Setra historien
Setra tradisjon

Setra historien

En suksesshistorie.

Det er ikke mange øyeblikk i bilhistorien som fortjener ordet tidsskifte. Et av disse øyeblikkene er nært knyttet til navnet Setra. For da Otto Kässbohrer i 1951 presenterte den første bussen med et selvbærende karosseri, var det en liten revolusjon. Den helt nye designen var et resultat av visjonære tanker og en klar kundeorientering.

«En ny Setra-buss har alltid vært et forbilde.»

Icon

Ulm "Fischerviertel" er den eldste bydelen i Ulm. I 500 år har "Haus zur Weinrebe" også stått i denne bydelen, i dagens Fischergasse 23. Det ble bygget i 1480 og har sett mange Kässbohrer-generasjoner vokse opp, inkludert Karl Kässbohrers far Georg og de åtte søsknene hans. Siden 1990-tallet har Setra-museet hatt tilhold i "Haus zur Weinrebe", museet forteller historien til Kässbohrer-familien og produksjonen av busser i Ulm siden 1800-tallet. Et sted fullpakket med historie altså, der røttene til byen Ulm og Kässbohrer-familien ligger rett på siden av hverandre.

Med båttrafikken på Donau kommer velstanden til Ulm.

1560: Båttypen "Ulmer Schachtel"

Med båttrafikken på Donau kommer velstanden til Ulm.

I 1560 giftet Jörg Keßbohrer, som hadde kommet til Ulm fra Esslingen som fisker og fløter, Anna Schwarzmann fra samme laug. Familien livnærte seg på båttrafikken på Donau med selvlagde båter av typen "Wiener Zille". I tillegg til Wien stoppet de i Regensburg, Passau, Linz, Budapest og Beograd, og transporterte også passasjerer i tillegg til varer. De ga Ulm et godt rykte i utlandet. 

Båttypen Zille brukes den dag i dag som arbeids-, fiske- og fritidsbåt. På grunn av sin flate konstruksjon brukes den også av frivillige brannvesen når det er høyvann i elver.

Icon

Som så mange av hans forfedre var også Georg Käßbohrer (1836 - 1919), bestefaren til Karl, båtbygger. Han holdt fast ved den tradisjonelle båtbyggerkunsten helt frem til alderdommen og bygde de siste originale båtene av typen "Wiener Zillen". Mot slutten av 1800-tallet innså han imidlertid at etterspørselen etter båttypen "Ulmer Schachtel" ble mindre og mindre, og derfor sørget han for at fire av sine seks sønner lærte seg andre yrker enn den tradisjonelle båtbyggerkunsten.

Georg Käßbohrer var en liten, sterk og hardfør mann. Selv i alderdommen rodde Georg fortsatt alene over den hurtigflytende Donau til sin "Schopperplatz", som verkstedene til Ulm-båtbyggerne ble kalt. For å kunne hevde seg i det harde miljøet blant båtbyggerne fulgte Georg Käßbohrer strenge leveregler. Likevel hadde hans karakteristiske, rynkete ansikt vanligvis et litt rampete smil på lur, og han hadde alltid en glødende sigarstump i munnviken. I 1909 ble han portrettert av en passasjer om bord i en "Ulmer Schachtel", som Georg Käßbohrer førte nedover Donau til Wien.

Icon

Karl Käßbohrer (1864 - 1922) var den tredje eldste sønnen i familien. Ettersom hans eldre brødre lærte seg båtbyggerkunsten, valgte faren Georg et annet, mer lovende yrke for sin sønn Karl. Dermed fikk Karl Käßbohrer en lærlingplass som vognbygger og hjulmaker i mester-verkstedet til en venn i Ulm, hvor han lærte å lage hjul, vogner og annet landbruksutstyr av tre. Før han åpnet sin første vognbutikk i hjembyen Ulm i 1893, jobbet han i nesten ti år hos anerkjente vognbyggere i Wien, datidens sentrum for "utsøkt vognproduksjon". Disse lærlingeårene var av stor betydning for den senere karrieren hans.

Vognproduksjonen begynner.

Vognproduksjonen begynner.

Med denne annonsen kunngjorde 29 år gamle Karl Käßbohrer åpningen av bedriften sin i Ulmer Tagblatt 5. september 1893.

Vognproduksjonen begynner.

