Hätten Sie gedacht, dass die Geschichte und die Tradition der Marke Setra bis ins 19. Jahrhundert zurückreichen? Sie beginnt 1893 in einer kleinen Wagnerwerkstatt in Ulm, aus der wenig später die "Wagenfabrik Kässbohrer" wurde. Auf diesen Seiten erfahren Sie mehr über eine Erfolgsgeschichte, die wie keine andere mit der Entwicklung des modernen Omnibusses verbunden ist.
Es gibt nicht viele Momente in der Automobilgeschichte, die das Wort Zeitenwende verdienen. Einer dieser Momente ist eng mit dem Namen Setra verbunden. Denn als Otto Kässbohrer 1951 den ersten Omnibus mit selbsttragender Karosserie präsentierte, war das eine kleine Revolution. Seine völlig neue Konstruktion war das Ergebnis visionären Denkens und klarer Kundenorientierung.
Ein neuer Setra Omnibus war zu jeder Zeit ein Vorbild.
Das Ulmer Fischerviertel ist der älteste Stadtteil Ulms. Dort steht seit 500 Jahren auch das „Haus zur Weinrebe“ in der heutigen Fischergasse 23. Es wurde 1480 erbaut und hat viele Kässbohrer Generationen aufwachsen sehen, so auch Karl Käßbohrers Vater Georg und seine acht Geschwister. Seit den 1990er-Jahren bis 2025 beherbergte das „Haus zur Weinrebe“ das Setra Museum, welches die Geschichte der Familie Kässbohrer und die der Omnibusproduktion in Ulm seit dem 19. Jahrhundert erzählte. Ein geschichtsträchtiger Ort also, an dem die Wurzeln der Stadt Ulm und die der Familie Kässbohrer dicht beieinanderliegen.
1560 ehelichte ein Jörg Keßbohrer, der aus Esslingen als Fischer und Flößer nach Ulm gekommen war, eine gewisse Anna Schwarzmann aus derselben Zunft. Die Familie lebte von der Donauschifffahrt mit selbst gefertigten Wiener Zillen. Neben Wien steuerten sie Regensburg, Passau, Linz, Budapest und Belgrad an und beförderten außer Waren auch Passagiere. Sie bescherten Ulm ein hohes Ansehen in der Fremde.
Der Bootstyp der Zille wird auch heute noch als Arbeits-, Fischer- und Freizeitboot eingesetzt. Wegen seiner flachen Konstruktion nutzen ihn auch Freiwillige Feuerwehren für den Hochwasser-Rettungseinsatz entlang der Flussläufe.
Wie so viele seiner Vorfahren war auch Georg Käßbohrer (1836–1919), Großvater von Karl, Schiffmeister. Er hielt bis ins hohe Alter am traditionellen Schifferhandwerk fest und zimmerte die letzten original Wiener Zillen. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts erkannte er aber, dass die Fahrten der Ulmer Schachteln immer weniger nachgefragt wurden, und so ließ er vier seiner sechs Söhne andere Berufe als den des traditionellen Schiffbauers erlernen.
Georg Käßbohrer war ein kleiner, sehr kräftiger und zäher Mann. Auch im hohen Alter ruderte Georg noch allein über die schnell fließende Donau zu seinem Schopperplatz, wie die Werkstätten der Ulmer Schiffleute genannt wurden. Um in der rauen Welt der Schiffszunft zu bestehen, verfolgte Georg Käßbohrer strenge Lebensgrundsätze. Dennoch trug sein markantes, faltiges Gesicht meist ein leicht verschmitztes Lächeln, und immer fand sich ein glimmender Zigarrenstumpen in seinem Mundwinkel. Im Jahr 1909 porträtierte ihn ein Fahrgast an Bord einer Ulmer Schachtel, die Georg Käßbohrer donauabwärts nach Wien führte.
Karl Käßbohrer (1864–1922) war der drittälteste Sohn der Familie. Nachdem seine älteren Brüder noch das Schiffbauerhandwerk erlernten, wählte Vater Georg für seinen Sohn Karl einen anderen, zukunftsträchtigeren Beruf aus. So kam es, dass Karl Käßbohrer eine Lehre als Wagner und Stellmacher in der Werkstatt eines befreundeten Ulmer Meisters machte, bei dem er die Herstellung von Rädern, Wagen und anderen landwirtschaftlichen Geräten aus Holz erlernte. Bevor er 1893 in seiner Heimatstadt Ulm sein erstes Wagnergeschäft eröffnete, arbeitete er fast zehn Jahre im fernen Wien, der damaligen Hochburg des „feinen Kutschwagenbaus“, bei namhaften Wagenbauern. Für sein späteres unternehmerisches Wirken waren diese Lehrjahre von großer Bedeutung.
