Ali ste vedeli, da zgodovina in tradicija znamke Setra segata v 19. stoletje? Vse se je začelo leta 1893 v majhni kolarski delavnici v Ulmu, ki je pozneje postala »Wagenfabrik Kässbohrer« (tovarna avtomobilov Kässbohrer). Na teh straneh boste izvedeli več o zgodbi o uspehu, ki je močno povezana z razvojem sodobnih avtobusov.
V zgodovini avtomobilizma ni veliko trenutkov, ki si zaslužijo oznako »prelomni«. Eden takšnih trenutkov je tesno povezan z imenom Setra. Ko je Otto Kässbohrer leta 1951 predstavil prvi avtobus s samonosilno karoserijo, je to pomenilo pravo malo revolucijo. Njegova povsem nova konstrukcija je bila rezultat vizionarskega razmišljanja in jasne usmerjenosti k strankam.
Nov avtobus Setra je vedno pomenil nov mejnik.
Ulmska ribiška četrt je najstarejši del mesta Ulm. Tam na današnjem naslovu Fischergasse 23 že 500 let stoji tudi »hiša vinske trte«. Zgrajena je bila leta 1480, v njej pa so odraščale številne generacije družine Kässbohrer, med njimi oče Karla Kässbohrerja Georg in njegovih osem sorojencev. Od 90. let 20. stoletja do leta 2025 je bila »hiši vinske trte« sedež muzeja Setra, ki je prikazoval zgodovino družine Kässbohrer in proizvodnje avtobusov v Ulmu od začetka 19. stoletja. Gre torej za zgodovinski kraj, kjer so korenine mesta Ulm in družine Kässbohrer tesno prepletene.
Leta 1560 se je Jörg Keßbohrer, ki je v Ulm kot ribič in splavar prišel iz Esslingena, poročil z Anno Schwarzmann iz istega ceha. Družina se je preživljala z ladijskim prometom po Donavi z dunajskimi tovornimi čolni, ki so jih izdelovali sami. Poleg Dunaja so pluli tudi v Regensburg, Passau, Linz, Budimpešto in Beograd, poleg blaga pa so prevažali tudi potnike. Ulmu so prinesli velik ugled v tujini.
Tip tovornega čolna se še danes uporablja za delovna, ribiška in prostočasna plovila. Zaradi njegove ploščate konstrukcije ga za reševanje v primeru poplav vzdolž vodotokov uporabljajo tudi prostovoljni gasilci.
Kot številni njegovi predniki je bil tudi Georg Käßbohrer (1836–1919), Karlov dedek, ladjedelec. S tradicionalnim ladjedelstvom se je ukvarjal do pozne starosti in je iztesal zadnje originalne dunajske tovorne čolne. Konec 19. stoletja pa je spoznal, da je povpraševanje po plovbi v tako imenovanih »ulmskih škatlah« vse manjše, zato je štiri od svojih šestih sinov usmeril stran od tradicionalnega ladjedelskega poklica.
Georg Käßbohrer je bil majhen, izjemno močan in žilav možakar. Tudi v pozni starosti je Georg še zmeraj sam veslal po hitrem toku Donave do svojega »šoperplaca«, kot so se imenovale delavnice ulmskih ladjedelcev. Georg Käßbohrer je sledil strogim življenjskim načelom, da je lahko preživel v neusmiljenem svetu ladjarskega ceha. Kljub temu je njegov prepoznaven, naguban obraz pogosto krasil nekoliko hudomušen nasmešek, iz kotička njegovih ust pa je venomer molela goreča cigara. Leta 1909 je eden od potnikov na krovu »ulmske škatle«, s katero je Georg Käßbohrer plul po Donavi proti Dunaju, naslikal njegov portret.
Karl Käßbohrer (1864–1922) je bil tretji najstarejši sin v družini. Medtem ko sta se njegova starejša brata izučila za ladjedelca, je oče Georg Karlu izbral drug, bolj perspektiven poklic. Tako je Karl Käßbohrer postal kolarski vajenec v delavnici poznanega ulmskega mojstra, pri katerem se je naučil izdelave koles, vozov in drugih kmetijskih naprav iz lesa. Preden je leta 1893 v Ulmu, svojem domačem mestu, začel svojo kolarsko obrt, je skoraj deset let delal pri uglednih kolarjih na daljnem Dunaju, takratnem središču »prefinjene izdelave kočij«. Ta učna leta so bila izjemno pomembna za njegovo poznejše podjetno udejstvovanje.