Med denne annonsen kunngjorde 29 år gamle Karl Käßbohrer åpningen av bedriften sin i Ulmer Tagblatt 5. september 1893. Allerede i 1897 kunne den første vognen leveres og ved århundreskiftet kunne man lese i en brosjyre: "Produksjon av luksus- og nyttevogner". Fra 1907 het selskapet "Wagenfabrik Kässbohrer" og i 1911 ble det omdøpt til "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer".

En stor nedtur.

En stor nedtur.

En ødeleggende brann rammer den unge vognfabrikken.

En stor nedtur.

I dette huset ved Lautenberg i Ulm var vognfabrikken til Karl Käßbohrer. Han var imidlertid ikke alene med sin forretningsidé her: I tillegg til ham konkurrerte tolv andre vognbyggere med sine bedrifter på samme plassen. Siden nye vogner vanligvis ble bestilt i Stuttgart eller München, var det til å begynne med først og fremst reparasjoner bedriften utførte. Ryktet om at disse reparasjonene ble utført raskt, godt og rimelig av Karl Käßbohrer, spredte seg imidlertid raskt, og dermed fikk han i økende grad også forespørsler om produksjon av enkle hånd- og hestevogner. For å skille seg ut fra konkurrentene, satset den unge mesteren konsekvent og med sukess på maksimal kvalitet. Dessverre forårsaket en brann i 1895 alvorlige problemer for bedriften. Heldigvis, bare to år etter åpningen av bedriften, hadde den allerede sikret seg en markedsposisjon som gjorde at selv om virkningene av brannen var alvorlige, var de ikke eksistenstruende.

Grip etter stjernene.

Grip etter stjernene.

Denne tegningen av en jaktvogn av Karl Käßbohrer i 1896, viser at han hadde store planer allerede kort tid etter åpningen av vognfabrikken sin.

Grip etter stjernene.

Denne tegningen av en jaktvogn av Karl Käßbohrer i 1896, viser at han hadde store planer allerede kort tid etter åpningen av vognfabrikken sin. Selv om de fleste av de nye vognene kom fra Stuttgart eller München på den tiden, hindret ikke dette Karl Käßbohrer i å planlegge sin første vogn for persontransport. Gradvis ble utvalget utvidet med vogner som Landauer, Viktoriavognen og Coupéer.

Icon

På slutten av 1800-tallet presenterte Karl Käßbohrer også sin første hestebuss. Den åpne vognen ble trukket av fire hester og brukt til byturer. Med et tak som kunne settes på var det mulig å beskytte opptil 18 passasjerer mot dårlig vær, under gode forhold kjørte man selvfølgelig som "cabriolet" – med taket nede. Vi kan derfor si at allerede på 1800-tallet var den første Kässbohrer-bussen på veien i Ulm.

Frem til tidlig på 1900-tallet ble postvogner trukket av hester ikke bare brukt til å sende post, men også til å transportere betalende passasjerer. Denne hestevognen ble bygget rundt 1900 og var i bruk for den kongelige posttjenesten i Württemberg. Den var i stand til å transportere tolv passasjerer som hadde valget mellom å sitte på første eller andre klasse. Disse nye kjøretøyvariantene viste forretningsteften til Karl Käßbohrer, som var orientert mot både det som kunne gjennomføres og det som var etterspurt. Bagasjerommet var på taket og en del av skinntrekket kunne vippes bakover. Postvognen ble trukket av fire hester, noen ganger også av seks, for eksempel var dette nødvendig for den bratte oppstigningen til "Schwäbische Alb".

Virksomheten blomstrer.

Virksomheten blomstrer.

Flyttingen til Karlstraße.

Virksomheten blomstrer.

Vognfabrikken til Karl Käßbohrer vokste jevnt og trutt. Flere og flere bestillinger ble mottatt, og dermed var ikke kapasiteten til det første verkstedet lenger tilstrekkelig. I tillegg var Lautenberg ikke et egnet sted for vognfabrikken, siden vognene som stod parkert i den bratte bakken måtte skyves inn i verkstedet hver dag. Karl Käßbohrer slo dermed til da han i 1903 fikk muligheten til å kjøpe smeden David Maiers eiendom i det som den gang het Karlstraße.

Fat og passasjerer.

Fat og passasjerer.

Det første nyttekjøretøyet var et kombinert transport- og passasjerkjøretøy.

Fat og passasjerer.

Allerede i 1907 bygde Karl Käßbohrer et motorisert kombinasjonskjøretøy for et lokalt bryggeri. Det første selvkjørende nyttekjøretøyet fra Ulm ble brukt til transport av ølfat på ukedagene og passasjerer på søndager.

