Imaginava que a história e a tradição da marca Setra começou no XIX século? Iniciou 1893 numa pequena oficina Wagner em Ulm, da qual pouco depois se tornou a "fábrica de carros Kässbohrer". Nestas páginas, ficará a saber mais sobre uma história de sucesso que, como nenhuma outro, está associada ao desenvolvimento do autocarro moderno.
Não há muitos momentos na história do automóvel que merecem a palavra viragem do tempo. Um desses momentos está intimamente ligado ao nome Setra. Pois quando Otto Kässbohrer apresentou em 1951 o primeiro autocarro com carroçaria autoportante, esta foi uma pequena revolução. A sua construção totalmente nova resultou em pensamentos visionários e numa clara orientação para o cliente.
Um novo autocarro Setra foi sempre um bom exemplo a seguir.
O bairro de pescadores de Ulm é o bairro mais antigo da cidade. Há 500 anos que aqui se encontra também a "casa para a videira" na atual rua Fischergasse 23. Foi construída em 1480 e viu crescer várias gerações de Kässbohrer, como o pai de Karl Käßbohrers Georg e os seus oito irmãos. Desde a década de 1990 até 2025 que a "casa para a videira" albergou o museu Setra, que contava a história da família Kässbohrer e da produção de autocarros em Ulm desde o século XIX. Ou seja, um local histórico onde as raízes da cidade de Ulm e da família Kässbohrer se aproximam.
Em 1560, um cavaleiro Jörg Keßbohrer, vindo de Esslingen na qualidade de pescador e balseiro, chega a Ulm e casa com uma tal Anna Schwarzmann da mesma área. A família vivia do transporte marítimo de Danúbio com quintas de produção própria. Para além de Viena, dirigiram-se a Regensburg, Passau, Linz, Budapeste e Belgrado e, para além de mercadorias, também transportaram passageiros. Assim, Ulm ganhou uma grande reputação no estrangeiro.
O tipo de barco Zille continua a ser usado atualmente como barco de trabalho, pesca e lazer. Devido à sua construção plana, os bombeiros voluntários também o utilizam para a intervenção de resgate em cheias ao longo dos cursos fluviais.
Tal como muitos dos seus antepassados, Georg Käßbohrer (1836-1919), avô de Karl, era proprietário de um navio. Até à idade mais avançada, era ativo no comércio tradicional de barcos e, de facto, construiu as últimas Zillen vienenses originais. No entanto, percebeu perto do final do século XIX que as viagens das "caixas de Ulm" (Ulmer Schachteln) eram cada vez menos solicitadas e, por isso, deixou quatro dos seus seis filhos aprenderem outras profissões que as do construtor naval tradicional.
Georg Käßbohrer era um homem pequeno, muito forte e duro. Mesmo na idade mais avançada, Georg ainda remava sozinho pela passagem rápida do rio Danúbio até à sua oficina Schopperplatz, como eram chamadas as oficinas dos barqueiros de Ulm. Para sobreviver no mundo árduo da guilda do navio, Georg Käßbohrer perseguiu rigorosos princípios de vida. No entanto, o seu rosto marcante e enrugado costumava ter um sorriso ligeiramente desfocado, sempre glamoroso com um charuto no canto da boca. Em 1909, foi retratado por um passageiro a bordo de uma "caixa de Ulm", que Georg Käßbohrer conduzia descendo o Danúbio até Viena.
Karl Käßbohrer (1864-1922) era o terceiro filho mais velho da família. Depois dos seus irmãos mais velhos ainda aprenderem o ofício de construção naval, o pai Georg escolheu outra profissão mais promissora para o seu filho. Foi assim que Karl concluiu um estágio como fabricante de rodas e carroceiro na oficina de um conhecido mestre de Ulm, com quem aprendeu a produção de rodas, carroças e outros implementos agrícolas feitos de madeira. Antes de abrir o seu primeiro negócio de construção de vagões em Ulm em 1893, Karl trabalhou com fabricantes de vagões conhecidos por quase dez anos em Viena, o antigo reduto do “comércio de construção de carruagens finas”. Esses anos de formação foram de grande importância para as suas atividades empresariais posteriores.