Z oglasom je 29-letni Karl Käßbohrer 5. septembra 1893 v časopisu Ulmer Tagblatt najavil odprtje svojega podjetja. Že leta 1897 je lansiral prvo premostitveno vozilo, na prelomu stoletja pa je letak že najavljal: »Izdelava luksuznih in poslovnih vozil«. Od leta 1907 se je podjetje imenovalo »Wagenfabrik Kässbohrer« (tovarna avtomobilov Kässbohrer), leta 1911 pa je dobila ime »Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer« (prva ulmska karoserijska tovarna Karla Kässbohrerja).
Mlado podjetje prizadene katastrofalen požar. V tej hiši v ulmskem predelu Lautenberg je imel Karl Käßbohrer svojo kolarsko obrt. Pri poslovni ideji pa ni bil sam: s svojimi podjetji mu je v istem predelu konkuriralo še dvanajst kolarskih mojstrov. Ker so se nove kočije običajno naročale v Stuttgartu ali Münchnu, je podjetje na začetku živelo predvsem od popravil. Vendar se je hitro razvedelo, da jih pri Karlu Käßbohrerju opravijo hitro, kakovostno in ugodno, in tako je prejemal tudi vse več naročil za izdelavo preprostih ročnih vozov in konjskih vpreg. Da bi izstopal od konkurence, je mladi mojster uspešno in dosledno zagotavljal najvišjo kakovost. Žal je požar leta 1895 podjetju prizadejal hudo škodo. Vendar se je zgolj dve leti po odprtju podjetje že toliko uveljavilo, da hude posledice požara niso ogrozile njegovega obstoja.
Iz te risbe lovskega vozu Karla Käßbohrerja iz leta 1896 je razvidno, da so bile njegove ambicije že tik po odprtju kolarske obrti izjemno visoke. Čeprav je takrat večina novih kočij prišla iz Stuttgarta ali Münchna, to Karla Käßbohrerja ni odvrnilo od načrtovanja njegove prve lastne kočije. Nato so postopoma prihajale tudi elegantne karoserije, kot so landaver, viktorija in kupe.
Ob koncu 19. stoletja je Karl Käßbohrer predstavil tudi svoj prvi avtobus na konjsko vprego. Odprto vozilo, ki so ga vlekli štirje konji, se je uporabljalo za vožnje po mestu. Natakljiva streha je do 18 potnikom omogočala zaščito pred slabim vremenom, ob lepem vremenu pa je vožnja seveda potekala v načinu »kabrioleta«. Lahko bi torej rekli, da je po ulmskih cestah že v 19. stoletju vozil prvi Kässbohrerjev avtobus.
Do zgodnjega 20. stoletja poštne kočije s konjsko vprego niso prevažale zgolj poštnih pošiljk, temveč tudi številne potnike. To medkrajevno konjsko kočijo, zgrajeno okoli leta 1900, je uporabljala pošta kraljevine Württemberg. Prevažala je lahko dvanajst potnikov, ki so lahko izbirali med prvim in drugim razredom. Te nove izvedbe vozil so odražale poslovno žilico Karla Käßbohrerja, ki je upošteval tako izvedljivost kot povpraševanje. Prtljažnik je bil izdelan v obliki galerije na strehi, del usnjenega prekrivala pa je bilo mogoče poklopiti nazaj. Poštno kočijo so običajno vlekli štirje žrebci. V nekaterih primerih, npr. pri strmih vzponih na Švabske Alpe, pa sta bila potrebna dva dodatna konja.
Selitev na Karlstraße.
Kolarsko podjetje Karla Käßbohrerja je vztrajno raslo. Prihajalo je vse več naročil, zato kapacitete prvotne delavnice niso več zadostovale. Poleg tega Lautenberg ni bil primerna lokacija za kolarsko obrt, saj je bilo treba pripeljane vozove po strmih ulicah vsakodnevno potiskati navzgor do delavnice. Ko se mu je junija 1903 ponudila priložnost, se je Karl Käßbohrer tako odločil kupiti posestvo kovača Davida Maierja na takratni ulici Karlstraße.
Prvo gospodarsko vozilo je bilo obenem špedicijsko in potovalno.
Karl Käßbohrer je že leta 1907 izdelal motorizirano kombinirano vozilo za domačo pivovarno. Prvo gospodarsko vozilo na lastni pogon iz Ulma se je med tednom uporabljalo za transport pivskih sodov, ob nedeljah pa kot izletni avtobus.