Kongelig luksus.

Kongelig luksus.

Käßbohrer blir kongelig hoffleverandør i Württemberg.

Kongelig luksus.

Senere fikk virksomheten også tittelen kongelig hoffleverandør Württemberg – en utmerkelse som kun ble gitt til selskaper som utførte regelmessige leveranser til kongehuset og hadde en solid økonomi og et godt omdømme.

Viktoriavognen.

Viktoriavognen.

Karl Käßbohrer spesialiserer seg på elegante vogner.

Viktoriavognen.

Allerede på begynnelsen av 1900-tallet hadde Karl Käßbohrer økonomi til å bygge nye vogner uten konkrete bestillinger. Hvis han ikke solgte dem i Ulm, gjorde han det i delstatsmetropolen Stuttgart. Han produserte heller ikke lenger hovedsakelig lastevogner for næringsvirksomhet. I stedet produserte han eksklusive kjøretøy, og dermed ble elegante Chaisen-, Landauer- og Viktoriavogner fra Karl Käßbohrer mer og mer til et begrep.

Icon

2. september 1910 kunne man lese i "Ulmer Schnellpost": "En komité i Wiblingen jobber iherdig for en motorvognforbindelse mellom Ulm og Wiblingen. Prosjektet er nå kommet så langt at et motorkjøretøy på tretti hestekrefter er bestilt fra bedriften Saurer i Arbon. Karosseriet til vognen skal produseres av den lokale vognfabrikken til Karl Käßbohrer." Februar året etter markerte en betydelig milepæl i historien til Kässbohrer-selskapet: Wiblinger-bussen, forfaren til alle rutebusser, kjører for første gang strekningen Ulm – Wiblingen. Den ble bygget av Karl Käßbohrer, som dermed også var deleier i trafikkselskapet i form av sin første rutebuss med en verdi på 18000 mark. Den lukkede trekonstruksjonen hadde 18 sitteplasser og 10 ståplasser og var forut for sin tid: I motsetning til det som var vanlig på den tiden, satt sjåføren i et lukket førerhus, det første av sitt slag for tysk kjøretøyproduksjon. Det var nok plass til bagasje på taket, og billetten til denne turen på ca. en halvtime ble solgt av sjåføren for 30 pfennig.

Bussen var bygget på et lastebilchassis og hadde allerede kardangdrift, en ny fremdriftsteknologi som hadde erstattet den vanlige tannhjulsdriften på begynnelsen av 1900-tallet. Den hadde en girkasse med fire gir forover, trehjul med helgummidekk, karbidlykter og en vannkjølt firesylindret bensinmotor på 30 hk. På flat vei hadde bussen en topphastighet på 45 km/t – 15 mer enn tillatt, da den kongelige trafikklovgivningen i Württemberg kun tillot 30 km/t utenfor byer og 12 km/t i byer. Den nye rutebusslinjen ble en stor suksess, og allerede i november 1911 var en annen buss fra Kässbohrer klar til tjeneste. For Karl Käßbohrer var det kronen på verket for alt arbeidet han hadde lagt ned så langt. Erfaringene som han hadde tilegnet seg opp gjennom årene nådde dermed sitt teknologiske høydepunkt i den motordrevne Wiblinger-bussen.

«Karl Käßbohrer ble tildelt patent i februar 1910 for påbygget til denne kombinerte bussen.»

Full kraft fremover.

Full kraft fremover.

Kässbohrer-verkstedene i Karlstraße i Ulm produserte ikke lenger bare hestevogner, men fokuserte stadig oftere på påbygg for motoriserte varebiler og nyttekjøretøy. Salgsområdet vokste: I den første utgaven av det nye kjøretøymagasinet "Der Auto-Markt" fra oktober 1911, annonserte selskapet som "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer".

Posten skal frem.

Posten skal frem.

Magirus 2 CV 110 fra det kongelige postvesenet i Württemberg hadde et lastebilunderstell og et påbygg i gitterstruktur av tre, designet av Kässbohrer. 18 passasjerer kunne sitte på langsgående og tverrgående benker av tre, i tillegg til 6 ståplasser. Fremdriften sørget en firesylindret motor på 40 hk for, og drivstofforbruket var 19 liter per 100 km. Fotbremsen hadde utvendige bremsesko og var plassert bak den manuelle girkassen, den måtte avkjøles med vann ved kjøring i lange nedoverbakker. For dette formålet hadde sjåføren alltid en vannbeholder klar ved siden av setet.