Mit dieser Anzeige kündigte der 29-jährige Karl Käßbohrer am 5. September 1893 im Ulmer Tagblatt die Eröffnung seines Betriebes an. Schon im Jahr 1897 konnte der erste Brückenwagen ausgeliefert werden und um die Jahrhundertwende stand in einem Prospekt bereits ergänzend: »Anfertigung von Luxus- und Geschäftswagen «. Ab 1907 hieß der Betrieb „Wagenfabrik Kässbohrer“, im Jahr 1911 bekam er dann den Namen „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer“.
Ein verheerender Brand belastet die junge Wagnerei. In diesem Haus am Ulmer Lautenberg befand sich das Wagnergeschäft von Karl Käßbohrer. Mit seiner Geschäftsidee war er hier allerdings nicht allein: Außer ihm konkurrierten zwölf weitere Wagnermeister mit ihren Betrieben am Platz. Da neue Kutschen üblicherweise in Stuttgart oder München bestellt wurden, waren es anfangs in erster Linie Reparaturen, von denen das Unternehmen lebte. Dass diese bei Karl Käßbohrer schnell, gut und preiswert ausgeführt wurden, sprach sich aber schnell herum, und so bekam er zunehmend auch Aufträge zur Anfertigung einfacher Hand- und Pferdewagen. Um sich von den Mitbewerbern abzuheben, setzte der junge Meister mit Erfolg konsequent auf höchste Qualität. Leider fügte ein Brand im Jahr 1895 dem Betrieb schwere Schäden zu. Glücklicherweise hatte sich aber in nur zwei Jahren nach Betriebseröffnung das Geschäft schon so weit gefestigt, dass die Auswirkungen des Brandes zwar gravierend, aber nicht existenzgefährdend waren.
Diese Zeichnung eines Jagdwagens von Karl Käßbohrer aus dem Jahr 1896 zeigt, dass er schon kurz nach der Eröffnung seines Wagnergeschäfts nach Höherem strebte. Obwohl zu jener Zeit die meisten neuen Kutschen aus Stuttgart oder München kamen, hielt dies Karl Käßbohrer nicht davon ab, die Planung eines ersten eigenen Kutschierwagens in Angriff zu nehmen. Nach und nach kamen dann auch elegante Karossen wie Landauer, Viktoriawagen und Coupés hinzu.
Im ausgehenden 19. Jahrhundert präsentierte Karl Käßbohrer auch seinen ersten Pferdeomnibus. Der offene Wagen wurde von vier Pferden gezogen und für Stadtrundfahrten genutzt. Durch ein aufsteckbares Dach war es möglich, die bis zu 18 Passagiere vor schlechtem Wetter zu schützen, bei gutem fuhr man natürlich im „Cabrio“. Man kann also sagen, dass schon im 19. Jahrhundert der erste Kässbohrer-Omnibus auf den Straßen Ulms unterwegs war.
Bis ins frühe 20. Jahrhundert wurden von Pferden gezogene Postkutschen nicht nur zum Versand von Postsendungen, sondern auch zur Beförderung zahlender Fahrgäste genutzt. Diese um 1900 gebaute Überland-Pferdekutsche war für den Königlich Württembergischen Postbetrieb im Einsatz. Sie konnte zwölf Fahrgäste transportieren, die die Wahl zwischen einem Erste- und einem Zweite-Klasse-Abteil hatten. In diesen neuartigen Fahrzeugvarianten zeigte sich der Geschäftssinn von Karl Käßbohrer, der sich sowohl am Machbaren als auch an der Nachfrage orientierte. Der Gepäckraum hatte die Form einer Galerie und befand sich auf dem Dach, ein Teil des Lederdecks ließ sich zurückklappen. Gezogen wurde die Postkutsche von vier Rossen, zuweilen fuhr sie auch 6-spännig, wenn etwa für den steilen Anstieg auf die Schwäbische Alb zwei Pferde im Vorspann erforderlich waren.
Der Umzug in die Karlstraße.
Das Wagnergeschäft von Karl Käßbohrer wuchs stetig. Immer mehr Aufträge gingen ein, sodass die Kapazitäten der ersten Werkstatt nicht mehr ausreichten. Darüber hinaus war der Lautenberg für das Wagnergeschäft keine geeignete Betriebsstätte, da die auf der steilen Straße abgestellten Wagen täglich mühsam bergauf in die Werkstatt geschoben werden mussten. So griff Karl Käßbohrer zu, als sich ihm im Juni 1903 die Gelegenheit bot, das Anwesen von Schmied David Maier in der damaligen Karlstraße zu erwerben.
Das erste Nutzfahrzeug war Speditions- und Reisevehikel in einem.
Bereits 1907 baute Karl Käßbohrer für eine heimische Brauerei ein motorisiertes Kombifahrzeug. Das erste selbstfahrende Nutzfahrzeug aus Ulm diente unter der Woche zum Transport von Bierfässern und sonntags als Ausflugsomnibus.