Käßbohrer postane dvorni dobavitelj kraljevine Württemberg.
Sčasoma je s svojim podjetjem pridobil tudi naziv dvornega dobavitelja kraljevine Württemberg – priznanje, ki so ga prejela zgolj zaslužna podjetja, ki so na dvor redno dostavljala pošiljke ter so se lahko pohvalila s stabilnim gospodarskim položajem in dobrim ugledom.
Karl Käßbohrer se specializira za elegantne kočije.
Že v začetku 20. stoletja si je lahko Karl Käßbohrer privoščil izdelavo novih kočij, za katere ni obstajalo konkretno naročilo. Če jih ni prodajal v Ulmu, je to počel v deželni prestolnici, Stuttgartu. Zdaj tudi ni več izdeloval pretežno tovornih kočij za komercialne namene. Namesto tega je gradil prefinjena vozila in tako so elegantne dvosedežne kočije, landaverji in viktorije Karla Käßbohrerja postajali vse bolj uveljavljeni.
2. septembra 1910 je bilo v časopisu Ulmer Schnellpost objavljeno: »Komisija v Wiblingenu si prizadeva vzpostaviti avtomobilsko povezavo med Ulmom in Wiblingenom. Projekt je zdaj že napredoval do točke, ko je bilo mogoče pri podjetju Saurer v Arbonu naročiti motorno vozilo s tridesetimi konjskimi močmi. Zgornji del konstrukcije vozila bo izdelan v tukajšnji tovarni avtomobilov Karla Käßbohrerja.« Prihodnjega februarja je nato prišlo do ključnega mejnika v zgodovini podjetja Kässbohrer: po liniji Ulm–Wiblingen je prvič peljal praoče vseh avtobusov za linijski prevoz, »Wiblinger Auto«. Izdelal ga je Karl Käßbohrer, ki je bil tudi delničar prevoznega podjetja in je kot delež prispeval svoj prvi avtobus za linijski prevoz v vrednosti 18.000 mark. Zaprta lesena nadgradnja je ponujala 18 sedišč in 10 stojišč ter je bila izjemno napredna: za razliko od takratne običajne prakse je voznik že sedel v zaprti voznikovi kabini, ki je bila sploh prva te vrste v nemški avtomobilski industriji. Na strehi je bilo dovolj prostora za prtljago, vozovnico pa je bilo za to komajda polurno vožnjo mogoče za 30 pfenigov kupiti pri šoferju.
Avtobus je bil postavljen na tovorno šasijo in je bil že opremljen s kardanskim pogonom, novo tehnologijo pogonskega sklopa, ki je na začetku 20. stoletja nadomestila dotlej običajen verižni pogon. Imel je menjalnik s štirimi prestavami za vožnjo naprej, lesena kolesa s popolnoma gumijastimi pnevmatikami in karbidne žaromete, ponašal pa se je s štirivaljnim bencinskim motorjem z močjo 30 KM in vodnim hlajenjem. Avtobus je na ravnih cestah dosegel 45 km/h, kar je 15 km/h več od dovoljene hitrosti – prometni predpisi kraljevine Württemberg so namreč zunaj naselij dovoljevali vožnjo do hitrosti zgolj 30 km/h, znotraj naselja pa 12 km/h. Nova avtobusna linija je bila zelo uspešna in že novembra 1911 se je lahko začel uporabljati drugi motorni avtobus podjetja Kässbohrer. Karl Käßbohrer je tako dosegel vrh svojega dotedanjega ustvarjanja. Tehnološki vrhunec njegovega dela, ki je zorelo več let, je predstavljalo vozilo »Wiblinger Auto« na motorni pogon.
Februarja 1910 je Karl Käßbohrer za izdelavo tega kombiniranega avtobusa pridobil patent.
Prva ulmska karoserijska tovarna Karla Kässbohrerja je z 20 zaposlenimi stopila v vznemirljivo desetletje: medtem ko se je prodaja tovornih vozil zaradi odprave vojaških zalog na začetku 20. let 20. stoletja domala ustavila, se je povpraševanje po avtobusih ohranilo. Tako se je izdelava avtobusov v teh letih kljub proizvodnim omejitvam po prvi svetovni vojni nadaljevala. Nosilno ogrodje in oplata pri teh vozilih sta bila iz lesa, večinoma iz jesenovine ali hrasta. Osnovo so predstavljale običajne šasije tovornih vozil s popolnoma gumijastimi pnevmatikami in visokim okvirjem.