Icon

Med 20 ansatte begynte for "Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer" et spennende tiår: Mens lastebiler var vanskelige å selge tidlig på 1920-tallet på grunn av tilgjengelig krigsmateriell, var busser fremdeles etterspurt. I disse årene ble det bygget nye påbygg for busser, til tross for produksjonsrestriksjonene etter første verdenskrig. I disse påbyggene var både gitterstrukturen og karosseriplatene av tre, for det meste ask eller eik. Basiskjøretøyet var et konvensjonelt lastebilchassis med helgummidekk og høy ramme.

På begynnelsen av 1920-tallet var bilfabrikkene på jakt etter stadig nye, forbedrede løsninger. Serieproduksjonen av rimelige biler som ble praktisert av f.eks. Ford i USA, kunne ikke gjennomføres av noen av produsentene i Tyskland. Individualiteten til små serier var etterspurt i Tyskland og tilsvarende dyrt – men dette sikret også gode priser og oppdrag for karosseriselskaper som Kässbohrer. I 1921 produserte Kässbohrer det elegante karosseriet til en Phaeton med sekssylindret motor, som ble bygget på et chassis fra luksusbilprodusenten Horch.

Icon
Den første suksessen.

Den første suksessen.

Otto Kässbohrer mottar sitt svennebrev.

Den første suksessen.

1. august 1919 begynte livets alvor for unge Otto på flere måter. Han begynte på en utdanning som vognbygger hos faren Karl Käßbohrer. Tro mot mottoet "Læreår er ingen dans på roser" sa han senere ofte i ettertid: "Hvis du har din egen far som lærer, får du ingenting gratis" Så gleden var stor da han besto eksamen med suksess 1. august 1922 og fikk utdelt svennebrevet.

Ideell arbeidsdeling.

Ideell arbeidsdeling.

Brødrenes separate områder for felles suksess.

Ideell arbeidsdeling.

Brødrene hadde ikke bare enorme ambisjoner, men også den Kässbohrer-typiske utholdenheten, kombinert med familieperspektivet. Helt fra begynnelsen viste en klar arbeidsdeling seg å være en garanti for fremtidig suksess og virksomheten blomstret. Karl utviklet tilhengere for transportbransjen og så store fremtidige muligheter på dette området. Otto var ansvarlig for byggingen av vogner og påbygg for biler og busser.

Jul uten far.

Jul uten far.

Selskapets grunnlegger dør plutselig.

Jul uten far.

26. desember 1922 døde Karl Käßbohrer plutselig og uventet i en alder av bare 58 år. Sønnene Karl og Otto var bare 21 og 18 år. Karl var midt i studiet innen maskinteknikk, Otto hadde fullført sin utdanning som vognbygger i farens fabrikk seks måneder tidligere. Etter farens død måtte sønnene revurdere planene sine om både selskapets og egen fremtid. Skulle de forlate selskapet og gå sine egne veier, eller ville de være i stand til å ta farens plass og drive virksomheten sammen gjennom den kriserammede etterkrigstiden og inflasjonsperioden?

Icon

På slutten av 1920-tallet stanset selskapet byggingen av vogner, senere gikk man også ut av personbilsektoren. Fra nå av ble det kun produsert karosserier for busser, lastebilpåbygg og tilhengere. Denne spesialiseringen var et lykketreff og selskapet klarte seg bra gjennom lavkonjunkturen og la grunnlaget for videre økonomisk fremgang. Den siste sportsbilen med karosseri fra Kässbohrer var likevel et betydelig bidrag til utviklingen av bilen. Den var datidens Porsche, men ikke smidig nok for de stadig mer populære fjellløpene. Otto Kässbohrer utviklet et helt nytt karosseri uten ramme for et lavt antall biler, det ble støpt i ett stykke i en aluminiumslegering av høy kvalitet. Den første selvbærende Kässbohrer-bilen så dagens lys: ca. 200 kg lettere enn den opprinnelige fra fabrikken og ekstremt smidig med en kortere akselavstand. I lang tid var bilen den suverene vinneren i mange billøp.