Käßbohrer wird zum Königlich Württembergischen Hoflieferanten.
Schließlich brachte es das Geschäft auch zum Titel eines Königlich Württembergischen Hoflieferanten – eine Auszeichnung, die nur verdiente Firmen verliehen bekamen, die regelmäßige Lieferungen an den Hof tätigten und über eine solide wirtschaftliche Position sowie einen guten Ruf verfügten.
Karl Käßbohrer spezialisiert sich auf elegante Kutschen.
Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts konnte Karl Käßbohrer es sich leisten, neue Kutschwagen zu bauen, ohne dass ein konkreter Auftrag dafür vorlag. Wenn er sie nicht in Ulm verkaufte, tat er dies eben in der Landesmetropole Stuttgart. Auch stellte er jetzt nicht mehr überwiegend Lastkutschen für gewerbliche Zwecke her. Stattdessen baute er vornehme Fahrzeuge, und so wurden elegante Chaisen, Landauer und Viktoriawagen aus dem Hause Karl Käßbohrer immer mehr zum Begriff.
Am 2. September 1910 vermeldete die Ulmer Schnellpost: „Ein Ausschuss in Wiblingen ist eifrig für eine Kraftwagenverbindung zwischen Ulm und Wiblingen tätig. Das Projekt ist nunmehr so weit gediehen, dass ein Kraftwagen von dreißig Pferdekräften bei der Fa. Saurer in Arbon in Bestellung gegeben werden konnte. Der Oberbau des Wagens wird in der hiesigen Wagenfabrik von Karl Käßbohrer hergestellt.“ Der folgende Februar markierte dann einen wesentlichen Meilenstein in der Geschichte des Kässbohrer Unternehmens: Der Urvater aller Linienomnibusse, das Wiblinger Auto, fährt erstmals die Linie Ulm–Wiblingen. Gebaut hatte es Karl Käßbohrer, der auch Teilhaber der Verkehrsgesellschaft war und seinen ersten Linienomnibus mit einem Wert von 18.000 Mark als Anteil einbrachte. Der geschlossene Holzaufbau bot 18 Sitz- und 10 Stehplätze und war seiner Zeit voraus: Anders als damals üblich saß der Fahrer bereits in einem geschlossenen Fahrerhaus, dem ersten dieser Art im deutschen Automobilbau überhaupt. Auf dem Dach war ausreichend Raum für Gepäck, und die Fahrkarte für diese knapp halbstündige Fahrt verkaufte ein Chauffeur für 30 Pfennig.
Der Bus war auf einem Lastwagenchassis errichtet und verfügte bereits über Kardanantrieb, eine neue Antriebstechnologie, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts den bisher üblichen Kettenradantrieb abgelöst hatte. Er hatte ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen, Holzräder mit Vollgummibereifung, Karbidscheinwerfer und besaß einen mit 30 PS zugkräftigen, wassergekühlten Vierzylinder-Benzinmotor. Auf ebener Straße erreichte der Omnibus eine Geschwindigkeit von 45 km/h – 15 mehr als zugelassen, denn die Königlich Württembergische Verkehrsordnung gestattete außerorts nur 30 und innerorts 12 km/h. Die neue Omnibuslinie war ein großer Erfolg, und bereits im November 1911 konnte ein zweiter Kraftomnibus von Kässbohrer seinen Dienst antreten. Für Karl Käßbohrer war es die Krönung seines bisherigen Schaffens. Seine über Jahre gereifte Arbeit fand so ihren technologischen Höhepunkt im motorgetriebenen Wiblinger Auto.
Für den Aufbau dieses kombinierten Omnibusses bekam Karl Käßbohrer im Februar 1910 ein Patent zugesprochen.
Mit 20 Mitarbeitern startete die Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer in ein spannendes Jahrzehnt: Während Anfang der 1920er-Jahre Lastwagen aufgrund der Auflösung der Heeresbestände kaum mehr verkäuflich waren, blieben Omnibusse weiter gefragt. So entstanden in diesen Jahren trotz der Produktionseinschränkungen nach dem Ersten Weltkrieg weitere Omnibusaufbauten. Bei diesen bestanden sowohl das tragende Gerippe als auch die Beplankung aus Holz, meist Esche oder Eiche. Als Basis dienten herkömmliche Lkw-Fahrgestelle mit Vollgummibereifung und hohem Rahmen.
