniu roku 2012, po trwającej cztery lata fazie projektowej, zaprezentowano pierwsze typy Setry ComfortClass 500.
Już wkrótce nowa Setra TopClass 500 doczekała się światowej premiery na IAA Nutzfahrzeuge, która odbyła się we wrześniu 2014 roku. Swym nowym trzyosiowym luksus-busem Setra pokazała ponownie, że w rozwoju nowej generacji pojazdów wartości takie jak perfekcja, estetyka i pasja nadal stanowią trzon filozofii marki. TopClass 500 jest ucieleśnieniem definicji absolutnego szczytu w świecie autobusów i prymusem wśród pozostałych modeli, który wyznacza wzorce w zakresie komfortu, wydajności i bezpieczeństwa. Również w kwestii utrzymania MultiClass Setra swój potencjał innowacyjny. Rewelacyjną pozycją w ofercie Setry jest autobus międzymiastowy UL business, który jest wręcz idealnie dostosowany na potrzeby przetargów: niedrogi w zakupie i utrzymaniu i funkcjonalny w wyposażeniu. Nowy, niskowejściowy LE business łączy dostępność dla osób niepełnosprawnych niskowejściowego pojazdu w przedniej części z niedrogą, przyjazną w serwisowaniu i komfortową wysokopodłogową strefą w tylnym członie.
S 418 LE business odpowiada optymanie na różne potrzeby transportowe dotyczące bezbarierowych autobusów. Z maksymalnie 61 miejscami siedzącymi jest idealnym środkiem przewozu na liniach międzymiastowych. Odtąd MultiClass oferuje kompletne rozwiązania transportowe z wymaganiami niskiej podłogi.
Wydając 2500-tny egzemplarz ComfortClass 500 marka Setra kontynuuje swoją historię pełną sukcesów. Udowodniona w trakcie testów Rekord Run najwyższa efektywność potwierdzana jest wciąż niskiem zużyciem paliwa. Dodatkowo autobus przekonuje również komfortem, bezpieczeństwem oraz designem.
TopClass S 531 DT jest autobusem turystycznym, który w zupełnie nowy i ponadczasowy sposób interpretuje pojęcie przestrzeni i luksusu. Łączy w sobie spektakularną elegancję, bezpieczeństwo, ekonomikę i doskonałą łączność na obu poziomach. Za sprawą swej wszechstronnej koncepcji sprawdzi się doskonale zarówno podczas luksusowych podróży z atrakcjami dla wymagających pasażerów jak i na nowoczesnych liniach dalekobieżnych.
Ekskluzywne modele HDH w klasie TopClass przenoszą podróżowanie autokarem na nowy poziom. Maksymalny komfort na długich dystansach, indywidualny luksus i techniczna doskonałość łączą się w nich, pozwalając przeżyć podróż, jak nigdy dotąd. Ekscytujący design i najnowsze systemy wspomagania sprawiają, że kolejna generacja modelu Setra TopClass jest flagowym pojazdem każdej floty.
Kolejna generacja ComfortClass oznacza wszechstronną koncepcję autobusu, która spełnia najwyższe wymagania w zakresie ekonomiczności, bezpieczeństwa i elastyczności. Modele HD klasy ComfortClass szczególnie wyróżniają się dużą różnorodnością wariantów. Dzięki nim można w doskonały sposób urzeczywistnić niemal każdy model biznesowy. A ich wyjątkowy komfort sprawia, że podróż staje się przeżyciem nie tylko dla podróżnych, ale również dla kierowcy.