Etter overtakelsen av karosserifabrikken Neuer &Thieme i Ulm i 1928 ble spesielt bussproduksjonen ytterligere utvidet. Teknisk sett var det slutten på en variantrik kjøretøyproduksjon på 1920-tallet, men samtidig starten på en vellykket spesialisering av selskapet i mer komfortable og avanserte busser. De første Kässbohrer-utsiktsbussene med soltak og vinduer hele veien rundt på overdelen ble utviklet og produsert i 1929. Denne busen ble en prototype for mange avanserte bussmodeller og etablerte dermed Kässbohrers spesielle omdømme for påbygg til turbusser.

Icon

Å transportere mange mennesker trygt og komfortabelt fra ett sted til et annet var ikke alltid den eneste oppgaven som kjøretøyene fra Kässbohrer måtte takle. De såkalte kombinertbussene ble brukt til flere formål på 1930-tallet, da mange selskaper drev med både passasjer- og godstransport. Dette skyldtes det faktum at enkelte virksomheter mente at det å kjøpe en buss for kun å transportere passasjerer, ville innebære en for stor økonomisk risiko. I tillegg var det mulig å redusere skatten ved å kjøpe kombinasjonskjøretøy, fordi staten subsidierte disse. Otto Kässbohrer og hans medarbeidere så problemet, gikk i tenkeboksen og løste det overraskende enkelt. For transport av passasjerer, varer eller møbler var det mulig å bytte til egnet påbygg på noen få minutter i 1930, ved å endre 6-tonns MAN-chassiset fra en 30-seters buss til en lastebil om nødvendig.

Icon
Kässbohrer viser hva som er mulig.

Kässbohrer viser hva som er mulig.

Verdens største semitrailerbuss for 170 passasjerer.

Kässbohrer viser hva som er mulig.

På begynnelsen av 1930-tallet var spesielt lette busser veldig populære blant busselskapene. Ulempen med disse: De kunne bare frakte rundt 40 personer. Dette endret seg betydelig da ideen om å bruke semihengere for persontransport dukket opp. Den største Kässbohrer-bussen, som ble bygget før andre verdenskrig, var en fireakslet semitrailerbuss for 170 passasjerer. En Mercedes-Benz diesel ble brukt som trekkvogn, og til tross for sin betydelige lengde på 18,7 m var kjøretøyet overraskende smidig. Lignende versjoner med tre og fire aksler for 80 til 100 sitteplasser ble bygget i stort antall for alle vanlige lastebil-trekkvogner innen utgangen av 1930-tallet.

Den første strømlinjeformede bussen.

Den første strømlinjeformede bussen.

Formen bestemmer farten.

Den første strømlinjeformede bussen.

Byggingen av motorveiene i Tyskland skapte et behov for kjøretøy som kunne kjøre i tilsvarende høye hastigheter på disse veiene. For å oppnå ønsket hastighet med de eksisterende motorene, som var ganske svake sett fra dagens ståsted, ble kjøretøyene bygget så lette og strømlinjeformede som mulig. I tillegg til strømlinjeformede personbiler ble det også bygget strømlinjeformede busser. "Deutsche Reichsbahn" brukte disse bussene i ekspressrutetrafikk parallelt med jernbanen mellom storbyer. Otto Kässbohrer begynte også tidlig med byggingen av strømlinjeformede busser, og rundt 1935 forlot de første kjøretøyene fabrikken i Ulm.

En drøm av et interiør.

En drøm av et interiør.

Komfort blir viktig i bussen.

En drøm av et interiør.

Etter fokuset på eksteriøret og teknologien ble det nå lagt særlig vekt på interiøret og komforten. Høydejusterbare nakkestøtter ble montert på polstrede lenestoler, og nye sovestoler kunne justeres ikke bare i lengderetningen, men også i høyden og sideveis. Selv kurvstoler ble installert, og snart var også kjøleskap, bar, toalett, klappbord, leselampe, garderobe og radio å finne i bussen.

Icon
Icon

"Ingenting er umulig" – denne påstanden beskriver også godt Otto Kässbohrers synsvinkel. Han var alltid ivrig etter å oppfylle kundenes ønsker, uansett hvor uvanlige de var. Et eksperiment ble montert på et Krauss-Maffei-chassis i 1950: en halvannendekker turbuss. På nedre dekk hadde denne bussen plass til bagasje og soveplasser, på øvre dekk en fantastisk utsikt.