Anfang der 1920er-Jahre suchten die Automobilwerke nach immer neuen, konstruktiv verbesserten Lösungen. Den Serienbau günstiger Automobile, wie ihn in den USA beispielsweise Ford praktizierte, konnte in Deutschland keine Firma durchsetzen. Die hierzulande gefragte Individualität kleiner Serien war daher entsprechend teuer – das sicherte aber auch Karosseriebetrieben wie Kässbohrer gute Preise und weiterhin gute Geschäfte. Im Jahr 1921 fertigte Kässbohrer dann die elegante Personenwagenkarosserie für einen Phaeton-Sechszylinder, die auf ein Fahrgestell des Luxusautomobilherstellers Horch aufgebaut wurde.
Am 1. August 1919 begann für den jungen Otto der sprichwörtliche Ernst des Lebens. Er startete eine Lehre als Wagner bei seinem Vater Karl Käßbohrer. Getreu dem Motto „Lehrjahre sind keine Herrenjahre“ pflegte er später oftmals rückblickend zu sagen: „Wenn man den eigenen Vater zum Lehrmeister hat, wird einem nichts geschenkt.“ So war die Freude groß, als er am 1. August 1922 seine Prüfung mit Erfolg bestand und seinen Gesellenbrief überreicht bekam.
Die Brüder zeichnete nicht nur enormer Ehrgeiz aus, sondern auch die Kässbohrer-typische Beharrlichkeit, gepaart mit ausgeprägtem Familiensinn. Von Beginn an erwies sich eine weitsichtige Arbeitsteilung als Garant für zukünftigen Erfolg und brachte den Betrieb so stetig nach vorn. Karl entwickelte Anhänger für die Transportwirtschaft und sah darin große Zukunftschancen. Otto hingegen war für den Bau von Kutschen, Pkw- und Omnibus-Aufbauten verantwortlich.
Am 26. Dezember des Jahres 1922 starb Karl Käßbohrer plötzlich und unerwartet im Alter von nur 58 Jahren. Seine beiden Söhne Karl und Otto waren gerade 21 bzw. 18 Jahre alt. Karl befand sich mitten in einem Maschinenbaustudium, Otto hatte erst ein halbes Jahr zuvor im väterlichen Werk seine Ausbildung zum Wagner abgeschlossen. Nach dem Tod des Firmengründers mussten die Söhne ihre Pläne bezüglich der Zukunft des Unternehmens und auch ihrer eigenen neu überdenken. Sollten sie das Unternehmen aufgeben und ihre eingeschlagenen Wege weiterverfolgen, oder wären sie in der Lage, den Platz des Vaters einzunehmen und den Betrieb gemeinsam durch die krisengeschüttelte Nachkriegs- und Inflationszeit zu führen?
In den späten 20er-Jahren stellte die Firma den Kutschenbau völlig ein, anschließend trennte man sich auch vom Pkw-Bereich. Ab jetzt produzierte man nur noch Karosserien für Omnibusse, Lastwagenaufbauten und Anhänger. Diese Spezialisierung war ein Glücksfall, denn der Betrieb überstand so die Rezession gut und der Grundstein für den weiteren wirtschaftlichen Aufstieg wurde gelegt. Der letzte von Kässbohrer karossierte Rennwagen war nichtsdestotrotz ein bedeutender Beitrag zum automobilen Fortschritt. Er war der Porsche seiner Zeit, jedoch für die immer beliebter werdenden Bergrennen nicht wendig genug. Otto Kässbohrer entwickelte für die Kleinserie einen völlig neuen Wagenkorpus ohne Rahmen, der aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung in einem Stück gegossen wurde. Das erste selbsttragende Kässbohrer-Automobil erblickte so das Licht der Welt: rund 200 kg leichter als das Werksoriginal und mit einem kürzeren Radstand extrem wendig. Lange Zeit war es das souveräne Siegerfahrzeug vieler Rennveranstaltungen.
Nach Übernahme der Karosseriefabrik Neuer & Thieme in Ulm im Jahre 1928 konnte vor allem die Omnibusfertigung noch weiter ausgebaut werden. Technisch war es der Schlusspunkt einer variantenreichen Fahrzeugproduktion der 20er-Jahre, gleichzeitig aber auch der Auftakt einer erfolgreichen Spezialisierung des Unternehmens auf komfortablere, fortschrittlichere Omnibusse. Die ersten Kässbohrer-Aussichtsomnibusse mit Schiebedächern und voller Verglasung des Oberteils wurden 1929 entwickelt und produziert. Dieser Omnibus wurde zum Prototyp zahlreicher fortschrittlicher Busmodelle und begründete so den besonderen Ruf der Kässbohrer-Reisebusaufbauten.