V začetku 20. let 20. stoletja so tovarne avtomobilov nenehno iskale nove, konstruktivno boljše rešitve. Serijske proizvodnje ugodnih avtomobilov, ki jo je v ZDA npr. prakticiral Ford, v Nemčiji ni moglo izvajati nobeno podjetje. Tukaj želena individualnost majhnih serij je bila zato ustrezno draga, to pa je karoserijskim podjetjem, kot je Kässbohrer, še naprej zagotavljalo dobre cene in poslovanje. Leta 1921 je Kässbohrer izdelal elegantno karoserijo za osebno vozilo za šestvaljni motor Phaeton, ki se je namestila na šasijo proizvajalca luksuznih avtomobilov Horch.
1. avgusta 1919 se je za mladega Otta začel »resni« del življenja. Kot kolar je začel opravljati vajeništvo pri svojem očetu Karlu Käßbohrerju. V skladu z rekom »vsak začetek je težak« se je pozneje pogosto spominjal: »Če je mojster, ki te uči, tvoj oče, ti ni nič podarjeno.« Tako je bilo veselje veliko, ko je 1. avgusta 1922 uspešno opravil svoj vajeniški izpit.
Bratov ni krasila zgolj velika mera ambicioznosti, temveč tudi vztrajnost, značilna za družino Kässbohrer, v kombinaciji z razvitim čutom za družino. Premišljena delitev dela od samega začetka je bila zagotovilo za prihodnje uspehe, z njeno pomočjo pa se je podjetje nenehno premikalo naprej. Karl je razvijal priklopna vozila za transportno industrijo, v katerih je videl velik potencial za prihodnost. Otto pa je bil odgovoren za izdelavo karoserij za kočije, osebna vozila in avtobuse.
26. decembra 1922 je Karl Käßbohrer nenadno in nepričakovano umrl pri starosti samo 58 let. Njegova sinova Karl in Otto sta bila takrat stara 21 oz. 18 let. Karl je bil sredi študija strojništva, Otto pa je šele pol leta pred tem v očetovi tovarni zaključil vajeništvo za kolarski poklic. Po smrti ustanovitelja podjetja sta morala sinova ponovno premisliti o načrtih glede prihodnosti podjetja in lastne prihodnosti. Ali naj opustita podjetje in sledita svojima začrtanima potema ali pa sta sposobna stopiti v očetove čevlje in podjetje skupaj krmariti skozi krizni povojni čas in čas inflacije?
V poznih 20. letih je podjetje povsem opustilo izdelavo kočij, v nadaljevanju pa se je odmaknilo tudi od področja osebnih vozil. Od takrat so izdelovali samo še karoserije za avtobuse, nadgradnje za tovorna vozila in priklopna vozila. Ta specializacija se je izkazala za zadetek v polno, saj je podjetje tako dobro prestalo recesijo in postavljen je bil temeljni kamen za nadaljnji gospodarski vzpon. Kljub temu je zadnje dirkalno vozilo, katerega karoserijo so izdelali pri podjetju Kässbohrer, pomembno prispevalo k napredku na področju avtomobilizma. Šlo je za Porsche takratnega časa, ki pa za vse bolj priljubljene gorske dirke ni bil dovolj okreten. Otto Kässbohrer je za majhno serijo razvil povsem nov trup vozila brez okvirja, ki je bil ulit v enem kosu iz kakovostne aluminijeve zlitine. Tako je luč sveta ugledal prvi Kässbohrerjev avtomobil s samonosilno konstrukcijo: približno 200 kg lažji od tovarniškega originala in s krajšo medosno razdaljo izjemno okreten. Vozilo je dolgo suvereno zmagovalo na številnih dirkalnih prireditvah.
Prevzem karoserijske tovarne Neuer & Thieme v Ulmu leta 1928 je prinesel nadaljnji razvoj zlasti na področju izdelave avtobusov. Tehnično gledano je šlo za zaključek proizvodnje raznolikih vozil 20. let, obenem pa za začetek uspešne specializacije podjetja na področju udobnejših in naprednejših avtobusov. Do razvoja in proizvodnje prvih Kässbohrerjevih razglednih avtobusov s pomičnimi strešnimi okni in popolno zasteklitvijo zgornjega dela je prišlo leta 1929. Ta avtobus je postal prototip za številne napredne modele avtobusov in je tako utemeljil poseben sloves nadgradenj za potovalne avtobuse Kässbohrer.