Året var 1950 da Otto Kässbohrer og hans sjefsdesigner Georg Wahl måtte håndtere et alvorlig problem og raskt finne en løsning. Den nye Forbundsrepublikken opplevde økonomisk oppsving og trengte lastebilchassis for nye lastebiler i store mengder for å gjenoppbygge byene og fabrikkene som ble ødelagt i krigen. Dette førte til at karosserifabrikker som Kässbohrer ikke lenger kunne bestille nok lastebilchassis. Hvis dette problemet ikke ble løst innen kort tid, ville det bety kroken på døra for hele selskapet. Heldigvis husket de å ha bygget et kjøretøy med et selvbærende chassis på 1930-tallet. Spørsmålet var nå om dette prinsippet kunne anvendes på bussbygging uten store problemer. Prinsippet fungerte og med Setra S 8 ble den første integrerte bussen presentert i Tyskland. For første gang var en buss noe eget og ikke lenger en teknisk kombinasjon av chassis og karosseri. Også eksteriøret i strømlinjeformet design var revolusjonerende. Dette var en buss som var bedre enn alle sine forgjengere. Monteringen av en hekkmotor med direkte drift på bakakselen reduserte egenvekten, karosseriet hadde høyere styrke og dermed økt sikkerhet.

I tillegg bød konstruksjonen på bedre plassutnyttelse og økt komfort for passasjerene. Og dessuten enda mer bagasjeplass. I 1951 var tiden inne: Et bilde der seks arbeidere bærer en gitterrørramme forbløffet ekspertene. Denne konstruksjonen var grunnlaget for den nye bussen og dermed også starten på Setra. Dette var også beviset på at en gitterstruktur med en integrert gulvgruppe hadde høy nok stabilitet for en buss. I tillegg hadde bussbyggingen endelig løst problemet med tilgangen til lastebilchassis.

1956: Alltid et skritt foran.

1956: Alltid et skritt foran.

I mars 1955 presenterte Kässbohrer en Setra-nyhet som ble godt mottatt på Bilutstillingen i Genève: den kompakte S 6. Denne bussen fra Setra var virkelig en nyhet. Karosseriplatene var laget av aluminium og takvinduene av plexiglass, den var 6,70 m lang og 2,25 m bred. Den mest innovative tekniske løsningen på denne kompaktbussen var imidlertid utvilsomt uavhengig hjuloppheng på alle hjul med svingaksler foran og bak. Bussen tok for første gang i bruk avanserte teknologier fra den moderne bilproduksjonen. Dette hadde en enorm effekt når det gjaldt kjøreegenskaper og -komfort.

1955: Over dammen i 1956.

1955: Over dammen i 1956.

I 1955 mottok selskapet Kässbohrer en uvanlig ordre fra Amerika. Continental Trailways, et amerikansk busselskap, var blitt oppmerksom på selskapet i Ulm i jakten på raske, store, komfortable busser for kontinental trafikk. Det var også den første leddbussen i USA. Golden Eagle var 3,80 m høy, 2,50 m bred og 18,30 m lang. "Super-Setra" var utstyrt med justerbare lenestoler, klimaanlegg og minikjøkken. Kvaliteten på de amerikanske Kässbohrer-bussene var legendarisk, de tilbakela opptil 25 000 miles hver måned for Continental Trailways.

Icon

Type S 6

Type S 8

Type S 9

Type S 10

I 1959 introduserte Setra 10-modellserien og bidro dermed til gjennombruddet for selvbærende karosseri med seks forskjellige typer. Serien innledet også den verdensomspennende triumfen til Setra-bussene og det ble solgt rundt 7500 enheter av dem på 16 år. 10-modellserien bestod til slutt av typene S 6 til S 15. I tillegg hadde man rutebussen ST 110 og den første leddbussen i Europa, SG 165. Modellene S 10 til S 14 ble bygget både som tur- og regionalbusser samt bybusser. Med denne modellserien ble også modulprinsippet innført i bussproduksjonen.