Viele Menschen sicher und bequem von einem Ort zum anderen zu bringen war nicht immer die einzige Aufgabe, die die von Kässbohrer gebauten Fahrzeuge zu bewältigen hatten. Von den sogenannten kombinierten Omnibussen wurde in den 30er-Jahren eine enorme Vielseitigkeit verlangt, da viele Unternehmen sowohl Personen- als auch Gütertransport betrieben. Der Grund dafür war, dass manche Unternehmer den Erwerb eines Omnibusses zum ausschließlichen Personentransport für ein zu großes wirtschaftliches Risiko hielten. Zudem bestand die Möglichkeit, durch den Kauf von Kombinationsfahrzeugen Steuern zu sparen, denn der Staat subventionierte diese. Otto Kässbohrer und seine Konstrukteure sahen das Problem, dachten darüber nach und lösten es erstaunlich einfach. Für den Personen-, den Güter- oder Möbeltransport konnte man so 1930 in wenigen Minuten zum jeweils geeigneten Aufbau wechseln und das 6-t-MAN-Fahrgestell wenn nötig einfach vom 30-sitzigen Omnibus zum Lastwagen umfunktionieren.
Der größte Sattelomnibus der Welt für 170 Fahrgäste.
Anfang der 30er-Jahre standen besonders leichte Omnibusse bei Busunternehmern hoch im Kurs. Ihr Nachteil: Sie konnten nur etwa 40 Personen befördern. Das änderte sich deutlich mit der Idee, Sattelauflieger für den Personentransport zu nutzen. Der größte Kässbohrer-Omnibus, der dabei vor dem Zweiten Weltkrieg entstand, war ein vierachsiger Sattelomnibus für 170 Fahrgäste. Als Zugfahrzeug wurde ein Mercedes-Benz-Diesel verwendet, und trotz der beachtlichen Länge von 18,7 m war das Fahrzeug äußerst wendig. Ähnliche Ausführungen in drei- und vierachsiger Bauweise für 80 bis 100 Sitzplätze wurden bis Ende der 30er-Jahre in großer Stückzahl für alle gängigen Lkw-Zugfahrzeuge gebaut.
In Bestform zur Höchstgeschwindigkeit.
Durch den Bau der Reichsautobahnen entstand Bedarf an Fahrzeugen, die auf diesen Schnellstraßen entsprechend hohe Geschwindigkeiten fahren konnten. Um mit den vorhandenen, aus heutiger Sicht ziemlich schwachen Motoren das gewünschte Tempo zu erreichen, baute man daher Fahrzeuge möglichst leicht und strömungsgünstig. Neben Personenwagen entstanden so auch Omnibusse in Stromlinienform. Die Deutsche Reichsbahn betrieb mit ihnen schon damals den bahn-parallelen Busschnellverkehr zwischen Großstädten. Natürlich hatte sich auch Otto Kässbohrer früh dem Bau von Stromlinienbussen zugewandt, und um 1935 verließen so die ersten Fahrzeuge das Ulmer Werk.
Der Komfort hält Einzug in den Omnibus.
Nach der äußeren Form und der Technik wurde nun in der Entwicklung auch dem Innenraum und der Bequemlichkeit ganz besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Man baute höhenverstellbare Schlummerrollen an gepolsterten Klubsesseln ein, und neue Schlafsessel ließen sich nicht nur in Längsrichtung, sondern auch in der Höhe und seitlich verstellen. Sogar Korbsessel wurden eingebaut, und bald hielten auch Kühlschrank, Bordbar, Toilette, Klapptische, Leselampe, Garderobe sowie das Radio ihren Einzug in den Omnibus.
„Nichts ist unmöglich“ – diese Behauptung würde auch in idealer Weise das Denken und Handeln Otto Kässbohrers beschreiben. Von jeher war er darauf bedacht, die Wünsche seiner Kunden zu erfüllen, auch wenn sie noch so ausgefallen waren. So wurde auf einem Krauss-Maffei-Fahrgestell 1950 ein Experiment gewagt: ein Hochdecker-Aussichtsomnibus. Im Unterdeck besaß dieser Wagen durchgehend Gepäck- und Schlafräume, im Oberdeck herrliche Aussicht.
Es war das Jahr 1950, als Otto Kässbohrer und sein Chefkonstrukteur Georg Wahl es mit einem schwerwiegenden Problem zu tun hatten und dringend nach einer Lösung Ausschau halten mussten. Die aufstrebende neue Bundesrepublik erlebte das Wirtschaftswunder und benötigte Lastwagenfahrgestelle in großer Menge, um mit neuen Lkw die im Krieg zerstörten Städte und Industrieanlagen wieder aufzubauen. Dieser Umstand führte dazu, dass Karosseriewerke wie Kässbohrer nicht mehr ausreichend mit der benötigten Anzahl von Lkw-Fahrgestellen beliefert werden konnten. Dieses Problem, könnte man es nicht schnell lösen, würde in kürzester Zeit zur Existenzfrage der gesamten Firma werden. Zum Glück konnte man sich daran erinnern, in den 30er-Jahren schon einmal ein Fahrzeug mit einem selbsttragenden Fahrgestell gebaut zu haben. Die Frage war jetzt nur, ob man dieses Prinzip auch ohne größere Probleme auf den Omnibusbau übertragen konnte. Man konnte, und so entstand der Setra S 8, der erste Integralbus in Deutschland. Erstmals war ein Omnibus etwas Ganzes und keine technische Zusammenführung von Fahrgestell und Aufbau mehr. Auch seine äußere Erscheinung, ein stromlinienförmiges Außendesign, war revolutionär. Es war ein Omnibus, der besser war als all seine Vorgänger. Der Einbau eines Heckmotors mit direktem Antrieb auf die Hinterachse verringerte das Eigengewicht, der Wagenkörper hatte eine höhere Festigkeit und bot so mehr Sicherheit.