Em 1897 foi entregue a primeira carroçaria de plataforma e, no virar do século, foi incluída numa brochura suplementar a seguinte nota: “Produção de veículos comerciais e de luxo”. A partir de 1907, a empresa passou a chamar-se “Wagenfabrik Kässbohrer” e em 1911 tornou-se conhecida sob o nome “Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer” (Primeira fábrica de carroçaria Karl Kässbohrer).
Um incêndio devastador sobrecarrega o recente negócio. Nesta casa, perto de Ulmer Lautenberg, encontrava-se o negócio de carroçaria da Karl Käßbohrer. Mas não era o único com esta ideia de negócio: Além dele, mais outros doze mestres de carroçaria competiam com as suas empresas. Uma vez que novas carruagens eram habitualmente encomendadas em Estugarda ou Munique, no início foram principalmente as reparações, das quais a empresa viveu. No entanto, rapidamente se espalhou a notícia de que Karl Käßbohrer produzia de forma boa e económica, o que levou a mais encomendas para a produção de carrinhos de mão e carruagens puxadas por cavalos. Para se destacar da concorrência, o jovem mestre apostava, com sucesso, na mais elevada qualidade. Infelizmente, em 1895 ocorreu um incêndio e a produção sofreu danos graves. Felizmente, em apenas dois anos após a abertura da empresa, o negócio já tinha solidificado de tal forma que os efeitos do incêndio eram graves, mas não constituem um perigo para a sobrevivência.
Este desenho de um carro de caça de Karl Käßbohrer do 1896, mostra que pouco depois de inaugurar o seu negócio de carroçaria, Karl já sonhava com mais. Embora naquela época a maioria das novas carruagens viesse de Estugarda ou Munique, isso não impediu Karl Käßbohrer de planear a sua primeira carruagem. Gradualmente, carrocerias elegantes como os modelos Landauer, Viktoriawagen e Coupés foram adicionadas.
No final do século XIX, Karl Käßbohrer apresentou também o seu primeiro autocarro puxado a cavalos. O veículo descapotável era puxado por quatro cavalos e utilizado para circuitos urbanos. Graças a um teto de encaixar, era possível proteger até 18 passageiros contra o mau tempo, e, claro, com bom tempo andava-se de "cabrio". Por isso, podemos dizer que havia já no século XIX o primeiro autocarro Kässbohrer a circular nas estradas de Ulm.
Até ao início do século XX, as carruagens de correio puxadas por cavalos não eram apenas utilizadas só para o envio de correio, mas também para o transporte de passageiros. Esta carruagem intercidades construída à volta de 1900 foi utilizada para a empresa de correio real de Württemberg. Era capaz de transportar doze passageiros que escolhiam entre a primeira e a segunda classe. Nestas novas variantes de veículos, o sentido de negócio de Karl Käßbohrer demonstrou-se orientado tanto para a necessidade como para o que era possível. O compartimento de bagagem tinha a forma de uma galeria e encontrava-se no teto, sendo possível rebater uma parte do pavimento em pele para trás. A carruagem postal era puxada por quatro cavalos, às vezes até por seis, por exemplo, quando dois cavalos eram necessários na liderança para a subida íngreme dos Alpes Suábios.
A mudança para a rua Karlstraße.
O negócio de carroçaria de Karl Käßbohrer cresceu continuamente. Cada vez mais pedidos eram recebidos, pelo que as capacidades da primeira oficina já não eram suficientes. Além disso, Lautenberg não era um local de trabalho adequado para o negócio de carroçarias, pois os veículos estacionados na estrada íngreme tinham de ser empurrados diariamente com dificuldade para a oficina, sempre a subir. Karl Käßbohrer aproveitou a oportunidade em junho de 1903 para comprar a propriedade do ferreiro David Maier na rua que era então chamada Karlstrasse.
O primeiro veículo comercial foi um veículo de expedição e de viagem num só.