Icon

19. mai 1920 bemerket Ulmer Tagblatt i en artikkel for den kommende bondedagen i Ulm: "Vognprodusenten Karl Käßbohrer i Ulm viser en Bernerwagen og en speilblank enspent vogn." Begge vognene fant en kjøper under utstillingen. Bernerwagen ble kjøpt av bonden Josef Wegerer fra Donaustetten. Alt var for lengst glemt da et uvanlig brev lå i bunken med daglig forretningskorrespondanse i 1962: "Kjære Kässbohrer! For mange år siden, rundt 1920, kjøpte jeg en vogn av faren din. Den gang sa faren din til meg: Jeg har en spesiell interesse for denne vognen fordi den er min sønns ferdighetsprøve! Dette glemte jeg aldri. I mellomtiden er jeg blitt gammel og jeg arbeider ikke lenger. I løpet av denne tiden har du vokst fra å være en håndverker til et globalt selskap. Hvis du er interessert i håndverket ditt fra den tiden, kan jeg oppfylle ønsket ditt. Vognen har vært flittig brukt og er fortsatt i god stand. Hilsen Josef Wegerer, bonde, Donaustetten." På denne måten fant den eneste bevarte originale ferdighetsprøven til vognbyggeren Otto Kässbohrer veien tilbake til ham etter mer enn 40 år.

I 1962 ble sluttstreken satt for en sann historie som går tilbake til tiden da Otto Kässbohrer var lærling.

Icon

Bybussen S 125.
Etter at Setra ST 110 ble trukket fra porteføljen i 1961, presenterte Kässbohrer på IAA 1963 i Frankfurt S 125 som en prototype på en ny generasjon rutebusser. Denne var ikke produsert i den samme rørkonstruksjonen som forgjengeren, men i en gitterkonstruksjon som ble standarden for alle andre etterfølgende Setra-busser. S 125 var dermed et forbilde for senere bybusser når det gjelder form og konstruksjon. Også for andre bussprodusenter.

Icon

Innføringen av modellserien 100 var et annet viktig skritt mot industrialiseringen av bussproduksjonen. Premieren med typene S 100, S 110, S 120, S 130 og S 140 var allerede rent visuelt en videreutvikling. De runde formene til de første Setra-bussene var nå blitt motvirket av rene, tydelige linjer. En design som fortsatt er gjenkjennelig på rutebussene. 100-modellserien hadde toppmoderne tekniske løsninger på den tiden. Uavhengig hjuloppheng foran og den optimale blad- og gummifjæringen betydde økt komfort og bedre kjøreegenskaper. Det ble solgt 12 339 stykk av hele 100-modellserien med 22 forskjellige typer.

Icon

29. april 1973 rammes hele selskapet: Uventet dør selskapets daglige leder Karl Kässbohrer. Hans død ryster ikke bare familien, men også de ansatte, venner, kunder samt organisasjoner og foreninger som Karl Kässbohrer jobbet frivillig for. For Otto Kässbohrer betydde det økt ansvar for selskapet. Han fikk god hjelp av sine nevøer Karl og Heinrich Kässbohrer, de to eldste sønnene til den avdøde.

I januar 1973 hadde den 3,55 meter høye Setra superhøydekkeren S 200 premiere på bilutstillingen i Genève. Med sin aerodynamiske form, minikjøkken og toalett på nedre dekk samt de store bagasjerommene, lot ekspertene seg tydelig imponere. I hekken til bussen med tre aksler stod en moderne tisylindret V-motor fra Mercedes-Benz på 235 kW. S 200 kunngjorde på en imponerende måte en ny generasjon komfortable Setra turbusser, 200-modellserien.

Icon

1976 – Setra-merket er bare 25 år gammelt, eller rettere sagt ungt – da den vellykkede bussfamilien får en etterfølger: I jubileumsåret presenterte Ulm-fabrikken stolt sin nye 200-modellserie, i hele seks forskjellige modeller. Høygulvbussene S 211 H, S 212 H, S 213 H og S 215 H med en høyde på 3,09 m hver og de to høydekkerne S 213 HD og S 215 HD med en høyde på 3,34 m var de sensasjonelle premierekjøretøyene. Mer enn 20 000 Setra-busser var blitt solgt til entusiastiske kunder de siste 25 årene fra 1951 til 1976.

Icon

Med den første Setra dobbeltdekkerbussen reagerte Kässbohrer på den økende etterspørselen etter kjøretøy med høyere passasjerkapasitet. S 228 DT ble raskt det nye flaggskipet blant Setras turbusser. Den fire meter høye flaggskipmodellen hadde to passasjernivåer, nedre dekk på 1,80 m og øvre dekk på 1,68 m. Den nye aerodynamiske fronten uten forstyrrende overheng og påbygg ble varemerket til S 228 DT. Mellom 1982 og 1993 ble det solgt totalt 1104 enheter av denne modellen.