Darüber hinaus schaffte man eine wirtschaftlichere Raumausnutzung und mehr Bequemlichkeit für die Fahrgäste. Und zum Schluss auch noch mehr Gepäckraum. 1951 war es so weit: Ein Foto, auf dem sechs Arbeiter ein Gitterrohrgestell trugen, verblüffte die Fachwelt. Diese Konstruktion war die Basis für den neuen Omnibus und damit auch die Geburtsstunde des Setra. Es war der Beweis dafür, dass eine Gerippestruktur mit integrierter Bodengruppe eine solch hohe Stabilität hatte, dass damit ein Omnibus fertiggestellt werden konnte. Außerdem hatte der Omnibusbau damit endgültig das Lastwagenfahrgestell-Problem hinter sich gelassen.
Im Jahr 1959 stellte Setra die Baureihe 10 vor und verhalf so mit anfänglich sechs verschiedenen Typen dem Prinzip der selbsttragenden Karosserie zum Durchbruch. Auch läutete man damit den weltweiten Siegeszug der Setra Omnibusse ein und verkaufte in 16 Jahren rund 7.500 Einheiten davon. Die Baureihe 10 umfasste am Ende die Typen S 6 bis S 15. Dazu kamen noch der Linienbus ST 110 und der erste Gelenkbus Europas, der SG 165. Die Modelle S 10 bis S 14 wurden sowohl in Reise- und Überlandlinien- als auch in Stadtwagenausführung gebaut. Mit dieser Baureihe wurde auch das Baukastenprinzip in die Omnibusproduktion eingeführt.
Am 19. Mai 1920 vermerkte das Ulmer Tagblatt in einer Vorschau zum Ulmer Bauerntag: „Wagenfabrikant Karl Käßbohrer, Ulm, führt einen Bernerwagen und eine blitzblanke Einspänner-Chaise vor.“ Beide Fahrzeuge fanden während der Ausstellung einen Käufer. Den Bernerwagen kaufte Bauer Josef Wegerer aus Donaustetten. Alles war längst vergessen, als 1962 ein ungewöhnlicher Brief im Stapel der täglichen Geschäftskorrespondenz lag: „Sehr geehrter Herr Kässbohrer! Vor vielen Jahren, etwa 1920, kaufte ich von Ihrem Herrn Vater einen Wagen. Damals sagte Ihr Vater zu mir: An diesem Wagen habe ich ein besonderes Interesse, weil er eine Prüfungsarbeit meines Sohnes ist! Das habe ich mir gemerkt. Inzwischen bin ich alt geworden und habe meinen Betrieb aufgegeben. Sie sind in dieser Zeit vom Handwerker zur Weltfirma gewachsen. Für den Fall, dass Sie an Ihrer Handarbeit von damals noch Interesse haben, kann ich Ihren Wunsch erfüllen. Der Wagen hat mir gute Dienste geleistet und ist noch gut erhalten. Herzliche Grüße, Ihr Josef Wegerer, Landwirt, Donaustetten.“ Auf diese Weise fand das einzige erhalten gebliebene Original-Lehrstück des Wagners Otto Kässbohrer nach mehr als 40 Jahren seinen Weg zu ihm zurück.
Nachdem 1961 der Setra ST 110 aus dem Programm genommen worden war, stellte Kässbohrer auf der IAA 1963 in Frankfurt den S 125 als Prototyp einer neuen Linienbus-Generation vor. Dieser war nicht mehr in der bisher üblichen Röhrenbauweise seines Vorgängers gefertigt, sondern in der Gittergerippe-Bauweise aller anderen nachfolgenden Setra Busse. Der S 125 war somit in Form und Bauweise Vorbild für nachfolgende Stadtverkehrsbusse. Auch von anderen Busherstellern.