Logo em 1907, Karl Käßbohrer construiu para uma cervejeira nativa um veículo misto motorizado. O primeiro veículo comercial de condução autónoma de Ulm serviu durante a semana para o transporte de barris de cerveja e aos domingos como autocarro de verão.
Käßbohrer torna-se o fornecedor real da corte de Württemberg.
Eventualmente, a empresa ganha o título de um fornecedor real de Württemberg - uma distinção que só era conferida a empresas merecidas, que tinham operações de entrega regulares na quinta real e uma posição económica sólida, bem como uma boa reputação.
Karl Käßbohrer especializa-se em carruagens elegantes.
Logo no início do século XX, Karl Käßbohrer conseguiu pagar a construção de novos veículos de plataforma sem que existisse um pedido concreto. Se não os vendesse em Ulm, acabava de o fazer na metrópole nacional de Estugarda. Além disso, deixou de produzir principalmente carruagens de carga para fins comerciais. Em vez disso, construía veículos elegantes, tornando os modelos Chaise, Landauer e Viktoria da casa Karl Käßbohrer cada vez mais populares.
No dia 2 de setembro de 1910, foi anunciado em Ulm: “Um comitê em Wiblingen está a trabalhar arduamente numa conexão de veículos motorizados entre Ulm e Wiblingen. O projeto avançou tanto que um veículo motorizado com 30 cavalos de potência pode ser encomendado à empresa Saurer em Arbon. A estrutura superior do veículo será feita na fábrica de automóveis local por Karl Käßbohrer." O mês de fevereiro seguinte marcou uma data importante na história da empresa de Kässbohrer: O bisavô de todos os autocarros urbanos, o modelo Wiblinger Auto, conduz pela primeira vez a linha Ulm-Wiblingen. Construído por Karl Käßbohrer, que também era sócio da empresa de transportes, tendo ganho o seu primeiro autocarro urbano com um valor de 18.000 Marcos. A estrutura de madeira fechada ofereceu 18 lugares sentados e 10 lugares em pé e estava à frente do seu tempo: Ao contrário do que era habitual na altura, o condutor já se sentava numa cabina fechada, o primeiro deste tipo na construção automóvel alemã. No teto havia espaço suficiente para bagagens e o bilhete para esta viagem de quase meia hora era vendido por um motorista por 30 Pfennig.
O autocarro estava montado num chassis de camião e já disponibilizava um acionamento por cardan, uma nova tecnologia de acionamento, que no início do século XX substituía o acionamento por carreto de corrente habitual. Tinha uma caixa de velocidades com quatro velocidades de marcha à frente, rodas de madeira com pneus de borracha maciça, faróis de carbeto e possuía um motor a gasolina de quatro cilindros refrigerado a água e potente com 30 CV. Numa estrada plana, o autocarro atingia uma velocidade de 45 km/h - 15 mais do que o permitido, pois o código de trânsito real de Württemberg permitia apenas 30 km/h fora nas localidades e 12 km/h em circuito urbano. A nova linha de autocarros foi um enorme sucesso e, em novembro de 1911, um segundo autocarro da casa Kässbohrer entra em serviço. Para Karl Käßbohrer foi o culminar do seu trabalho até agora. O seu trabalho, que amadureceu ao longo dos anos, encontrou o seu ponto alto tecnológico no modelo motorizado Wiblinger.
Para a carroçaria deste autocarro combinado, Karl Käßbohrer recebeu uma patente em fevereiro de 1910.
Com 20 colaboradores, a primeira fábrica de carroçarias de Ulm, Karl Kässbohrer, começou numa década emocionante: Enquanto no início dos anos de 1920 os veículos pesados praticamente não estavam disponíveis para venda devido à resolução dos stocks de Heeres, os autocarros continuaram a ser necessários. Nestes anos, apesar das restrições de produção após a Primeira Guerra Mundial, foram criadas mais carroçarias para autocarros. Nestes casos, tanto a estrutura portante como o revestimento interior em madeira são feitos de freixo ou carvalho. Como base serviram chassis de camião convencionais com pneus de borracha maciça e quadros altos.