Icon

Otto Kässbohrer døde bare fem måneder etter sin 85-årsdag, den 20. juni 1989. I begravelsesseremonien, som fant sted på fabrikken i Ulm etter avdødes ønske, ble han hyllet av representanter fra familien, selskapet, hjembyen Ulm, bil- og bussindustrien for sin innsats for den tyske bussindustrien. Otto Kässbohrer "formet og preget historien til en hel bransje".

Icon

Året 1991 er startåret for 300-modellserien med den nye ComfortClass. Bussenes mest slående egenskaper var den særegne svingarmen bak førerplassen og det helt nyutviklede integrerte speilsystemet som ga 300-modellserien sitt unike "ansikt". I 1993 ble den første TopClass 300 presentert og lansert på markedet, dobbeltdekkerbussen S 328 DT. I anledning IAA 1994 i Hannover kan endelig også MultiClass 300 feire premiere med sin regionalbusserie. Totalt 15 modeller produseres som en del av 300-modellserien. 14. februar 1995 fullføres integrasjonen av Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke i EvoBus GmbH Stuttgart. Dermed blir Setra-merket et bussmerke under tidligere Mercedes-Benz AG og en del av den internasjonale Daimler Group, noe som sikrer tilgang til ressursene hos teknologilederen innen kjøretøyproduksjon.

Icon

Etter ti års produksjon avløses Setra 300-modellserien, som ble påbegynt under ledelse av Kässbohrer, av den fullstendig nyutviklede 400-modellserien. Med lanseringen av TopClass 400 i 2001 påvirker Setra en hel bransje. Mer enn 6500 ComfortClass 400 blir levert til kunder innen 2014, og mer enn 7400 av TopClass 400. Dobbeltdekkerbussen TopClass 400 S 431 DT produseres i over 1000 eksemplarer. Totalt 22 modeller produseres som en del av 400-modellserien.

Icon

Det som kjennetegner Setra-merket helt fra det ble grunnlagt for mer enn 60 år siden, er lidenskapen for bussen – for ekte fortreffelighet, kreativitet og samarbeid. 500-modellserien beviser at legenden lever videre den dag i dag, konsekvent og på høyeste nivå. I september 2012, etter en utviklingsperiode på fire år, blir de første modellene av Setra ComfortClass 500 presentert.

Icon

Utviklingen fortsatte, med verdenspremieren på den nye Setra TopClass 500 på IAA nyttekjøretøy i september 2014. Med den nye luksuriøse tre-akslede bussen viste Setra nok en gang at merkevareverdiene perfeksjon, estetikk og lidenskap forblir selve kjernen i merkevaren for utviklingen av nye kjøretøygenerasjoner. TopClass 500 definerer det ypperste innen turbusser og er primusen til et modellutvalg som preges av høydepunkter innen komfort, effektivitet og sikkerhet. Setra beviser også sin innovasjonsvillighet med modelloppgraderingen av MultiClass. Med rutebussen UL leverer Setra en rutebuss som er perfekt tilpasset anbud: økonomisk i innkjøp og vedlikehold, funksjonelt utstyrt. Den nye LE business med lavt innsteg kombinerer tilgjengeligheten til en buss med lavt gulv foran med et kostnadseffektivt, vedlikeholdsvennlig og komfortabelt høyt gulv bak.

Icon

Som et anbudsoptimalisert kjøretøy med lavt innsteg gir S 418 LE business overbevisende svar på gjeldende krav til barrierefrie busser. Med opptil 61 sitteplasser er S418 LE business den ideelle bussen hvis du vil transportere et stort antall passasjerer i rutebussen. Som et resultat tilbyr MultiClass nå en passende løsning for alle krav til lavt innsteg.

Icon

Med leveringen av buss nummer 2500 i modellserien ComfortClass fortsetter suksesshistorien til turbusser fra Setra. ComfortClass 500 som ble presentert i 2012, viste seg å ha den høyeste energieffektiviteten i et spektakulært rekordløp på tidspunktet for markedslanseringen, og har det fremdeles den dag i dag. Med bussene sine satte merket en ny standard innen økonomi, komfort, sikkerhet og kvalitet.

Icon

Etter 15 år presenterer Setra en ny, fascinerende dobbeltdekkerbuss. Enten det gjelder luksuriøs opplevelsestur eller moderne langdistanserute: S 531 DT kombinerer imponerende eleganse, sikkerhet, totaløkonomi og konnektivitet på to dekk. Den oppfyller dermed ønskene til krevende passasjerer, så vel som moderne krav til teknologi og effektivitet.