Varen in udoben prevoz večje skupine ljudi z ene lokacije na drugo ni bila vedno edina naloga, ki so jo opravljala Kässbohrerjeva vozila. Od tako imenovanih kombiniranih avtobusov je bila v 30. letih zahtevana velika mera raznolikosti, saj so jih številna podjetja uporabljala tako za prevoz oseb kot za transport blaga. Razlog je bil v tem, da so nekatera podjetja nakup avtobusa izključno za prevoz oseb dojemala kot preveliko gospodarsko tveganje. Poleg tega je bil nakup kombiniranih vozil davčno ugodnejši, saj jih je subvencionirala država. Otto Kässbohrer in njegovi konstruktorji so prepoznali težavo in se domislili osupljivo preproste rešitve. Tako je bila leta 1930 mogoča menjava na ustrezno nadgradnjo za prevoz oseb, blaga ali pohištva v nekaj minutah, s čimer se je 6-tonska šasija MAN po potrebi preprosto predelala s 30-sedežnega avtobusa na tovorno vozilo.
Največji vlečni avtobus za polpriklopnik na svetu za 170 potnikov.
Na začetku 30. let so bili pri avtobusnih podjetjih posebej priljubljeni lahki avtobusi. Njihova slabost: prevažali so lahko samo približno 40 oseb. Z idejo, da bi se za prevoz oseb uporabljali polpriklopniki, se je to bistveno spremenilo. Največji Kässbohrerjev avtobus, izdelan pred drugo svetovno vojno, je bil štiriosni vlečni avtobus za polpriklopnik za 170 potnikov. Kot vlečno vozilo so uporabili dizelsko vozilo Mercedes-Benz, kljub precejšnji dolžini 18,7 m pa je bilo vozilo izjemno okretno. Do konca 30. let je bilo izdelano veliko število podobnih tri- in štiriosnih izvedb za 80 do 100 sedežev za vsa običajna tovorna vlečna vozila.
Najboljša oblika za največjo hitrost.
Z gradnjo avtocest je nastala potreba po vozilih, ki so lahko po teh hitrih cestah vozila z ustrezno velikimi hitrostmi. Da je bilo mogoče s takratnimi, z današnjega vidika precej šibkimi motorji dosegati želene hitrosti, so bila izdelana vozila čim bolj lahka in aerodinamična. Tako so poleg osebnih vozil nastali tudi avtobusi aerodinamične oblike. Nemške železnice Deutsche Reichsbahn so z njimi vzporedno z železniškim prometom že takrat izvajale hiter avtobusni prevoz med velikimi mesti. Seveda se je gradnji aerodinamičnih avtobusov hitro posvetil tudi Otto Kässbohrer in leta 1935 so ulmsko tovarno že zapustila prva vozila.
V avtobuse vstopi udobje.
Po zunanji obliki in tehnologiji se je zdaj posebna pozornost pri razvoju namenila tudi notranjosti in udobju. Dodane so bile po višini nastavljive valjaste blazine na oblazinjenih klubskih stolih, novih foteljev pa ni bilo mogoče nastavljati zgolj v vzdolžno smer, temveč tudi v višino in na stran. Vgrajeni so bili celo pleteni sedeži, kmalu pa je bilo v avtobusih mogoče najti tudi hladilnik, mini bar, straniščni prostor, poklopne mizice, luč za branje, predel za prtljago in radio.
»Nič ni nemogoče« – ta trditev kar najbolje opisuje mišljenje in delovanje Otta Kässbohrerja. Od nekdaj si je prizadeval izpolniti želje svojih strank, pa naj so bile še tako nenavadne. Tako si je leta 1950 na šasiji Krauss-Maffei drznil opraviti eksperiment: visoki razgledni avtobus. V spodnjem nadstropju tega vozila so bili prostori za prtljago in spanje, v zgornjem nadstropju pa je bilo mogoče uživati v čudovitem razgledu.