Die Einführung der Baureihe 100 war ein weiterer wichtiger Schritt zur Industrialisierung des Omnibusbaus. Die Premiere mit den Typen S 100, S 110, S 120, S 130 und S 140 war schon rein optisch eine Weiterentwicklung. Den betonten Rundungen der ersten Setra Omnibusse wurde jetzt eine klare, sachliche Linienführung entgegengesetzt. Ein Design, das auch heute noch bei den Linienbussen erkennbar ist. In der Baureihe 100 steckten die neuesten technischen Erkenntnisse der damaligen Zeit. Zu mehr Komfort und einer besseren Straßenlage führten die vordere Einzelradaufhängung und die optimale Blatt- und Gummifederung. Von der gesamten Baureihe 100 mit immerhin 22 Typen verkauften sich stolze 12.339 Einheiten.
Am 29. April 1973 geschieht das für den ganzen Betrieb Unfassbare: Unerwartet stirbt Firmenchef Karl Kässbohrer. Sein Tod erschüttert nicht nur die Familie, sondern auch die Mitarbeiter, Freunde, Kunden sowie Organisationen und Verbände, für die Karl Kässbohrer ehrenamtlich tätig war. Für Otto Kässbohrer wuchs damit auch die Verantwortung für das Unternehmen. Unterstützung fand er bei seinen Neffen Karl und Heinrich Kässbohrer, den beiden ältesten Söhnen des Verstorbenen.
Im Januar 1973 feierte der 3,55 m hohe Setra Superhochdecker S 200 auf dem Genfer Automobilsalon Premiere. Mit seiner strömungsgünstigen Formgebung, Bordküche und Toilette im Unterdeck sowie den riesigen Gepäckräumen beeindruckte er das Fachpublikum. Im Heck des Dreiachsers war ein moderner, 235 kW starker Zehnzylinder-V-Motor von Mercedes-Benz untergebracht. Der S 200 kündigte eine neue Generation komfortabler Setra Reisebusse, die Baureihe 200, auf eindrucksvolle Weise an.
1976 – die Marke Setra wurde gerade 25 Jahre alt oder besser gesagt jung – war es dann endlich so weit, die erfolgreiche Busfamilie bekam Nachwuchs: Im Jubiläumsjahr stellten die Ulmer voller Stolz ihre neue Baureihe 200 vor, und das gleich mit sechs unterschiedlichen Modellen. Die Hochbodenfahrzeuge S 211 H, S 212 H, S 213 H und S 215 H mit jeweils 3,09 m Höhe und die beiden Hochdecker S 213 HD sowie S 215 HD mit einer Höhe von 3,34 m waren die aufsehenerregenden Premierenfahrzeuge. Über 20.000 Setra Busse hatten in den vergangenen 25 Jahren von 1951 bis 1976 den Weg zu begeisterten Kunden gefunden.
Mit dem ersten Setra Doppelstockomnibus reagierte Kässbohrer auf die steigende Nachfrage nach Fahrzeugen mit höherer Sitzplatzkapazität. Der S 228 DT avancierte schnell zum neuen Flaggschiff des Reisebus-Programms von Setra. Das vier Meter hohe Vorzeigemodell hatte zwei Fahrgastebenen, wobei die untere Ebene 1,80 m und die obere Ebene 1,68 m hoch war. Die neue, strömungsgünstige Frontpartie, ohne hemmende Dachvorsprünge und Aufbauten, entwickelte sich zum Markenzeichen des S 228 DT. Von 1982 bis 1993 wurden insgesamt 1.104 Einheiten dieses Modells verkauft.
Nur fünf Monate nach seinem 85. Geburtstag, am 20. Juni 1989, starb Otto Kässbohrer. Bei der Trauerfeier, die auf Wunsch des Verstorbenen in einer Ulmer Werkhalle stattfand, würdigten Vertreter der Familie, des Unternehmens, seiner Heimatstadt Ulm, der Automobilindustrie und des Omnibusgewerbes das Lebenswerk des Seniors der deutschen Omnibusindustrie. Otto Kässbohrer hat „die Geschichte eines ganzen Industriezweiges gestaltet und geprägt“.
Das Jahr 1991 ist das Startjahr für die Baureihe 300 mit der neuen ComfortClass. Zu den auffälligsten Merkmalen der neuen Busse gehören die markante Schwinge hinter dem Cockpitbereich sowie das völlig neu entwickelte Integralspiegelsystem, die der Baureihe 300 ihr einzigartiges „Gesicht“ verleihen. 1993 erfolgt dann die Präsentation und Markteinführung der ersten TopClass 300, des Doppelstockbusses S 328 DT. Anlässlich der IAA 1994 in Hannover kann schließlich auch die MultiClass 300 mit der Überlandlinien- Baureihe ihre Premiere feiern. Insgesamt werden im Rahmen der Baureihe 300 15 Modelle produziert. Am 14. Februar 1995 wird die Integration der Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke in die Daimler Buses GmbH Stuttgart vollzogen. Damit ist die Marke Setra eine Omnibusmarke der damaligen Mercedes-Benz AG und gehört zum internationalen Daimler Konzern und hat damit Zugriff auf die Ressourcen des Technologieführers im Fahrzeugbau.