No início da década de 1920, as fábricas de automóveis procuravam sempre soluções novas e mais construtivas. A construção em série de automóveis mais baratos, como nos EUA por exemplo pela Ford, uma empresa na Alemanha não se conseguia impor. A individualidade das pequenas séries que se procurava neste país eram por isso bastante caras - mas as empresas de carroçarias, como a Kässbohrer, garantiu bons preços e continuava a ter bons negócios. Em 1921, a Kässbohrer produziu a carroçaria elegante para veículos de passageiros para um motor de seis cilindros, o modelo Phaeton, construído sobre um chassis do fabricante de automóveis de luxo Horch.
A 1 de agosto de 1919, o jovem Otto inicia uma formação junto do seu pai Karl Käßbohrer. Fiel ao lema alemão "anos de formação não são anos de homem", mais tarde culminou muitas vezes em olhar para trás: "Quando se tem o próprio pai como mestre-aprendizagem, nada nos é oferecido." Assim, a alegria foi grande quando a 1 de agosto de 1922, o seu exame foi bem-sucedido e o seu certificado de formação foi entregue.
Os irmãos não só se destacavam uma enorme ambição, como também a perseverança típica Kässbohrer, aliada a um forte sentido de família. Desde o início que uma ampla divisão do trabalho tem sido a garantia de um sucesso futuro, levando a empresa para o futuro em constante crescimento. Karl desenvolveu reboques para o setor dos transportes e viu aí grandes oportunidades para o futuro. Por outro lado, Otto foi responsável pela construção de carroças, carroçarias de veículos ligeiros de passageiros e autocarros.
A 26 de de dezembro de 1922, Karl Käßbohrer morre de repente e inesperadamente, com apenas 58 anos de idade. Os seus dois filhos Karl e Otto tinham apenas 21 ou 18 anos. Karl encontrava-se no meio de um curso de engenharia mecânica, Otto só tinha concluído a sua formação de carroceiro meio ano antes na fábrica do pai. Após a morte do fundador da empresa, os seus filhos tiveram de repensar os seus planos em relação ao futuro da empresa e aos seus próprios planos. Deviam desistir da empresa e seguir os seus próprios caminhos ou estariam a altura de ocupar o lugar do pai e gerir a empresa em conjunto, durante o período de pós-guerra e inflação agitado pela crise?
No final dos anos 20, a empresa terminou completamente com a produção de carruagens e, em seguida, também se separou da área dos veículos ligeiros de passageiros. A partir de agora, só se produziam carroçarias para autocarros, carroçarias de camiões e reboques. Esta especialização foi um caso de sorte, pois a empresa sobreviveu assim bem à recessão, tendo sido lançada a base para o crescimento económico posterior. No entanto, o último carro de corrida com carroçaria da Kässbohrer foi um contributo importante para o progresso do automóvel. Tratava-se de um Porsche do seu tempo, mas não era suficientemente manobrável para as corridas de montanha cada vez mais populares. Para a série pequena, Otto Kässbohrer desenvolveu um quadro do carro totalmente novo sem quadro, que foi fundido numa peça única em liga de alumínio de alta qualidade. O primeiro carro Käßbohrer autoportante viu assim a luz do mundo: cerca de 200 kg mais leve do que a original de fábrica e extremamente manobrável com uma distância entre eixos mais curta. Durante muito tempo, foi o veículo vencedor soberano de muitos eventos de corrida.
Após a aquisição da fábrica de carroçarias Neu & Thieme em Ulm no ano 1928, foi possível ampliar ainda mais a produção de autocarros. Em termos técnicos, foi o ponto de partida de uma produção de veículos variada nos anos 20, mas também o início de uma especialização bem-sucedida da empresa em autocarros mais confortáveis e avançados. Os primeiros autocarros de observação com tetos de abrir em Käßbohrer e totalmente envidraçados da parte superior foram desenvolvidos e produzidos em 1929. Este autocarro transformou-se num protótipo de numerosos modelos de autocarros avançados e fundou assim a reputação especial das carroçarias de autocarro de turismo de Kässbohrer.