Leta 1950 sta Otto Kässbohrer in njegov glavni konstruktor Georg Wahl naletela na resno težavo, za katero sta morala nujno poiskati rešitev. Nova Zvezna republika je doživljala gospodarski čudež in je potrebovala velike količine šasij za tovornjake, da je lahko s tovornimi vozili ponovno zgradila mesta in industrijske obrate, ki so bili uničeni v času vojne. Zaradi tega dobava zadostnega števila šasij za tovorna vozila v karoserijske obrate, med katere je spadala tudi Kässbohrerjeva tovarna, ni bila več mogoča. Če se ta težava ne bi hitro rešila, bi bil lahko v zelo kratkem času ogrožen obstoj celotnega podjetja. Na srečo so se pri podjetju spomnili, da so že v 30. letih izdelali vozilo s samonosilno šasijo. Zdaj je bilo vprašanje le, ali se lahko ta princip brez večjih težav prenese na gradnjo avtobusov. In se je, s čimer je nastalo vozilo Setra S 8, prvi integralni avtobus v Nemčiji. To je bil prvi avtobus, pri katerem je šlo za enotno celoto in ne več za tehnično združitev šasije in nadgradnje. Tudi njegova zunanja podoba z aerodinamično zunanjo obliko je bila revolucionarna. Šlo je za avtobus, ki je bil preprosto boljši od vseh svojih predhodnikov. Z vgradnjo motorja v zadku z neposrednim pogonom na zadnjo premo se je zmanjšala lastna teža, trup vozila pa je bil bolj trden in je tako zagotavljal večjo varnost.
Poleg tega sta bila dosežena boljši izkoristek prostora in večje udobje za potnike. Na voljo pa je bilo tudi več prostora za prtljago. Leta 1951 je napočil trenutek: fotografija, na kateri šest delavcev nosi cevasto ogrodje, je osupnila strokovnjake. Ta konstrukcija je bila osnova za novi avtobus in je predstavljala rojstvo znamke Setra. Bila je dokaz, da je stabilnost strukture ogrodja z integrirano talno konstrukcijo dovolj visoka za izdelavo avtobusa. Poleg tega je dokončno odpravila težavo v zvezi s šasijami za tovorna vozila pri gradnji avtobusov.
Leta 1959 je Setra predstavila serijo 10, pri čemer je na začetku s šestimi različnimi tipi pomagala pri preboju principa samonosilne karoserije. To je naznanilo tudi zmagoviti pohod avtobusov Setra po vsem svetu, saj je bilo v 16 letih prodanih približno 7500 primerkov. Serija 10 je na koncu zajemala tipe od S 6 do S 15. Pridružila sta se še avtobus za linijski prevoz ST 110 in prvi zgibni avtobus v Evropi, SG 165. Modeli od S 10 do S 14 so vključevali tako izvedbe za potovanja in medkrajevni linijski prevoz kot izvedbe za mestni prevoz. Ta serija je v proizvodnjo avtobusov uvedla tudi princip standardnih konstrukcijskih enot.
19. maja 1920 je časopis Ulmer Tagblatt pred ulmskim dnevom kmetov objavil: »Izdelovalec vozil Karl Käßbohrer, Ulm, predstavlja bernski voz in bleščeče čisto dvosedežno kočijo z eno vprego.« Obe vozili sta med razstavo našli kupca. Bernski voz je kupil kmet Josef Wegerer iz Donaustettna. Vse to je bilo že davno pozabljeno, ko se je leta 1962 med kupom dnevne poslovne korespondence znašlo nenavadno pismo: »Spoštovani gospod Kässbohrer! Pred mnogimi leti, okrog leta 1920, sem od vašega očeta kupil vozilo. Takrat mi je vaš oče rekel: To vozilo je zame še posebej pomembno, ker gre za izpitno delo mojega sina! To sem si zapomnil. Od takrat sem ostarel in zaprl svoje podjetje. Vi ste v vmesnem času iz obrti zrasli v svetovno podjetje. Če vas vaš ročni izdelek iz takratnega časa še zanima, vam lahko željo izpolnim. Vozilo mi je dobro služilo in je še zmeraj dobro ohranjeno. Lepo vas pozdravljam, vaš Josef Wegerer, kmet, Donaustetten.« Tako se je edini še ohranjen originalni izdelek iz vajeniških dni kolarja Otta Kässbohrerja po več kot 40 letih vrnil k svojemu stvaritelju.
Potem ko je bilo vozilo Setra ST 110 leta 1961 umaknjeno iz programa, je Kässbohrer leta 1963 na mednarodni avtomobilski razstavi v Frankfurtu predstavil S 125 kot prototip nove generacije avtobusov za linijski prevoz. Ta ni bil več izdelan v doslej običajni cevasti zgradbi kot njegov predhodnik, temveč v zgradbi z mrežastim ogrodjem, ki je bila uporabljena pri vseh naslednjih avtobusih Setra. S 125 je tako s svojo obliko in zgradbo predstavljal zgled za prihodnje mestne avtobuse tudi pri drugih proizvajalcih avtobusov.