Nach zehnjähriger Laufzeit wird die Setra Baureihe 300, die noch unter der Regie von Kässbohrer entstanden war, durch die völlig neu konzipierte Baureihe 400 abgelöst. Mit der Markteinführung der TopClass 400 im Jahr 2001 setzt Setra deutliche Akzente für eine ganze Branche. Von der ComfortClass 400 werden bis 2014 mehr als 6.500 Fahrzeuge an die Kunden ausgeliefert, von der TopClass 400 mehr als 7.400. Allein der Doppelstockbus S 431 DT der TopClass 400 läuft über 1000-mal vom Band. Insgesamt werden 22 Modelle von der Baureihe 400 produziert.
Was die Marke Setra seit ihrer Gründung vor mehr als 60 Jahren ausmacht, ist ihre Leidenschaft für den Omnibus – für wahre wahre Excellence, für Kreativität und gelebte Partnerschaft. Dass der Mythos weiter lebt, konsequent und auf höchstem Niveau, beweist aktuell die Baureihe 500. Im September 2012, nach einer vierjährigen Entwicklungszeit, wurden die ersten Typen der Setra ComfortClass 500 präsentiert.
Und es ging rasant weiter, mit der Weltpremiere der neuen Setra TopClass 500 auf der IAA Nutzfahrzeuge im September 2014. Mit dem neuen Luxus-Dreiachser zeigte Setra erneut, dass bei der Entwicklung neuer Fahrzeug- Generationen die Markenwerte Perfektion, Ästhetik und Leidenschaft weiterhin im Zentrum der Marke stehen. Die TopClass 500 definiert die Spitze der Reisebuswelt und ist der Primus einer Modellpalette, die Highlights in Komfort, Effizienz und Sicherheit setzt. Auch bei der Modellpflege der MultiClass beweist Setra seine Innovationsfähigkeit. Mit dem Überlandbus UL business liefert Setra einen perfekt auf Ausschreibungen zugeschneiderten Überlandbus: wirtschaftlich in Anschaffung und Unterhalt, funktionell in der Ausstattung. Der neue LE business, ein Low Entry, kombiniert die Barrierefreiheit eines Niederflurfahrzeugs im Vorderwagen mit einem kostengünstigen, wartungsfreundlichen und komfortablen Hochbodenbereich im Heck.
Als ausschreibungsoptimiertes Low-Entry-Fahrzeug gibt der S 418 LE business überzeugende Antworten auf die aktuellen Anforderungen an barrierefreie Busse. Mit bis zu 61 Sitzplätzen ist der S418 LE business der ideale Bus, wenn Sie im Überlandbereich besonders viele Fahrgäste befördern möchten. Damit bietet die MultiClass ab sofort für jede Low-Entry-Anforderung eine passende Lösung.
Mit der Auslieferung der 2500sten ComfortClass schreibt Setra die Erfolgsstory von Reisebussen aus dem Hause Setra fort. Die 2012 präsentierte ComfortClass 500 bewies zu ihrer Markteinführung in einem spektakulären Rekord Run höchste Energieeffizienz, die sich bis heute bewährt hat. Mit den Fahrzeugen legte die Marke die Messlatte in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Komfort, Sicherheit und Wertigkeit auf eine noch nie dagewesene Höhe.
Der TopClass S 531 DT ist ein Reisebus, der Raum und Luxus auf eine neue, zeitgemäße Art interpretiert. Er vereint eindrucksvolle Eleganz, Sicherheit, Gesamtwirtschaftlichkeit und Connectivity auf zwei Ebenen. Mit seinem vielseitigen Konzept ist er für die luxuriöse Erlebnisreise mit anspruchsvollen Fahrgästen ebenso geschaffen wie für die moderne Fernlinie.
Die exklusiven HDH-Modelle der TopClass heben Busreisen auf ein neues Level. Höchster Langstreckenkomfort, individueller Luxus und technische Exzellenz verbinden sich in ihnen zu einem Reiseerlebnis, wie es großartiger nicht sein könnte. Das aufregende Design und die neusten Assistenzsysteme machen die nächste Generation der Setra TopClass zum Flaggschiff eines jeden Fuhrparks.
Die nächste Generation der ComfortClass steht für ein vielseitiges Buskonzept, das höchste Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Flexibilität erfüllt. Besonders ihre große Variantenvielfalt zeichnen die HD-Modelle der ComfortClass aus. Mit ihnen lässt sich nahezu jedes Geschäftsmodell perfekt verwirklichen. Und ihr einzigartiger Komfort macht die Fahrt nicht nur für die Reisenden, sondern auch für den Fahrer zum Erlebnis.