Os veículos construídos pela Kässbohrer nem sempre tiveram como única tarefa transportar muitas pessoas, de forma segura e confortável, de um lugar para o outro. Nos anos 30, foi exigida uma enorme versatilidade dos chamados autocarros combinados, uma vez que muitas empresas operavam tanto em transporte de passageiros como de mercadorias. Pois algumas empresas temiam que a aquisição de um autocarro para o transporte exclusivo de pessoas fosse um risco económico demasiado elevado. Além disso, a aquisição de veículos combinados permitia poupar impostos, uma vez que eram subsidiados pelo Estado. Otto Kässbohrer e os seus construtores reconheceram este problema, pensaram nisso e resolveram-no de forma surpreendentemente simples. Para o transporte de pessoas, mercadorias ou móveis foi possível, em 1930, mudar em poucos minutos para a carroçaria adequada e, se necessário, transformar o chassis MAN de 6t de um autocarro de 30 lugares para um camião.
O maior autocarro de semirreboque do mundo para 170 passageiros.
No início dos anos 30 estavam em curso autocarros particularmente leves junto das empresas de autocarros. Desvantagem: Só podia transportar cerca de 40 pessoas. Isto mudou significativamente com a ideia de utilizar semirreboques para o transporte de passageiros. O maior autocarro de Kässbohrer, que surgiu antes da Segunda Guerra Mundial, foi um autocarro com semirreboque de quatro eixos para 170 passageiros. Como veículo trator foi utilizado um motor diesel Mercedes-Benz e, apesar do considerável comprimento de 18,7 m, o veículo era extremamente manobrável. Versões semelhantes, de três e quatro eixos, para 80 a 100 lugares sentados, foram produzidas em grande número até ao final dos anos 30 para todos os veículos tratores de mercadorias comuns.
Velocidade máxima na sua melhor forma.
Através da construção das autoestradas do império alemão, surgiu a necessidade de veículos que, nestas vias rápidas, pudessem circular a altas velocidades em conformidade. Para atingir a velocidade desejada com os motores já existentes, bastante fracos do ponto de vista atual, construiu-se, por isso, veículos o mais leves e eficientes em termos de fluxo possível. Para além dos automóveis de passageiros, também foram criados autocarros em forma de linha elétrica. Já na altura, a Deutsche Reichsbahn operava assim em serviço rápido de autocarros entre as grandes cidades. Obviamente, Otto Kässbohrer também se deparou cedo com a construção de autocarros de carreira elétrica e em 1935 os primeiros veículos saíam da fábrica de Ulm.
O conceito de conforto torna-se importante.
Depois da forma exterior e da tecnologia terem tido um desenvolvimento especial, era agora vez do interior do veículo. As rodas giratórias ajustáveis em altura eram montadas em cadeirões almofadados e as novas poltronas reclináveis não só tinham ajuste longitudinal, como também em altura e lateral. Até foram montadas cadeirões para cestos e, em breve, o frigorífico, o WC, as mesas rebatíveis, a luz de leitura, o guarda-roupa e o rádio também passaram a entrar no autocarro.
"Nada é impossível" - esta afirmação descreveria de forma ideal o pensamento e a ação de Otto Kässbohrer. Sempre pensou em satisfazer os desejos dos seus clientes, mesmo que fossem fora do comum. Foi assim que se arriscou uma experiência num chassi de Maffei de raiz de nogueira em 1950: um autocarro com vista de teto elevado. No andar inferior, estas viaturas tinham sempre compartimentos para bagagem e para dormir, no andar superior uma excelente vista.