Uvedba serija 100 je bila naslednji pomemben korak k industrializaciji izdelave avtobusov. Premiera s tipi S 100, S 110, S 120, S 130 in S 140 je bila korak naprej že z vizualnega vidika. Poudarjeni zaobljeni deli prvih avtobusov Setra so bili zdaj v kontrastu z jasnimi, stvarnimi linijami. Oblika, ki je pri avtobusih za linijski prevoz prepoznavna še danes. Serija 100 je vključevala najnovejša tehnična spoznanja takratnega časa. Sprednje posamične obese koles ter optimalno listnato in gumijasto vzmetenje so poskrbeli za več udobja in boljšo lego na cesti. Od celotne serije 100 z 22 tipi je bilo prodanih kar 12.339 enot.
29. aprila 1973 je celotno podjetje pretresla novica: nepričakovano je umrl vodja podjetja Karl Kässbohrer. Njegova smrt ni prizadela samo družine, temveč tudi sodelavce, prijatelje, stranke ter organizacije in združenja, s katerimi je Karl Kässbohrer častno sodeloval. S tem dogodkom se je povečala tudi odgovornost Otta Kässbohrerja za celotno podjetje. Podporo je našel pri svojih nečakih Karlu in Heinrichu Kässbohrerju, najstarejših sinovih preminulega.
Januarja 1973 je na ženevskem avtosalonu premiero doživel posebno visok avtobus Setra S 200 višine 3,55 m. S svojo aerodinamično obliko, kuhinjo in straniščnim prostorom v spodnjem nadstropju ter orjaškimi prtljažnimi prostori je navdušil strokovno občinstvo. V zadku triosnega vozila je bil nameščen sodoben desetvaljni V-motor Mercedes-Benz z močjo 235 kW. Model S 200 je na navdušujoč način naznanil novo generacijo udobnih potovalnih avtobusov Setra, serijo 200.
Leta 1976, ko je znamka Setra praznovala 25 let, je napočil čas, da uspešna družina avtobusov dobi naraščaj: v jubilejnem letu so v Ulmu ponosno predstavili svojo novo serijo 200 s šestimi različnimi modeli. Vozila z visokim podom S 211 H, S 212 H, S 213 H in S 215 H z višino 3,09 m ter oba visoka avtobusa S 213 HD in S 215 HD z višino 3,34 m so bila premierna vozila, ki so vzbujala pozornost. V preteklih 25 letih med 1951 in 1976 je pot do navdušenih strank našlo več kot 20.000 avtobusov Setra.
S prvim nadstropnim avtobusom Setra se je Kässbohrer odzval na naraščajoče povpraševanje po vozilih z večjim številom sedežev. Vozilo S 228 DT je hitro postalo nov paradni model programa potovalnih avtobusov Setra. Štiri metre visoki model je vključeval dve nadstropji za potnike, pri čemer je bilo spodnje nadstropje visoko 1,80 m, zgornje pa 1,68 m. Nov dinamičen sprednji del brez omejujočih strešnih nadzidkov in nadgradenj je postal zaščitni znak modela S 228 DT. Med letoma 1982 in 1993 so bili skupno prodani 1104 primerki tega modela.
20. junija 1989, samo pet mesecev po svojem 85. rojstnem dnevu, je umrl Otto Kässbohrer. Pri žalni slovesnosti, ki je na željo umrlega potekala v tovarniški hali v Ulmu, so se življenjskemu delu pionirja nemške avtobusne industrije poklonili predstavniki družine, podjetja, njegovega domačega mesta Ulm, avtomobilske industrije in avtobusnega sektorja. Otto Kässbohrer je »oblikoval in zaznamoval zgodovino celotne industrije.«
Leto 1991 predstavlja začetek serije 300 z novim razredom ComfortClass. K najopaznejšim značilnostim novih avtobusov spadajo markantna krilca za območjem kokpita in povsem na novo razvit integralni sistem ogledal, ki so poskrbeli za edinstveno podobo serije 300. Leta 1993 je prišlo do predstavitve in lansiranja na tržišče prvega vozila TopClass 300, nadstropnega avtobusa S 328 DT. Na mednarodni avtomobilski razstavi 1994 v Hannovru pa je svojo premiero dočakal tudi avtobus MultiClass 300 s serijo za medkrajevni linijski prevoz. Skupno je bilo v okviru serije 300 proizvedenih 15 modelov. 14. februarja 1995 se izvede vključitev podjetja Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke v družbo Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tako Setra postane znamka avtobusov takratne družbe Mercedes-Benz AG in del mednarodnega koncerna Daimler, s čimer prejme dostop do vodilnih tehnologij na področju izdelave vozil.