Foi o ano de 1950 que Otto Kässbohrer e o seu construtor chefe Georg Wahl tiveram de lidar com um problema grave e procurar uma solução urgentemente. A nova República Federal emergente viveu o milagre económico e precisou de grandes quantidades de chassis de camiões para reconstruir as cidades e instalações industriais destruídas na guerra com novos camiões. Esta situação levou a que as estruturas, como a Kässbohrer, não pudessem mais ser abastecidas com o número necessário de chassis de camião. Este problema, se não fosse possível resolvê-lo rapidamente, tornar-se-ia rapidamente uma questão de existência de toda a empresa. Felizmente, recordaram-se que nos anos 30 já se havia construído um veículo com um chassis autoportante. A questão agora era apenas se este princípio poderia ser transferido para a construção de autocarros sem grandes problemas. Foi assim que surgiu a Setra S 8, o primeiro autocarro integral na Alemanha. Pela primeira vez, um autocarro foi algo completo e já não foi uma combinação técnica de chassis e carroçaria. Também o seu aspeto exterior, um design exterior aerodinâmico, foi revolucionário. Foi um autocarro melhor do que todos os seus antecessores. A montagem de um motor traseiro com acionamento direto no eixo traseiro reduziu o peso próprio, o corpo do veículo tinha uma maior resistência e, assim, ofereceu mais segurança.
Além disso, conseguiu-se uma utilização mais económica do espaço e mais comodidade para os passageiros. E, por fim, ainda mais compartimento de carga. Em 1951 chegou a hora: Uma foto onde seis trabalhadores usavam uma estrutura tubular de grade impressionou o mundo especializado. Esta construção foi a base do novo autocarro e, consequentemente, também a hora do nascimento da Setra. Foi provado que uma estrutura com conjunto do piso integrado tinha uma estabilidade tão elevada que um autocarro podia ser finalizado. Além disso, a construção de autocarros deixou definitivamente para trás o problema do chassis do camião.
Em 1959, a Setra apresentou a série 10 e, com apenas seis modelos diferentes, ajudou a penetrar o princípio da carroçaria autoportante. Foi com isto que se anunciava o triunfo mundial dos autocarros Setra, tendo vendido cerca de 7500 unidades em 16 anos. No final, a série 10 incluía os tipos S 6 a S 15. Acrescentou-se ainda o autocarro urbano ST 110 e o primeiro autocarro articulado da Europa, o SG 165. Os modelos S 10 até S 14 foram construídos tanto na versão de autocarro de turismo e interurbano, como na versão de veículo urbano. Com esta série também foi introduzido o princípio modular na produção de autocarros.
A 19 de Maio de 1920, o jornal Ulmer Tagblatt indicou para uma feira agrícola de Ulm: "O fabricante de veículos Karl Käßbohrer, Ulm, apresentará uma viatura de carga mista e uma carruagem esplêndida." Durante a exposição, ambos os veículos encontraram um comprador. O agricultor Josef Wegererer, de Donaustetten, comprou a viatura de carga mista. Em 1962, quando já ninguém se lembrava, entrou uma carta incomum na pilha de correspondência diária: "Estimado Senhor Kässbohrer! Há muitos anos, cerca de 1920, comprei um veículo ao seu pai. Na altura, o seu pai disse-me: Tenho um interesse especial neste veículo, porque é um trabalho de exame do meu filho! Nunca me esqueci disso. Entretanto, já estou velho e desisti da minha empresa. Durante este período, a vossa empresa passou a de artesanal para mundial. Caso ainda tenha interesse no seu trabalho manual, posso satisfazer o seu desejo. O veículo prestou bons serviços e ainda está bem conservado. Com os melhores cumprimentos, Josef Wegerer, Agricultor, Donaustetten." Assim, a única peça original que restava para de Otto Kässbohrer foi devolvida à empresa após mais de 40 anos.
Depois da Setra ST 110 ter sido retirada do programa em 1961, Kässbohrer apresentou a S 125 na IAA de 1963 em Frankfurt como protótipo de uma nova geração de autocarros urbanos. Este já não era produzido com a construção habitual do seu antecessor, mas sim na construção de chassis de grelha, conforme todos os outros autocarros Setra subsequentes. Assim, a S 125 foi um modelo exemplar para os autocarros urbanos que seguiram, em termos de forma e construção. Aplicado também por outros fabricantes de autocarros.
A introdução da série 100 foi mais um passo importante para a industrialização da construção de autocarros. A estreia dos modelos S 100, S 110, S 120, S 130 e S 140 já foi um desenvolvimento visual puro. As voltas acentuadas dos primeiros autocarros Setra foram agora opostas a uma linha clara e objetiva. Um design que ainda hoje se revela nos autocarros urbanos. Na série 100 estavam presentes os mais recentes conhecimentos técnicos da época. A suspensão dianteira independente das rodas e a suspensão por molas de lâminas e borracha otimizadas proporcionam um maior conforto e uma melhor aderência à estrada. A partir de toda a série 100, com 22 modelos, foram vendidas orgulhosamente 12.339 unidades.
A 29 de abril de 1973, esta situação é impercetível para toda a empresa: O chefe da empresa Karl Kässbohrer morre inesperadamente. A sua morte não se limita a afetar a família, mas também os funcionários, amigos, clientes e organizações e associações em que Karl Kässbohrer trabalhou de forma voluntária. Para Otto Kässbohrer aumentou a responsabilidade pela empresa. Encontrou apoio nos seus sobrinhos Karl e Heinrich Kässbohrer, os dois filhos mais velhos do falecido.
Em janeiro de 1973, a Setra S 200, com 3,55 m de altura, celebrou a sua estreia no Salão Automóvel de Genebra. Com a sua forma fluida, cozinha de bordo e casa de banho no andar inferior, bem como os enormes compartimentos de bagagem, impressionou o público especializado. Na traseira do veículo de três eixos estava instalado um moderno motor V de dez cilindros e 235 kW de potência da Mercedes-Benz. A S 200 anunciou de forma impressionante uma nova geração de confortáveis autocarros de turismo Setra, a série 200.
1976 - A marca Setra acabou de fazer 25 anos de idade ou melhor: chegou a hora de a família de autocarros de sucesso apresentar novos talentos: No ano do jubileu, apresentaram com orgulho a sua nova série 200, logo com seis modelos diferentes. Os veículos de piso elevado S 211 H, S 212 H, S 213 H e S 215 H, cada um com 3,09 m de altura, e os dois S 213 HD de teto elevado e S 215 HD, com uma altura de 3,34 m, foram os sensacionais veículos de estreia. Nos últimos 25 anos, mais de 20.000 autocarros Setra foram entregues a clientes entusiasmados entre 1951 e 1976.
Com o primeiro autocarro de dois andares da Setra, a Kässbohrer respondeu ao aumento da procura de veículos com maior capacidade de lugares. A S 228 DT rapidamente se transformou no novo porta-estandarte do programa de autocarros de turismo da Setra. O modelo de quatro metros de altura tinha dois níveis de passageiros, com o nível inferior 1,80 m e o nível superior 1,68 m de altura. A nova secção dianteira de fluxo otimizado, sem saliências no tejadilho e carroçarias inibidoras, tornou-se a marca distintiva da S 228 DT. Entre 1982 e 1993 foram vendidas, no total, 1104 unidades deste modelo.
Apenas cinco meses depois do seu 85.o aniversário, a 20 de junho de 1989, falece Otto Kässbohrer. Na cerimónia, que se realizou a pedido do falecido numa oficina de Ulm, representantes da família, da empresa, da cidade natal de Ulm, da indústria automóvel e do setor dos autocarros reconheceram o trabalho do sénior da indústria alemã dos autocarros. Otto Kässbohrer "criou e marcou a história de um ramo industrial inteiro".
O ano de 1991 é o ano de início para a série 300 com a nova ComfortClass. Das características mais impressionantes dos novos autocarros fazem parte o braço oscilante marcante atrás da área do cockpit, bem como o sistema de espelhos integrais completamente redesenhados, que conferem à série 300 o seu visual único. Em 1993 será feita então a apresentação e o lançamento da primeira TopClass 300, o autocarro de dois pisos S 328 DT. Por fim, por ocasião da IAA 1994 em Hanôver, também a MultiClass 300 pode comemorar a sua estreia com a série interurbana. No total, são produzidos 15 modelos no âmbito da série 300. A 14 de de fevereiro de 1995, a integração das fábricas de veículos de Karl Kässbohrer na Daimler Buses GmbH de Estugarda será concluída. Assim, a marca Setra é uma marca de autocarros da então Mercedes-Benz AG e pertence ao grupo internacional da Daimler, tendo assim acesso aos recursos do líder tecnológico na construção de veículos.