Serijo Setra 300, ki je nastala še v režiji podjetja Kässbohrer, je po desetih letih nadomestila povsem na novo zasnovana serija 400. Z lansiranjem vozila TopClass 400 na tržišče leta 2001 je Setra poskrbela za ključne poudarke za celotno panogo. Do leta 2014 je bilo strankam dobavljenih več kot 6500 vozil ComfortClass 400 in več kot 7400 vozil TopClass 400. Proizvedenih je bilo tudi več kot 1000 nadstropnih avtobusov S 431 DT razreda TopClass 400. Skupno je bilo proizvedenih 22 modelov serije 400.
Znamko Setra že od njene ustanovitve pred več kot 60 leti odlikuje strast do avtobusov, največje mere odličnosti, ustvarjalnosti in pravega partnerstva. Da mit dosledno in na najvišji ravni živi naprej, dokazuje tudi aktualna serija 500. Septembra 2012 so bili po štirih letih razvoja predstavljeni prvi tipi vozil Setra ComfortClass 500.
Razvoj se je nadaljeval s svetovno premiero novih vozil Setra TopClass 500 na mednarodni avtomobilski razstavi gospodarskih vozil septembra 2014. Z novim luksuznim triosnim vozilom je Setra pokazala, da so pri razvoju novih generacij vozil še naprej v ospredju vrednote znamke – popolnost, estetika in strast. TopClass 500 predstavlja vrhunec na področju potovalnih avtobusov z neprekosljivo paleto modelov ter največjo mero udobja, učinkovitosti in varnosti. Setra tudi pri posodobljenih modelih MultiClass dokazuje svojo sposobnost za inovacije. Z medkrajevnim avtobusom UL business Setra prinaša avtobus, ki je izvrstno prilagojen razpisom: gospodaren pri nakupu in vzdrževanju, funkcionalen pri opremi. Novi model LE business, Low Entry, združuje dostopnost nizkopodnega vozila v sprednjem delu zgibnega avtobusa s cenovno ugodnim, za vzdrževanje preprostim in udobnim območjem z visokim podom v zadnjem delu vozila.
Kot vozilo Low-Entry, optimizirano za razpise, S 418 LE business prepričljivo odgovarja na trenutne zahteve po lahko dostopnih avtobusih. Z do 61 sedeži je S 418 LE business idealen avtobus za medkrajevni prevoz posebno velikega števila potnikov. S tem MultiClass takoj ponuja primerno rešitev za vse zahteve Low-Entry.
Z dobavo 2500. vozila ComfortClass je Setra nadaljevala zgodbo o uspehu svojih potovalnih avtobusov. Vozilo ComfortClass 500, ki je bilo predstavljeno leta 2012, je že ob lansiranju na tržišče s spektakularnim rekordnim delovanjem dokazalo največjo mero energetske učinkovitosti, ki se je ohranila do danes. Znamka je s temi vozili premaknila meje na področju gospodarnosti, udobja, varnosti in kakovosti na povsem novo raven.
TopClass S 531 DT je potovalni avtobus, ki prostor in razkošje interpretira na nov, sodoben način. Združuje osupljivo eleganco, varnost, gospodarnost in povezljivost na dveh ravneh. S svojim vsestranskim konceptom je ustvarjen tako za luksuzno potovalno doživetje z zahtevnimi potniki kot za sodobno tranzitno linijo.
Ekskluzivni modeli HDH serije TopClass dvigajo avtobusna potovanja na novo raven. Kombinacija najvišje stopnje udobja na dolgih potovanjih, individualnega luksuza in tehnične dovršenosti zagotavlja potovalno doživetje brez primere. S svojo vznemirljivo obliko in najnovejšimi asistenčnimi sistemi so avtobusi Setra TopClass naslednje generacije nedvomno najimenitnejša pridobitev vsakega voznega parka.
Naslednja generacija serije ComfortClass je sinonim za vsestranski koncept avtobusov, ki izpolnjuje najvišje zahteve po gospodarnosti, varnosti in prilagodljivosti. Modeli HD serije ComfortClass se odlikujejo predvsem po veliki raznolikosti izvedb, ki omogočajo popolno uresničitev skorajda vseh poslovnih modelov. S svojim edinstvenim udobjem pa poskrbijo, da je vožnja pravo doživetje za voznika in za potnike.