Após uma vida útil de dez anos, a Setra série 300, que ainda estava sob a direção de Kässbohrer, é substituída pela série 400 totalmente redesenhada. Com o lançamento da TopClass 400 em 2001, a Setra dá um destaque claro a toda uma indústria. Desde a ComfortClass 400, até 2014 serão entregues aos clientes mais de 6.500 veículos, da TopClass 400 mais de 7.400. Só o autocarro de dois pisos S 431 DT do TopClass 400 sai da linha mais de 1000 vezes. No total, são produzidos 22 modelos da série 400.
O que caracteriza a marca Setra desde a sua fundação há mais de 60 anos é a sua paixão pelo autocarro - para verdadeira excelência, criatividade e parceria vivida. Atualmente, a série 500 demonstra que o mito continua vivo, de forma consequente e ao mais alto nível. Em setembro de 2012, após um período de desenvolvimento de quatro anos, foram apresentados os primeiros tipos da Setra ComfortClass 500.
E continuou a todo o vapor, com a estreia mundial da nova Setra TopClass 500 na IAA de veículos comerciais em setembro de 2014. Com o novo veículo de luxo de três eixos, a Setra voltou a demonstrar que, no desenvolvimento das novas gerações de veículos, os valores da marca continuam a ser o mais importante: perfeição, estética e paixão. A TopClass 500 está no topo do mundo dos autocarros de turismo e é o melhor de uma gama de modelos que define destaques em termos de conforto, eficiência e segurança. Também no facelift da MultiClass, a Setra demonstra a sua capacidade de inovação. Com o autocarro interurbano UL business, a Setra fornece um autocarro interurbano perfeitamente adaptado a concursos públicos: económico na aquisição e manutenção, funcionalmente no equipamento. A nova LE business, um Low Entry, combina a acessibilidade de um veículo de piso rebaixado na secção dianteira com uma área de piso elevado económica, de fácil manutenção e confortável na traseira.
Enquanto veículo Low Entry otimizado para concursos, a S 418 LE business dá respostas convincentes aos requisitos atuais de autocarros com mobilidade reduzida. Com um máximo de 61 lugares sentados, a S418 LE business é o autocarro ideal para o transporte de muitos passageiros em trajetos interurbanos. Assim, a partir de agora, a MultiClass oferece uma solução adequada para cada requisito Low Entry.
Com a entrega da 2500ª ComfortClass, a Setra continua a escrever história de sucesso dos autocarros turísticos da Setra. Em 2012, a ComfortClass 500 demonstrou no seu lançamento, a máxima eficiência energética numa espetacular corrida recorde. Com os veículos, a marca colocou a fasquia nas áreas da rentabilidade, conforto, segurança e valor a um nível nunca antes visto.
A TopClass S 531 DT é um autocarro de turismo que interpreta o espaço e o luxo de uma forma nova e contemporânea. Combina elegância impressionante, segurança, economia global e conectividade a dois níveis. Com o seu conceito versátil, foi criada para viagens de aventura luxuosas com passageiros exigentes, bem como para rotas modernas de longa distância.
Os modelos HDH exclusivos da TopClass elevam as viagens de autocarro a um novo nível. O máximo conforto em trajetos longos, o luxo individual e a excelência técnica aliam-se para criar uma experiência de viagem que nunca poderia ser mais fantástica. O design emocionante e os mais recentes sistemas de assistência tornam a próxima geração da Setra TopClass num porta-estandarte de qualquer frota.
A próxima geração da ComfortClass representa um conceito de autocarro versátil, que cumpre os mais elevados requisitos de rentabilidade, segurança e flexibilidade. Os modelos HD da ComfortClass destacam-se sobretudo pela sua grande diversidade de variantes. Com eles, é possível realizar praticamente todos os modelos de negócio na perfeição. E o seu conforto único torna a viagem uma experiência não só para os viajantes, como também para o condutor.
